Ferrari 456 (1992-2004): Proč si Ferrari vybralo zrovna tohle číslo?

U Ferrari si v roce 1992 „vzpomněli“, jak se dělá velké kupé GT pro dva dospělé a dvě děti s dvanáctiválcem v přídi. Uměli jej již tři dekády předtím... Premiéru si model 456 GT (interně Tipo F116) odbyl v paláci Cinquantenaire v Bruselu v září 1992 při slavnostní večeři, následovala prezentace vedle slavných pilotů i historických vozů značky na belgickém okruhu ve Spa-Francorchamps. Importér Garage Francorchamps bývalého závodníka Jacquese Swaterse (jel 7 GP F1 na Ferrari a Talbotu) totiž mohutně slavil čtyřicátiny a luxusní raut i dovádění na slavné trati byly jejich součástí.

Veřejnou prezentaci měla novinka na firemním stánku na Mondial de l'Automobile v říjnu téhož roku a vzbudila náležitou pozornost i velmi pozitivní ohlasy. Po třech letech vystřídala podobnou hranatou 412, poslední evoluci Tipo F101. Návrat k tradici hlásalo i označení, číslo 456 totiž zmamenalo objem jednoho válce. U vozů s motory V12 jej vzpínající se koník použil mimochodem před čtvrtstoletím naposledy, pak až u moderní 488 s V8. Tedy alespoň prozatím...

PF

Půvabné tvary berlinetty vznikly u Pininfariny, postarala se o ně dvojice Pietro Camardella a Lorenzo Ramaciotti. Zadní nárazník byl opatřen elektricky výsuvným spoilerem, který se nacházel mezi dvěma dvojicemi koncovek výfuku a začínal svou funkci plnit při rychlosti vyšší než 105 km/h, pod 80 km/h se zase vracel do své původní polohy.

Vidlicový dvanáctiválec Tipo F116B spočíval podélně nad přední nápravou. Ve své podstatě se jednalo o dva spojené V6 Dino. Válce svíraly úhel 65 stupňů, měl blok i hlavy z hliníkové slitiny, mazání se suchou klikovou skříní, čtyřventilovou techniku, rozvod DOHC a dvě dvojice vaček poháněné ozubenými řemeny. Přeplňování naopak postrádal. Z přesného objemu 5473,91 cm³ (vrtání a zdvih 88 x 75 mm) dával při kompresním poměru 10,6:1 výkon 325 kW (442 k)/6250 min^-1. Větší porci výkonu už nabízela v tehdejším portfoliu značky jen lehounká F40, ale ta končila... Klikový hřídel byl uložen sedmkrát. O dopravu paliva, jeho mísení se vzduchem a následný výbuch se starala elektronika Bosch Motronic M2.7, tedy vstřikování a zapalování.

Točivý moment o maximální hodnotě 550 N.m/4500 min^-1 přenášela na zadní kola přes jednokotoučovou suchou spojku zprvu výhradně šestistupňová přímo řazená převodovka s tradiční leštěnou pákou a otevřenou kulisou. Ústrojí nebylo umístěno spolu s motorem v jednom bloku, nýbrž vzadu u diferenciálu (systém „transaxle“). Třídílný kardan vedl zepředu ocelovou trubkou. O optimální trakci se staral „samosvor“ ZF.

Ocel, hliník a kompozity

Ferrari 456 nemělo samonosnou karoserii, základem konstrukce byl prostorový rám s bezpečnostním obloukem z ocelových trubek a výlisků. Podvozek s rozvorem 2600 mm disponoval nezávislými závěsy, obě nápravy spočívaly na příčných trojúhelníkových ramenech. Zadní disponovala samočinným udržováním světlosti. Komfort měly na povel vinuté pružiny s nastavitelnými teleskopickými tlumiči, jízdním vlastnostem napomáhaly i příčné zkrutné stabilizátory a takřka ideální rozložení hmotnosti. Řidič si mohl vybrat ze dvou režimů: normálního a sportovního.

O optimální deceleraci se starala čtveřice vnitřně chlazených kotoučů s hliníkovými čtyřpístkovými třmeny Brembo (330/310 mm) a vypínatelný (!) ABS od ATE. K dispozici byl i protismyk, připojený pomocí CAN sběrnice právě k protiblokovacímu systému a řídicí jednotce motoru, takže okamžitě reagoval na ztrátu přilnavosti a ještě se dal nastavit ve třech módech: měkkém, normálním a tvrdém. I tak auto ale vyžadovalo zkušeného pilota, zejména pak na mokru... Hřebenové řízení ZF Servotronic mělo výraznější posilový účinek do 70 km/h, při vyšším tempu samočinně zeslábl. Pětipaprsková sedmnáctipalcová litá kola byla obuta do pneumatik 255/45, respektive 285/40, ta přední od sebe dělilo 1585 mm, zadní pak 1606 mm. Z továrny se vozy dodávaly s „gumami“ Pirelli P Zero, případně na přání Bridgestone Expedia S-01.

4730 mm dlouhé, značných 1920 mm široké a 1300 mm nízké dvoudveřové kupé mělo hliníkovou karoserii, částečně se na ní uplatnily i speciální plasty, kupříkladu na kapotě, která byla vyrobena z uhlíkového kompozitu. Panely, pro změnu z hliníku, byly k ocelovému rámu přivařeny feranem, speciálním sendvičovým plnivem, které právě umožňuje spojit tyto dva kovy odlišných vlastností. A léty neoxiduje, o tom vědí své majitelé kupříkladu čtyřdveřových Aston Martinů Lagonda, ti musejí jednou za pět let své vozy nechat odstrojit a zrenovovat, i když jim jen stojí v garáži.

Za osmnáct

Z lehké slitiny byla i palivová nádrž o dostatečném objemu 110 l, nicméně spotřebu paliva při debutu výrobce (nejspíš ze skromnosti) neudával. Záhy se objevila hodnota 22 l/100 km a posléze kombinovaná – mnohem nižších 12,7 l/100 km. Někoho, kdo má na ferrari, první číslo jistě příliš nevzrušovalo, druhé bylo normované a tudíž z říše pohádek, bajek a pověstí. Běžná cestovní konzumace benzinu, když jste moc nešlapali na plynový pedál, se pohybovala kolem 18 l, takže nádrž vyschla po zhruba 600 kilometrech. Stačilo, V12 prostě neumí jezdit za pět... Elegantní 456 byla navíc určena pro časté použití, dalo se s ní jezdit i denně, což o ostatních modelech Ferrari rozhodně nelze napsat.

Totéž platilo o maximální rychlosti, klientela se musela spokojit s tím, že jejich 1690 kg těžký klenot na čtyřech kolech umí „přes 300 km/h“. Ve své době šlo beztak o nejrychlejší sériově vyráběný automobil světa se čtveřicí sedadel, později byl údaj upraven na oficiálních 302 km/h, takže ten dřívější rozhodně nelhal. Většinou však uvnitř „rodinného ferrari“ stejně cestovali dva lidé, užitečná hmotnost 360 kg tak zcela postačovala jak pro posádku, tak i 300 l zavazadel. Za akceleraci z klidu na stovku během 5,2 s by se 456 nemusela stydět ani dnes, 400 metrů s pevným startem zvládla za 13,3 s a kilometr taktéž, tedy nikoli letmý za 23,3 s.

Mrk!

Zajímavostí byly výklopné přední světlomety, které předpisy ještě tehdy povolovaly. Auta měla samozřejmě standardně automatickou klimatizaci. Uvnitř byla alespoň vpředu spousta místa – ve srovnání kupříkladu s osmiválcovými F355 až přebytek. Přední sedačky se daly elektricky nastavit, čalounění kvalitní kůží obstarávala britská firma Connolly. Osmireproduktorové audio se chlubilo měničem na 10 kompaktních disků. Okna se samozřejmě rovněž nestahovala manuálně, o nastavování vyhřívaných vnějších zpětných zrcátek platilo totéž. Sada brašen Schedoni byla šitá na zakázku, přesně se vešly do kufru...

Palubní deska obsahovala kromě slavného volantu s třemi kovovými rameny dva přístroje před řidičem: rychloměr a otáčkoměr. Ve středu pod trojicí čtvercových výdechů ventilace se nacházelo dalších pět malých budíků: teploměr a tlakoměr oleje, teploměr vody, hodiny a ukazatel stavu paliva. (Malo)sériovou výrobu spustili v Maranellu v lednu 1993.

GTA

V roce 1996 přišla verze GTA, písmenko navíc značilo automat. Samočinná převodovka, kterou Ferrari vyvinulo ve spolupráci s americkými FF Developments z Livonie (stát Michigan, dnes součást britského Ricardo Engineering) měla sice pouhé čtyři stupně, ale řadila velmi hladce. V předchozích modelech 400/400 i/412 počínaje rokem 1976 používalo Ferrari automatické ústrojí jen se třemi rychlostmi, jejich motory měly navíc šedesátistupňový úhel rozevření válců, stejně jako v legendární Daytoně. Ze slavné 365 GTB/4 si zase pro změnu 456 vypůjčila některé základní tvarové linky...

Akcelerací se samozřejmě svým starším sourozencům rovnat tyto verze nemohly, na stovku byly o 0,3 s pomalejší a jely jen 298 km/h, vždyť také přibraly 80 kg na váze. U vznešeného gétéčka to nevadilo, patřičná odezva na plynový pedál i vyvážené chování mu nechybělo. Motor dostal modernější elektroniku Bosch Motronic 5.2, změněné pořadí zapalování a typové označení F116C. Interiér dostal méně vzhledný čtyřramenný volant? Proč? V jeho hlavě se usídlil vzduchový vak.

Carrozzeria Scaglietti nabízela od devadesátého sedmého širší možnosti individualizace včetně laků a svébytných barev kůže. Součástí jejího katalogu byla i kompletní instalace telefonu a nabíječky baterií s připojením v motorovém prostoru.

Modificata

V září 1998 se objevil modernizovaný model 456M (Tipo F116M), kde ono písmenko znamenalo „modificata“. Vylepšila se aerodynamika a chlazení dvanáctiválce i brzd.„Emko“ dostalo širší masku chladiče v zaoblenější přídi, do mřížky vmontované mlhovky a revidovaná přední směrová světla, hladší kapota ale naopak postrádala přívody vzduchu. Podvozkový spoiler v lehce překonstruované zádi byl již pevný, maximální rychlost verze s manuálem stoupla na 307 km/h. Ze středů kol zmizeli černí koníci na žlutém podkladu, nahradili je stříbrní. Karoserie se prodloužila na 4763 mm, ostatní základní rozměry zůstaly stejné.

Revizí prošly přístroje s chromovanými rámečky, dva z pěti centrálních se přesunuly k rychloměru a otáčkoměru. Výdechy ventilace měly už kruhový tvar. Vrátil se tříramenný volant, děti, případně dospělí menšího vzrůstu vzadu měli k dispozici loketní opěrku. Modernější autorádio Becker se přestěhovalo před řadicí páku z pozice za ní (předtím jej ovšem dodávali Japonci, konkrétně Sony), pasažéři si hověli v nových sedačkách, konečně vybavených pamětí, kůži měli na starosti stále ti nejprestižnější a nejpovolanější: britští Connolly.

Nejoblíbenější barevnou kombinací byl tmavě modrý lak Tour de France a béžová sedadla Daytona se svislým pásem uprostřed a tmavými vodorovnými proužky. Vždyť kdo říká, že ferrari musí být bezpodmínečně rudé? Čtyřkanálové ABS bylo propojeno nejen s ASR, ale i s EBD, tedy elektronickým rozdělovačem brzdné síly. První vyrobená 456M nesla číslo karoserie 109589. Mimochodem, agregát získal v letech 2000 a 2001 prestižní cenu Mezinárodní motor roku (International Engine of the Year) v kategorii nad 4 litry.

Bicolore

Na autosalonu v Ženevě 2002 představil „dvorní krejčí“ Scaglietti limitovanou edici Bicolore ve speciální stříbrné barvě s černou střechou a stejně sladěným interiérem. Zrodilo se prý maximálně dvacet kopií, některé zdroje jich uvádějí 31. Výstavní „showcar“ mimochodem patřil Michaelu Schumacherovi.

Z továrny v Maranellu vyjelo do června 2004 3.289 aut, což pro manufakturu znamenalo slušný komerční úspěch. První série čítala 1.951 kusů, 1.548 s manuálem a 403 s automatem, 141 vozů s oběma ústrojími mělo volant vpravo. U druhé M byl poměr převodovek vyrovnanější: 688:650. To znamená, že přilákala méně, jen 1.388 zákazníků. Čtyřistapadesátšestka měla beztak předlouhou aktivní kariéru, u Ferrari se zas až tak často nestává, aby jeden model vyrábělo jedenáct let. I když Tipo F101 vznikal ve třech evolucích celých sedmnáct! Efektním „mrkačkám“ poté v Maranellu definitivně zazvonil umíráček. Nástupcem 456M se stal 612 Scaglietti.

Venice

Speciální karosářské úpravy od Pininfariny nesly společné jméno Venice (anglický název italských Benátek). Všechny byly schváleny samotnou automobilkou. Šlo o dvojici čtyřdveřových sedanů pro „Belgičana“ Nafsase Al Khaddaju. Brunejský princ Jefri Bolkiah, bratr sultána Hassanala, si objednal sedm kombi, opět se dvěma páry dveří a výklopnou zadní stěnou, ale nakonec zakoupil pouze šest kusů. Každý stál údajně jeden a půl milionu dolarů. Rovněž do Bruneje ke známějšímu vládci země putovala dvojice spyderů s plátěnou střechou. V obřích garážích se nacházejí ještě tři čtyřdveřové Venice. To dává celkový počet 14 vozů s tímto jménem.

Karosárna R. Straman Co. z kalifornské Costa Mesy zkonvertovala dvojici kupé na otevřené vozy, jeden z nich si pořídil slavný boxer Mike Tyson. Rovněž 456 Targa s odnímatelným dílem střechy a zakázkovým audiem byla modifikací původního kupé, navíc verze GTA. A přišla o zadní sedadla, aby šlo ta přední posouvat dál... Spydery je ale neměly též, jen Stramanovy kabriolety. Majitelem jediného kusu býval basketbalista Shaquille O'Neal. I běžné vozy (pokud lze takový výraz vůbec v souvislosti s Ferrari použít) si kupovali slavní a bohatí lidé: průmyslníci, finančníci, hudební i filmové hvězdy a sportovci.

Za 1,5 milionu

Berlinetta 456 je dnes asi nejlevnější možností, jak si ferrari s majestátním dvanáctiválcem postavit do vlastní garáže. Už jen pro ten nádherný zvuk, nebo ne? Výkonný a pružný motor s naddimenzovanými mechanickými částmi navíc vyniká spolehlivostí, kterou by člověk u vozů z Maranella s jinak poměrně choulostivou, leckdy až závodní technikou nečekal. Jenže agregát je méně namáhaný, proto jej konstruktéři s úpravami použili i v řadě 550/575 Maranello. Určitě 456 představuje lepší volbou než dnes již letitý předchůdce. Pozor, ceny určitě porostou, ale i dnes lze opravdu velmi slušné kusy s poměrně malými kilometrovými nájezdy získat za částky v rozmezí 1,3-1,5 milionu korun. Tato auta přece nesloužila manažerům ve firmách a většinou o ně bylo pečlivě postaráno.

Pořád jde však o luxusní GT, takže servis není nejlevnější. Navíc se doporučuje prohlídka po každých 10.000 kilometrech. Rozvodové řemeny vydrží maximálně padesát tisíc nebo tři roky, pak se musí bezpodmínečně vyměnit. Problémy působí časem i elektrická okna. Nejen jejich samotná funkčnost, přestanou těsnit, což se projevuje při jízdě nadměrným hlukem a do kabiny začne pronikat více vlhkosti, než je zdrávo. Kvalita zpracování, se kterou měli v Maranellu dříve obří problémy, se ovšem za dob panování Lucy di Montezemola razantně zlepšila.

Automatická převodovka vyžaduje v pravidelných intervalech výměnu oleje. Zlobí i vysouvací světla, která se prostě léty unaví a neplní svoji funkci. Na druhou stranu hnědý mor 456 prakticky nezná, hliníková karoserie nekoroduje. Ocelový podvozek byl ošetřen s maximální péčí už v továrně, ale je na tom samozřejmě hůře. Auta v nepříliš zachovalém stojí dokonce jen 600 tisíc, moc jich však nenajdete a návrat do kondice logicky spolyká značné množství peněz...