Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Garáž snů Aleše Dragouna: Mercedes-Benz SSK a SSKL

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 13. 4. 2020 • 21:24
66
2
Zobrazit náhledy (66)
Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSK Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL Mercedes-Benz SSKL

Mercedesy SSK a SSKL si koncem 20. let vyšláply na konkurenci od Alfy Romeo, Maserati a Bugatti. V kláních sportovních aut a v závodech do vrchu byly velmi úspěšné...

Do Garáže snů si zařadí každý fanoušek aut něco jiného. V nepravidelném a hlavně převážně historickém seriálu vás seznámím s tou svojí. Pravda, mám rád hlavně „pravěk“ a dobu meziválečnou, kdy auta až na pár výjimek v USA vznikala převážně ručně. Vždyť která z evropských automobilek měla skutečně hromadnou produkci? Tito výrobci by se dali spočítat na prstech jedné ruky.

Všichni ostatní stavěli desítky, stovky, maximálně tisíce kusů ročně. Zaměstnávali poctivé řemeslníky a jejich výrobky podle toho vypadaly. Dávno také pochopili fakt, že chtějí-li prodávat, musejí závodit, případně podnikat dálkové jízdy. Ty byly koncem 20. let ještě v plenkách, zatímco různá sportovní klání nikoliv. Akciová společnost Daimler-Benz vznikla teprve v roce 1926, kdy se spojili dva konkurenti. Oba měli v té době bohatou minulost, stáli vlastně u zrodu automobilů se spalovacími motory.

Mercedesy SSK a SSKL mám rád už od útlého dětství. Pochopitelně za všechno mohl klasický model od Bburaga v měřítku 1:18, který stál v polovině 80. let v Tuzexu neuvěřitelných 90 bonů. Přežil dodnes, samozřejmě proto, že tátu nenapadlo mi ho věnovat. Má jen patinu a plastové díly za 35 let trochu zežloutly. Typickým znakem tohoto auta je trojice blyštivých „hadů“ vycházejících z pravé strany motoru. Měli je ale už i předchůdci. Pochopitelně ti skuteční, nejen zmenšeniny...

Cestovní základ

Co vlastně byly Mercedesy SSK a SSKL zač? Výkonnějšími sourozenci cestovních modelů S a SS, spolu s nimi patřily do řady W06. Všem se říkalo „bílí sloni“ podle typické barvy, tehdy v automobilovém sportu německé národní. SSK (Super Sport Kurz) se zrodil v roce 1927. Coby poslední práci pro trojcípou hvězdu jej nepřipravil nikdo jiný než Ferdinand Porsche, pak odešel na „volnou nohu“.

Šasi modelu S zkrátil o 450 mm na 2950 mm. „Esko“ sice mělo v názvu sport, ale byl to hlavně rychlý cesťák. Jenže SSK se zrodil hlavně pro závodění – jak na okruzích, tak do vrchu. Pravda, S a SS bojovaly o vavříny také, ale kvůli své impozantní velikosti byly příliš nemotorné a těžkopádné. Auta se mimochodem měla původně jmenovat SK, protože vycházela z typu S. Jenže neměla jeho motor 6789 cm3...

Přes sedm litrů

Monstrózní a brutální řadový šestiválec 7069 cm3 s moderním rozvodem OHC, dvěma karburátory a kompresorem dosahoval výkonu 250 koní (184 kW), což bylo na přelomu 20. a 30. let obrovské množství síly. Rychlosti 192 km/h žádné velkosériově vyráběné auto tenkrát nestačilo. Jistě, tyhle vozy bylo při troše štěstí možné potkat i v běžném provozu... Čtyřstupňová převodovka postrádala synchronizaci, točivý moment (v nejsilnější specifikaci násobky 562 N.m) přenášela přes novou čtyřkotoučovou suchou spojku dozadu. Dmychadlo se uvádělo v činnost sešlápnutím plynového pedálu až na podlahu.

Šasi sestávalo z U-profilů, obě tuhé nápravy byly zavěšené na podélných půleliptických perech, zkrátka konstrukční klasika – včetně tehdy běžných třecích tlumičů. Brzdám s obřími bubny musely stačit lanovody, hydraulika se jaksi ještě nekonala.

Jenže SSK byl také pořádný kus, vážil 1,7 tuny. Vyhrával třeba v Jižní Americe a s Rudim Caracciolou za volantem i v německých vrchařských kláních a Irsku (Tourist Trophy 1929). Dnes je absurdní, že stačilo odstranit blatníky a světla a dalo se s ním startovat mezi závodními vozy, ale jednalo se o běžnou praxi i u jiných značek. Musela však zákonitě přijít změna.

Lehký

Proto následoval model SSKL (leicht – lehký), který zhubl. Na jeho úpravách se po odchodu Porscheho na konci roku 1928 podílel hlavně Hans Nibel, kromě něj i Max Wagner a Fritz Nallinger a váhu se podařilo snížit o 125 kg. Podvozek prostě po stranách provrtali, což se také stalo základní vizuální odlišností obou typů.

SSKL měly dokonce až 300 koní (221 kW) a motor poskytoval mamutí sílu, točivý moment vrcholil 689 N.m. Vývoj motoru měl na starosti Albert Heeß. Brzdy už dostaly posilovač Dewandre. Auta byla poměrně krátká, měřila jen 4,25 m. Ze vzadu umístěné 120l nádrže ubýval benzin opravdu hodně rychle, ale to při závodním nasazení nikoho netrápilo. Průměrně spotřebovala celých 27 litrů. Žádný div! Maximální rychlost vzrostla na 210 km/h, záleželo pochopitelně na charakteru trati a zpřevodování.

Čtyři

Vývoj přišel na 150 tisíc marek. Na SSKL byla původně upravena čtveřice SSK. Dva tovární vozy používali Caracciola a Hans Stuck, třetí koupil hrabě zu Hohenlohe-Bartenstein a čtvrté vozidlo bylo předáno baronu Hansu von Zimmermannovi - sponzorovi a bratranci závodníka Manfreda von Brauchitsche.

V květnu 1930 Caracciola ovládl s SSK závod do vrchu Zbraslav-Jíloviště. Vyhrál třídu sportovních aut do 8 litrů. Absolutně nejrychlejší byl však Stuck, v té době ještě za volantem závodního vozu Austro-Daimler. „Vrchy“ měly tenkrát po celé Evropě obrovskou popularitu. Pilot Mercedesu si na okraji Prahy spravil chuť o rok později, kdy zaznamenal nejrychlejší čas dne a zároveň nový rekord tratě. Ten zůstal už navždy nepřekonán, protože šlo o poslední ročník.

Tisíc mil

Do dějin ovšem vstoupil Caracciolův triumf za volantem SSKL v šíleném italském závodě Mille Miglia se startem a cílem v Brescii. Tisíc mil (přes 1.600 kilometrů) po normálních silnicích za běžného provozu, tak dlouhý okruh nebylo možné uzavřít. „Caratsch“ zvítězil 13. dubna 1931 jako první jezdec, který nepocházel ze země na Apeninském poloostrově. A nelze zapomenout ani na jeho spolujezdce a mechanika Wilhelma Sebastiana.

Za volantem pilot strávil 16 hodin, dosáhl průměru 101,1 km/h, tento ročník měřil 1.635 km. Jako první při pátém ročníku překonal stovku. Zdaleka všude nebyl asfalt, prašné cesty úzké, rokle hluboké, zatáčky ostré a slepé... Přesto mercedes uháněl i 170 km/h, kde to šlo.

Závodu byla přítomna také Caracciolova manželka Charly a pochopitelně manažer a bývalý závodník Alfred Neubauer, geniální stratég, který svého jezdce „dirigoval“. Tedy, svého... startoval jako soukromník. Italové trasu znali a měli po ní rozmístěné mechaniky s náhradními díly, kdyby něco. Německý závodník jel závod předtím pouze jednou, o rok dříve s Christianem Wernerem na SSK a skončili šestí. Když přijeli se Sebastianem do cíle klání, nevěděli, že Tazio Nuvolari vypadl, netušili, že předjeli Campariho a až tady se od přešťastného a radostí křepčícího Neubauera dozvěděli, že vyhráli...

Na Nordschleife

V červnu 1931 zvítězil slavný Němec s italskými kořeny také v Eifelrennen na Nürburgringu i přes problémy s pneumatikami, které sužovaly celé startovní pole, von Brauchitsch skončil třetí. V červenci ovládl Caracciola GP Německa na stejném místě. Opět jej doplnil ve voze s delším šasi Sebastian. Čas 4 hodiny, 38 minut a 10 sekund je naprosto nepředstavitelný v moderní době, kdy Grand Prix formule 1 trvají maximálně dvě hodiny.

Mimochodem, Caracciola je stále se šesti absolutními triumfy nejúspěšnějším jezdcem domácího závodu v celé jeho historii. Nepřekonal jej ani Michael Schumacher, ten má spolu s Lewisem Hamiltonem čtyři. Další pomyslné zlato přišlo na Avusrennen v srpnu, mezi samými bugattkami byl znovu bronzový von Brauchitsch. Toho ale úspěch na berlínském dálničním okruhu s dlouhatánskými rovinkami a dramaticky klopenou zatáčkou ještě čekal...

Aerodynamický

Caracciola, který za volantem obou typů vyhrál bezpočet závodů a stal se dvojnásobným vrchařským mistrem Evropy mezi sportovními auty (1930 a 1931), od Mercedesu odešel. Nového chlebodárce našel na druhé straně Alp: závodil s Alfou Romeo, původně dokonce v „německé“ bílé barvě, nahradil ho Hans Stuck. Zvláštní pozornost si zaslouží SSKL s aerodynamickou karoserií, se kterým Manfred von Brauchitsch vyhrál Avusrennen 1932. Ano, ten závod, ve kterém se zabil český šlechtic Jiří Kristián Lobkowicz na Bugatti 54. Konal se 22. května.

Aerodynamická karoserie byla dílem barona Reinharda von Koenig-Fachsenfelda a postavil ji Walter Vetter v Cannstattu, Von Brauchitsch si musel půjčit tisíc marek od svého mechanika Williho Zimmera, aby zaplatil. Nakonec ale přispěl rovněž pan baron, Vetterova karosárna i samotný Daimler-Benz. Stavba trvala dva týdny.

Stříbrný šíp číslo 1

Je zajímavé, že vůz dostal hornobavorskou registrační značku IIB 12153 a ze Stuttgartu do Berlína jel po ose! I když neměl světla. Úřad v Berchtesgadenu, bydlišti von Brauchitsche i von Zimmermanna zřejmě přimhouřil oko. Když střelu poprvé spatřil Alfred Neubauer, byl zděšen, novináři si dělali legraci, ale stroj patřičnou pozornost upoutal. Geniální manažer pak zjistil, že auto na okruhu skutečně funguje, v noci před závodem ještě nařídil repasi motoru a úpravu převodů.

Proudnicový SSK byl vlastně prvním „stříbrným šípem“, hliníková karoserie postrádala naprosto zbytečný lak. Tak ho nazval rozhlasový reportér Paul Laven, který byl přítomen přímo na místě. Obecenstvo na Avusu – a sešlo se čtvrt milionu diváků - mu ovšem neřeklo jinak než „okurka“. Při pohledu na tvary je naprosto jasné proč.

Světový rekord

Tehdy šestadvacetiletý von Brauchitsch stanovil během závodu dokonce světový rekord. 200 kilometrů ujel průměrnou rychlostí 194,4 km/h, celé klání měřilo takřka 300 km, jelo se patnáct kol, takže vítěz strávil na trati těsně přes hodinu a půl. Na dlouhých rovinkách mu karoserie umožňovala dosáhnout až 230 km/h, o triumf ale musel svádět lítý boj s... Rudolfem Caracciolou na alfě! Naposledy jej předjel v závěrečném kole.

Mercedes-Benz oficiálně závodní činnost přerušil kvůli hospodářské krizi, von Brauchitsch i Stuck (ten startoval s „normálním“ SSKL) ale měli určitou, byť malou tovární podporu, hlavně technického rázu. K navýšení maximální rychlosti o 20 km/h by mercedes bez aerodynamického „obleku“ potřeboval na Avusu výkon o 59 kW (80 koní) vyšší – a ten už nebylo tak nějak kde brát. V červnu 1932 se „okurka“ objevila ještě na Eifelrennen. O třináct měsíců později ji automobilka od von Zimmermanna koupila zpět. Jenže unikát pravděpodobně nepřežil druhou světovou válku.

Vzkříšení

Klasická divize Mercedes-Benzu ve Fellbachu se postarala o vzkříšení tohoto vozu. Ano, je to kopie, ale vytvořená podle dochované dokumentace, takže co nejpřesnější. Něco zbylo i po von Koenig-Fachsenfeldovi. Navíc se nemuselo vytvářet všechno znovu, podvozek SSK je dobový a motor, byť slabší z typu SS také. Renovátoři samozřejmě vše upravili včetně kompresorové pohonné jednotky.

Pravda, nákresy karoserie nepřežily, takže se uplatnila soudobá digitální technika na vytvoření modelu v měřítku 1:10, následovala dřevěná maketa v „životní“ velikosti. A pak už se přikročilo ke znovuvytvoření samotných „šatů“ z 1,5mm plechu. Ručně a pomocí dobových strojů. Stříbrný šíp měl premiéru loni v červenci na Festivalu rychlosti v Goodwoodu a v srpnu putovalo do Pebble Beach. Stavba trvala pouhého půl roku – a dostal dokonce i kopii oné registrační značky.

Celé auto váží 1444 kg, originál měl mimochodem kolem 1350 kg. Do aerodynamického tunelu se zatím nepodívalo. Zajímala by vás hodnota součinitele odporu vzduchu? Tak vězte, že u SSKL s tradiční karoserií a figurínou jezdce za volantem naměřili v roce 1986 hodnotu 0,914...

Nesehnatelné

Supersportovní“ mercedesy v dobách své největší lávy ovšem jen nevyhrávaly. Za volantem SSK se zabil Otto Merz, konkrétně v květnu 1933 při tréninku na Velkou cenu Německa. Obou typů bylo dohromady v Brémách postaveno v letech 1928-1932 jen 33 exemplářů, údajům o více kusech nelze věřit, protože coby závodní auta se „kanibalizovala“ a pokud jedno havarovalo a bylo neopravitelné, díly se použily pro jiné.

Pochopitelně se z nich už dávno stala nesehnatelná záležitost a pokud se některé draží, stojí horentní sumy. SSKL nebyl levný ani v době aktivního života, za teoretických 40 tisíc říšských marek jste si mohli koupit devět (!) čtyřdveřových sedanů typu 170 série W15. SSK, který se na rozdíl od pozdějšího lehčího modelu dal počínaje říjnem 1928 normálně koupit, stál mimochodem 33 tisíc marek.

V menších závodech se soukromé Mercedesy SSK objevovaly ještě koncem 30. let. Řada z nich také dostala jinou podobu. Jedním z nejznámějších je černý aerodynamický vůz okarosovaný v Británii podle návrhu hraběte Trossiho, automobilového závodníka.

 

Pokračování jinak

Tovární tým Daimler-Benz si dal od vrcholného závodění pauzu jen do roku 1934, kdy měl premiéru monopost W25. Ten oproti obřím sporťákům vypadal jako z jiné planety. Ale to už je úplně jiná a úspěšná historie váhové formule do 750 kg. Zajímavost na závěr: dnešní Daimler je schopen na zakázku pro řadu W06 vyrobit některé mechanické součástky. Mimochodem, model bílého SSK mám už takřka dekádu svůj, jen je v 1:43 a vyrobilo ho Ixo.

Zdroje: archiv auto.cz, Daimler AG, Wikipedia

Foto: Daimler AG

Související články

Témata
Avatar - white label
13. 4. 2020 12:58
Paráda
Díky Aleši... :yes:
Avatar - fostek
13. 4. 2020 11:56
Garáž snů Aleše Dragouna
bude naprosto suprová a už se těším na další články!
Úroveň tohoto redaktora a jeho znalosti násobně převyšuje průměr ACZ.
Nemůžu se dočkat dalších kousků!
BTW mám taky model. Našlapaný CMCčko osmnáctina auta R.Caraccioly. Ve vitríně má čestné místo! Ano, tyhle auta si nekoupíme. Jen modely... :-)
Pane Dragoune - to Bburago má startovní č.87 a vínové blatníky?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku