TEST Honda Civic 1,7 CTDi - návrat nafty

Pod kapotu Hondy Civic se opět vrátil naftový motor a opět není od Hondy. Jak se povedl tento, jsme zjišťovali u modelu 5D.

Jen málo automobilek odolávalo až donedávna tlaku spotřebitelů, toužících po vznětových motorech. Zatímco Subaru vzdoruje dosud, Honda to vzdala již před lety a do nabídky zařadila jednotky od tehdy spřízněné automobilky Rover. Agregáty pro Accord a Civic však nebyly zrovna hi-tech tehdejší doby, takže prodeje vázly a japonská automobilka se s nimi potichu rozloučila. V současnosti jsou opět tlaky na "naftu" značné a Hondě stále chyběl vlastní vývoj vznětových motorů, proto využila k získání tolik žádaného turbodieselu své styky s koncernem GM. Tomu Honda dodává již pár let vidlicové šestiválce, takže od GM na oplátku požadovala dodávky turbodieselu 1,7 l od Isuzu (tato jednotka je v Evropě známá z Opelu Astra). Tentokrát však Japonci neponechali nic náhodě a jednotku se značně podprůměrnými parametry důkladně přepracovali. O rozsahu změn se zmiňovat nebudeme, už jsme to udělali dříve, raději se věnujme výsledku modifikací.

Honda Civic 5D je vám již velmi dobře známa z minulých testů (test třídveřové verze s motorem 1,6 je zde, proto se jí samotné budeme věnovat jen velmi stručně. Námi testovaný vůz byl však ještě předchozího modelového ročníku, od roku 2003 byly provedeny v rámci faceliftu jisté modifikace, na které bychom také rádi upozornili. Pětidveřový hatchback je asi největším "úletem" v historii této modelové řady, neboť již tradiční sportovní tvary tentokráte vystřídala rodinná koncepce s vyšší stavbou karoserie, která sice jistý dynamický švih má, ale o sportovním pojetí nemůže být řeč. Díky tomu se však stal Civic na zadních sedadlech s přehledem nejprostornějším automobilem nižší střední třídy a konkurenci válcuje i rovnou podlahou bez středového tunelu a solidní velikostí zavazadlového prostoru (370 l). Nezvyklá je i nabídka prostoru vpředu, kde díky umístění řadicí páky na výběžku středového panelu najdeme mezi sedadly volné místo. To ovšem také není zrovna praktické, proto se již do civiků modelového roku 2003 dodává odkládací schránka, převzatá z verze 3D. Volant testovaného vozu byl poněkud velkého průměru a tenkého věnce, u modelového ročníku 2003 však již najdete menší a silnější z modelu 3D. Přední sedadla poskytují dobrou oporu těla v zatáčkách a mají dobrou délku sedáku o opěradla, i ta jsou však od letoška nová, s ještě výraznějším bočním vedením (ovšem menším než u 3D) a příjemnějším potahem. Přístrojová deska je sice zhotovena z tvrdých černých plastů, dílenské zpracování je však velmi dobré. Testovaná verze LS je vybavena autorádiem, od roku 2003 v něm však byly kazety vystřídány CD přehrávačem. Velkým plusem vozu je umístění řadicí páky v bezprostřední blízkosti volantu, což urychluje řazení.

A jak je na tom pohonná jednotka Při běhu naprázdno jsou v interiéru cítit vibrace, což je neduh, který je již u většiny konkurenčních turbodieselů výrazněji potlačen. Také při jízdě je motor o něco hlučnější a více duní, než je v této kategorii obvyklé. Toto chování je překvapivé, neboť spřízněná jednotka u Opelu Astra se chová kultivovaněji. Kladné body však motor 1.7 s označením CTDi (Common Rail Turbo Diesel) sbírá za dynamiku. Svým výkonem 74 kW při 4400 ot/min a točivým momentem 220 N. m při 1800 ot/min zdatně konkuruje celému zástupu konkurentů s motory o 0,2 až 0,3 l větším objemem a zdaleka nejde jen o papírové hodnoty. Od 1900 ot/min motor výrazněji ožívá, ale na rozdíl od konkurence se vzrůstajícími otáčkami nevadne, ale ochotně se vytáčí až do 4500 ot/min. Prostě Honda... Překvapí i solidní pružnost motoru, i když vyšší otáčky mu "chutnají" lépe, což má za důsledek zvýšenou hladinu hluku v kabině. Dynamika ale není jediný trumf této sedmnáctistovky. Zatímco kultivovanost po astře nezdědila, úspornost ano. Během testu, který se díky charakteristice jednotky rozhodně nedá řadit k těm ekonomicky pojatým, jsme spálili v průměru 5,4 l nafty, dá se tedy předpokládat, že údaj výrobce o možnosti jízdy v mimoměstském cyklu za 4,4 l rozhodně nebude nadnesený.

A jak se chová Civic CTDi při jízdě? Vůz si ponechal velmi dobré jízdní vlastnosti zážehových verzí, a i když už jej někteří konkurenti předběhli, stále je lze hodnotit velmi vysoko, přestože výsledný dojem kazí velké náklony karoserie v zatáčkách. Chování lze hodnotit jako neutrální, při extrémním zacházení se zdá být trochu nervózní jeho záď. Při prudkém zatočení docházelo u testovaného modelu k náhlému "ztuhnutí" účinku elektrického posilovače, který jako by "nestíhal" reagovat na pokyny. Ve srovnání se zážehovými jednotkami jsme zaznamenali méně přesný chod řadicí páky pětistupňové převodovky. Ústrojí od firmy Fujisawa prostě není Honda...

Takže podtrženo, sečteno - turbodiesel Opel/Isuzu/Honda pod kapotou civiku nepatří k nejkultivovanějším, ale vynahrazuje si to nízkou spotřebou a dobrou dynamikou. Pokud patříte k náruživým polykačům kilometrů, mohl by vás CTDi zaujmout, i proto, že je pouze o 20 tisíc korun dražší, než verze se zážehovým motorem 1,6 l/81 kW. Ale Hondám prostě jde benzín lépe k pleti, takže CTDi rozhodně nebude prodejním šlágrem už proto, že si specifičtí klienti této značky na vůni benzinu už příliš zvykli. Možná však Civic přetáhne nějakého naftymilovného zákazníka konkurence...