Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC vs. Toyota Auris Touring Sports 1.6

Svět motorů Svět motorů 7. 4. 2014 • 18:52
67
174
Zobrazit náhledy (67)
Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic Honda Civic
Klasické japonské značky, prostorné kombíky, spolehlivé zážehové motory – dlouholetý ideál mnoha rodin. Naplní ho lépe Civic Tourer, nebo Auris Touring Sports?

Benzinu v nižší střední třídě rozhodně neodzvonilo. Vysoká cena nafty a stále složitější technika dieselu řadu motoristů odrazují. Při menším ročním nájezdu nebo častých jízdách na krátké vzdálenosti je benzin jasnou volbou. Skalní konzervativci se pak vyhýbají i přeplňování, v čemž jim vycházejí vstříc zejména japonské značky. Když se proto v našem testovacím kalendáři objevila nová Honda Civic Tourer se zážehovou osmnáctistovkou, nebylo pochyb o protihráči: kromě dua ze Žiliny a Nošovic už jen Toyota Auris dosahuje výkonu kolem 100 kW atmosféricky. A navíc je hondě blíž i cenově.

DOJEM

Méně, ale upřímněji

Pod jednotící nálepkou japonské tradice vyvstávají obrovské rozdíly, zjevné doslova na první pohled. Už dlouho žádné auto nevyvolalo tolik rozporuplných reakcí jako nové kombi od Hondy. Někteří jeho kosmické tvary vítají pro nezaměnitelnou originalitu, takový názor ovšem bývá v menšině. I ti z nás, kteří divokou kombinaci tvarů obdivovali na rampě loňského ženevského autosalonu, uznávají, že v realitě všedního dne vyznívá kompromisněji. Vedle sportovního švihu přední části vypadá prodloužená záď poněkud těžkopádně. Designérské finesy, které se ji snaží odlehčit, zároveň tříští tvarovou jednotu.

Ne že by toyota vypadala atleticky. Přídomek „Sports“ tu působí stejně legračně jako u Opelu Insignia a zadní partie nezamaskuje svůj objem. Jenže ona se ho zamaskovat ani nesnaží. Auris vypadá jako kombi naprosto přirozeně, jeho tvary mají jednoduchou harmonii, a i když k němu přicházíte zepředu, mohutná záď vás nepřekvapí.

Oba vozy trápí těžkopádný vzhled vysokých boků bez výraznějšího členění. To však při současném tlaku na výrobní náklady a co nejjednodušší lisování plechů nepřekvapuje.

Retro vs. sci-fi

Odlišné světy nacházíme i po usednutí dovnitř. Toyota sází na minimalisticky ploché pojetí palubní desky, vyvolávající ducha devadesátých let.

Tvarově ji ozvlášťňují jen stříbřité asymetrické rámečky kolem displeje a řadicí páky, jinak vše záleží na vyznění materiálů, které většinou odrážejí ducha krizové doby.

Těžko bychom hledali odlišnější řešení než v Hondě Civic. Palubní deska se skládá z několika překrývajících se vrstev, jejichž hranice se neklidně a dynamicky lámou. Designéři tak do jisté míry unikli efektu nudně jednolité plastové plochy, při delším pobytu si však všímáme podobně úsporného výběru materiálů jako v toyotě. Atmosféru navíc poznamenává stísněnost kabiny. Celá palubní deska je nízko, posádka se pod ni musí ponořit a vzdušnost aurisu se tady neopakuje.

Pořizovací náklady Renault Mégane Grandtour 1.2 TCe/97 kW (etalon) Honda Civic Tourer 1.8 i-VTEC/104 kW Toyota Auris Touring Sports 1.6 Valvematic/97 kW
Základní cena 379 900 Kč* (Zen) 457 900 Kč* (Comfort) 394 900 Kč* (Power)
Cena verze Světa motorů 379 900 Kč* (Zen) 457 900 Kč* (Comfort) 394 900 Kč* (Power)
Výbava verze Světa motorů ABS, ESP, čelní + boční airbagy, klimatizace, rádio, dálkově ovládané centrální zamykání, výškově a podélně nastavitelný volant, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, elektricky ovládaná zrcátka a přední okna
VYBAVA NAD RAMEC VERZE SVĚTA MOTORŮ
Hlavové airbagy Ano Ano Ano
Tempomat Ano Ano Ne
Mlhovky Ano 7150 Kč Ne
Dešťový senzor Ano Ne Ne
Automatická klimatizace Ano Ano Ano
Elektrické ovládání zadních oken Ano Ano Ne
Palubní počítač Ano Ano Ne
Vyhřívané přední sedačky 5600 Kč 9000 Kč Ne
Navigace 13 700 Kč 27 000 Kč Ne
Litá kola Ano Ano Ne
Metalíza 14 200 Kč 12 900 Kč 15 000 Kč
Porovnání cen 379 9000 Kč1) (100 %) 547 900 Kč (o 21 % horší) 394 900 Kč (o 4 % horší)
POŘADÍ  2. 1.
* akční cena

PROSTOR A POHODLÍ

Délka není všechno

Stísněný dojem z kabiny hondy vysvětluje pohled do technických parametrů. Udávaná výška 1465 mm je sice jen o 10 mm menší než u aurisu, ale pozor – přesný výklad pojmu zní „výška vozu včetně antény“. A právě nenápadná ploutvička na střeše vysvětluje, že v interiéru ve skutečnosti chybí ještě dalších 60 mm. Spolu se stropem se posouvá níž i čelní sklo, přes jehož rám ani řidič střední postavy nevidí na semafory. Dolní konec okna pak tlačí dolů palubní desku, která nenechává moc volnosti ani kolenům. Poloha sedadel přitom paradoxně nijak nízká není, protože se pod ně musí vejít palivová nádrž. Sedáky jsou navíc krátké a stehna podepírají jen částečně. To vše dohromady s nevelkým rozsahem seřízení volantu přispívá k tomu, že ideální polohu za volantem zaujmou spíš menší postavy.

Totéž platí vzadu. Zadní sedáky překvapí možností vyklopení vzhůru, pro svou základní funkci jsou však umístěné dost nízko. Nepotěší ani šířkou – prostřední místo je zde ještě nouzovější než standard třídy.

Rozmístění ovladačů poznamenala nízká stavba pouze částečně: knoflíky ventilace a sklonu světlometů jsou spíš u kolen než po ruce. Za jízdy je ovšem nepoužíváme moc často. Naopak potěší rychloměr a displej palubního počítače v zorném poli řidiče. Velká škoda chaotického ovládání komunikačního systému. Vyžaduje spíš zvyk a znalost angličtiny než selský rozum a v hodnocení přispělo k horší známce.

Praktik, ale svéráz

Kabina toyoty představuje pravý opak nejen v dojmu z uspořádání a atmosféře, ale i v přesném měření. Svislá palubní deska možná nevypadá nejmoderněji, ale kolenům nechává nejvíc místa. Sedáky jsou delší jen o málo, výhoda se však sčítá s jejich vyšší pozicí a přímějším sezením, což hraje velkou roli také vzadu. Mimochodem kvůli bederní opěrce řidiče si v aurisu musíme připlatit 22 000 Kč za celý paket Komfort a design, ale zaplať pánbůh za takovou možnost. Honda si dobrodiní bederní opory nechává výhradně pro výbavu Executive za 589 900 korun.

Vnitřní šířce přispívají minimalistické výplně dveří. Vypadají sice skoro jako ze Škody Rapid, ale přinášejí volnost v loktech a dozadu se díky nim vejde širší lavice. Také místa nad hlavou je proti Hondě Civic požehnaně.

Knoflíky vyhřívání sedadel a digitální hodiny na palubní desce sice připomínají dobu fialových sak a pestrobarevných kravat, ale veškeré ovládání aurisu funguje intuitivně a snadno. Pochvalu zaslouží zejména přehledný systém Toyota Touch s dotykovou obrazovkou, standard od testované specifikace Active.

Údaje o testovaných vozidlech Honda Civic Tourer Toyota Auris TS
Místo podélné/na kolena ideál (cm) 155/18 141/12
Vertikální prostornost P/Z, místo nad hlavou P/Z (cm) 88-94/93, 0-6/7 90-99/93, 3-12/6
Šířka interiéru P/Z, šířka v loktech P/Z (cm) 132/133, 144/140 132/128, 148/143
Délka x šířka sedáku u řidiče/zadního pasažéra vlevo (cm) 46 x 44, 45 x 42 49 x 45, 48 x 43
Rozměry opěradla řidiče (délka x šířka) (cm) 59 x 44 62 x 47
Průchodnost zavazadlového prostoru (výška x šířka) (cm) 77 x 105 70 x 106
Výška dolní hrany kufru/průchozí výška pod 5. dveřmi (cm) 47/184 60/183

Trocha teorie

Osmnáctistovka Hondy Civic při jízdě s lehkým plynem pracuje v takzvaném Atkinsonově cyklu. To znamená, že stlačuje méně směsi, než by odpovídalo objemu válců. Výsledkem jsou menší kompresní ztráty a úspora paliva. Takové fi nty se dosahuje přepínáním zdvihu sacích ventilů ve dvou polohách: úsporné a výkonové. Další regulace zde není, proto k ovládání všech ventilů stačí jediná vačková hřídel. Tento motor navíc drží jedno historické prvenství – už v roce 2005 uvedl chlazené výfukové svody.

Toyota má dva vačkové hřídele, jež mění časování ventilů plynule a nezávisle na sobě. Dýchání motoru se proto může blíž přizpůsobovat různým podmínkám. A pak je tu systém Valvematic, tedy plynulá regulace zdvihu sacích ventilů, která nahrazuje běžnou škrticí klapku. Výhodou takového řízení je přesnější dávkování benzinu, jelikož odpadá jeho srážení v sacím potrubí. A nakonec největší kuriozita. První motor se vyrábí devět a druhý šest let, a pořád není slyšet o žádné sériové závadě...

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Když dva nedělají totéž

Podobný zdvihový objem, žádné turbo, šestnáct ventilů, dokonce v obou případech s proměnným časováním i zdvihem. Přesto mezi oběma motory

najdeme řadu rozdílů, které podrobněji vysvětlujeme v samostatném článku. Každopádně od osmnáctistovky v hondě očekáváme důraznější zátah z nízkých otáček a nízkou spotřebu při ustáleném tempu, zatímco toyota by měla přesvědčit ostrou reakcí na plynový pedál a ochotnějším vytáčením.

Skutečnost se tomu blíží jen zčásti. Honda díky většímu objemu a dlouhému zdvihu zabírá poctivě, navíc při rozjezdu pevně drží otáčky, neškube ani

nezhasíná. Od dvou tisíc otáček už je na motor spolehnutí v táhlých kopcích bez potřeby podřazování, po městě se dá jezdit na čtyřku. Zpřevodování je totiž přiměřeně krátké – pětka točí na dálnici 4000 ot./min, klesnutí na hospodárnějších 3400 ot./min obstarává dlouhá šestka.

Želvy frnk, a jsou pryč

Pro pamětníky nabroušených motorů Hondy z předemisních časů může být klidný a spodový projev osmnáctistovky zklamáním, nám ale připadá příjemně živý. Zejména vedle Toyoty Auris, která nejenže systém Valvematic nezúročila v pohotových reakcích na plynový pedál, ale ještě přidala převody hodné dálkového autobusu.

Údaje o testovaných vozidlech Honda Civic Tourer Toyota Auris TS
Motor, ventilový rozvod zážehový čtyřválec OHC zážehový čtyřválec DOHC
Zdvihový objem (cm3) 1798 1598
Největší výkon (kW/ot. za min) 104/6500 97/6400
Největší točivý moment (N.m/ot. za min) 174/4300 160/4400
Převodovka 6stupňová manuální 6stupňová manuální
Délka x šířka x výška (mm) 4535 x 1770 x 1465 4560 x 1760 x 1475
Rozvor náprav, rozchod kol P/Z (mm) 2595, 1540/1540 2600, 1545/1558
Rozměr pneumatik 225/45 R 17 205/55 R 16
Provozní/užitečná hmotnost (kg) 1355/435 1315/520
Objem zavazadelníku (l) 573/1668 530/1658
Objem nádrže paliva/dojezd (l/km) 50/860 50/890
Nejvyšší rychlost (km/h) 210 195
Emise CO2 (g/km) 146 140
NAMĚŘENÉ HODNOTY
Pružnost na 4. RS (60-100 km/h)/5. a 6. RS (80-120 km/h (s) 9,9/14,3/18,0 12,4/17,6/23,3
Otáčky na nejvyšší rychl. stupeň při 130 km/h (ot./min) 3400 3000
Brzdná dráha z rychlosti 100 km/h (m) 42,1 44,9
Skutečná rychlost při 50/90/130 km/h (km/h) 46/85/124 43/82/121
Naměřená kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km) 7,5 7,2

Už při rozjezdu je potřeba věnovat souhře plynu se spojkou víc pozornosti. Dlouhá jednička ji umí potrápit a motor nemá velkou chuť žít. Do 3000 ot./min je jeho projev velmi vlažný a právě tolik točí šestka na dálnici. K pohotovým reakcím ve městě tak tak stačí trojka a pro dynamickou jízdu je v podstatě pořád nutné mít zařazeno o rychlost níž než v hondě. Naměřené hodnoty pružného zrychlení to dokládají jasně.

Tak za kolik?

Na druhou stranu právě zatížení dlouhými převody spolu s modernější technikou přináší aurisu – alespoň při běžném zacházení – o pár deci nižší

spotřebu. Na tabulkové hodnoty kolem šesti litrů zapomeňte, v praxi jsme dosáhli 7,2 l/100 km, u hondy 7,5 litru. Při svižnější jízdě spotřeba stoupá přes osm litrů - u hondy však citelněji, jelikož na plný plyn ztrácí silnou kartu Atkinsonova cyklu.

JÍZDA

Výjimečný komfort

Z našich dalších testů již víte, že na jízdní harmonii Toyoty Auris má velký vliv hmotnost. Diesel jezdí nejkostrbatěji, hybrid přiměřeně, ale dnešní

svezení s lehkou šestnáctistovkou a na 16palcových kolech, to je teprve pohoda. Podvozek je vzorně tichý, příď se na hrbolech nekolébá a karoserie se na vláčně poddajném zavěšení plynule nese přes všechny nástrahy silnic. Stabilitu a klid přitom neztrácí ani při velmi rychlé jízdě po dálnici.

Sportovní oddíl

Civic je jednoznačně ostřejší. Částečně snad díky sportovnímu odkazu Soičira Hondy, ale hlavně z donucení: zlobivou kombinaci delší zádě s jednoduchou vlečenou nápravou musejí držet na uzdě utažené tlumiče i pera. Jízda je za všech okolností jistá a suverénní, kola neodskakují a karoserie se po každém zhoupnutí napruženě vrací do vodorovna, strmější řízení s pocitově ostrým středem dává řidiči jistotu.

Tlumení krátkých nerovností ani izolace od hluku kol však úrovně aurisu nedosahují. Je namístě připomenout, že se tím kombi citelně liší od kultivovanějšího hatchbacku. V kontextu třídy stále podává velmi slušné výkony – na hrbolech do kabiny nepronikají ostré rázy a chování je předvídatelné i při ostrých manévrech. Druhé místo tak odpovídá hlavně vysoké laťce nastavené aurisem.

ZÁVĚR

Dvě cesty, jeden cíl

Rozdíl pouhých tří setin známky, který dnešní klání rozhodl, ukazuje, že ke kvalitnímu výsledku mohou vést velmi odlišné cesty. Jak vidíte v závěrečné tabulce, Honda Civic Tourer v některých disciplínách vyniká, v jiných drhne. Toyota Auris podává vyrovnanější výkony, a tak navzdory mimořádně nepružnému motoru projíždí pomyslnou cílovou páskou jako první.

Pořadí 1. Toyota Auris TS 2. Honda Civic Tourer
Plusy Vynikající komfort odpružení Variabilita prostoru
  Pohodlná sedadla Sportovní jízdní vlastnosti
 Nízká hladina hluku Přiměřená pružnost motoru
MinusyMimořádný nedostatek pružnostiNízká kabina
  Design detailů v interiéru Kontroverzní design
    Méně komfortní odpružení
Průměr celkem1,551,64

Za testované oblasti se uděluje známka od 1 do 5 ve vztahu ke konkurentům.Honda Civic Tourer Toyota Auris TS
DOJEM
Design 2,25 1,75
Dílenské zpracování 1,50 1,50
Průměr 1,88 1,63
PROSTOR A POHODLÍ
Prostornost 2,50 1,75
Sedadla 2,00 1,50
Zavazadelník a variabilita 1,00 1,50
Ovládací prvky 2,50 2,00
Průměr 2,00 1,69
MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ
Dynamika 1,50 2,00
Pružnost 3,00 4,00
Spotřeba 1,75 1,50
Průměr 2,08 2,50
JÍZDA
Řazení 1,50 1,25
Řízení 1,50 1,75
Brzdy 1,00 1,50
Ovladatelnost 1,25 1,50
Jízdní komfort 2,00 1,25
Průměr 1,45 1,45
CELKEM
Průměr celkem 1,85 1,82
Závěrečné pořadí 2. 1.

Jak známkujeme

Známky se odvíjejí od nejlepšího auta v dané kategorii a hodnoceném parametru. Měřitelné veličiny známkujeme podle odstupu od lídra, každých 5 % ztráty znamená čtvrt známky odstup. Příklad: Nejlevnějším kompaktním SUV s pohonem všech kol, délkou do 4,5 metru, vznětovým motorem o objemu od 1,6 do 2,0 l s výkonem od 87 do 110 kW a požadovanou výbavou je Mitsubishi ASX 1.8 DI-D/110 kW 4WD za 535 000 Kč. Dostává tedy jedničku, stejně jako auta s cenou do 561 750 Kč. Za cenu od 561 751 Kč do 588 500 Kč udělíme známku 1,25 a tak dále. Podobně postupujeme i při subjektivním hodnocení (vzhled, zpracování), vždy vyčíslujeme odstup od nejlepšího. Známku můžeme upravit, pokud chceme zohlednit například bohatou výbavu či nadstandardní záruku. Známka za oddíl Cena a výbava není součástí celkového hodnocení! Jedná se o samostatnou disciplínu.

Autoři: Martin Frei a Martin Machala, Svět motorů

Související články

Témata
11. 4. 2014 09:04
Re: RACIONALNI VYBER
Ano :-)
10. 4. 2014 17:36
Re: RACIONALNI VYBER
Tak jasně. Pokud máš stejné otáčky, ale jiný převodový stupeň, tak ta akcelerace bude diametrálně odlišná (za prvé ten převod je těžší - méně točivého momentu na kolech, byť točivý moment motoru je stejný - a pak také samozřejmě kvůli mnohem většímu aerodynamickému odporu - rychlost je vyšší). Ale o tom jsem se nebavil a s tímto s tebou samozřejmě souhlasím :-)

Pokud máš ale stejný výkon, který dokážeš dosáhnout na více převodových stupňů při dané jedné rychlosti (např. těch 125kW při 3900 otáčkách na čtyřku i při 5300 otáčkách na trojku), pak bude při stejné dané rychlosti i akcelerace stejná. Pochopitelně ty rozsahy otáček, kde se dá tohoto dosáhnout, nejsou moc velké a vyžaduje to hodně plochou křivku výkonu. To ale dnes není tak neobvyklé, už to mají i některé atmosféry (např. 1,5 Sky-G/74kW a 2,0 Sky-G/107kW mají konstatní výkon od 5000 do 6000 otáček a 2,0 Sky-G/88kW verze dokonce od 4000 do 6000 otáček).

Z toho také plyne, že čím vyšší rychlost, tím méně záleží u takových aut na zpřevodování. Např. kratší převody by té 88kW Mazdě od 70km/h nikdy nepomohly, protože pokud jedeš na max. tak od 70 km/h jsi na 88kW až do maximálky (po přeřazení se nikdy nedostaneš pod 4000 rpm). Spíš naopak, kdybys měl kratší převody, akorát bys musel více řadit. Každopádně ano, ty dlouhé převody zas vadí do těch 70 km/h.
Avatar - Cuba66
10. 4. 2014 14:23
Re: Auris 1,6 na D1 a podřazování
Jj, srovnávat to nejde. A můj favorit navíc není ani tak Auris jako spíš Corolla. A tam 2.0 D4-D nedávají a asi nikdy nebudou. Kdyby mi tam aspoň začali dávat 1,6 D4-D BMW :-)
Jenže - Corolla je tady na okraji zájmu, tak v to ani nedoufám. Přitom - na Taiwanu má xenony a elektrický sedačky atd. Americká verze má zase LED potkávačky (některý verze). Nebo aspoň jako v tom blbym Rusku, kdyby tady prodávali 1.8 benzín s CVT...
10. 4. 2014 10:32
Re: Auris 1,6 na D1 a podřazování
Jistě CVT to řeší ;-) . Tacho někde napůl mezi 130-140. Srovnávat to s 2,0D4-D úplně nejde, ten funguje perfektně i v Avensisu.
A poslední slova s nadsázkou pěkně vykreslila situaci :-)
Avatar - Cuba66
10. 4. 2014 10:02
Auris 1,6 na D1 a podřazování
No nevím, o tom, že D1 nedá při 130km/h bez podřazení se psalo hodně, ale nikdo nepsal, jestli to je 130 tachometrových nebo GPS :-) Což někdy může být rozdíl klidně 7km/h a klidně to může hrát roli, kdy to motor ještě vezme a kdy už ne.
Mimochodem - svezl jsem se s tímhle motorem, ale s CVT převodovkou a docela mě překvapilo, že to jede naprosto v pohodě. Pokud jste tedy ochotní akceptovat chování CVT. Ale na druhou stranu by to bylo řešení na D1, prostě si to podřadí samo ;-)
Můj starý Auris má 93kW a 300Nm, takže i v tomhle srovnání to prostě nebylo tak špatný. Navíc díky kolonám to na D1 taky nedám bez podřazení až na jedničku
>:D

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku