TEST Hyundai ix35 2.0 CRDi vs. Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D

Mazda CX-5 ve Světě motorů vyhrála srovnávací test z letošního čísla 13, dařilo se jí i loni v SM 30, kde si poradila s yetim, nadšeni jsme byli také v prvním testu benzinové verze. Kolega Hyundai ix35 však nedávno prošel modernizací a židli pod japonským SUV by velmi rád rozkýval. Povede se mu to?

DOJEM

Vlnění

Facelift modelu ix35 proběhl zcela v duchu diktátu aktuálních trendů. Tedy pás diod do předních světlometů, stejnou osvětlovací technikou vybavil Hyundai samozřejmě i zadní svítilny. Zde bychom našli jisté společné rysy s některými posledními modely značky Mercedes-Benz. Na boční části karoserie ix35 je nově méně nelakovaných ploch, stejný postup se uplatnil i na masce chladiče, kterou nyní Hyundai dodává v barvě karoserie. Interiér? Vlastně vše, jak bylo. Opravdu hloubavý zákazník ukáže snad jen na nové tlačítko s logem volantu, jehož prostřednictvím se mění tuhost posilovače řízení. K tomuto systému však později.

Ať už faceliftovaný hyundai nebo stále relativně nové CX-5, v obou případech můžeme mluvit o expresivních linkách. Ani jedno SUV rozhodně není geometricky strohé a přísné, nejrůznějších vlnek, ohybů, prolisů a zkrášlujících doplňků nabídne hlavně hyundai až přehršel. Ve zprohýbání karoserie je však důsledná též mazda, která se zejména při pohledu z boku rovným plochám brání vyloženě systematicky.

Uklidnění přichází v jejím interiéru. Klasicky pojatý středový panel, trojice přístrojů pod volantem, tradiční ovládání naprosté většiny palubních funkcí…Uvnitř CX-5 není kde se ztratit, snad jenom navigace od TomTomu působí v porovnání s novějším přístrojem v poslední generaci Mazdy 3 trochu překonaně. Zpracování a kvalitu kabiny jsme však chválili už bezvýhradně.

I u Hyundaie vyrobili přístrojovou desku svědomitě a fortelně, jenom těch lesklých černých plastů je všude tak nějak víc. Marně se sžíváme také s modrým podsvícením displejů, které podle nás vypadalo zastarale už v době svého vzniku. Za vyloženě líbivý nepovažujeme ani celkově komplikovanější design interiéru ix35, styl hyundaie polarizuje rozhodně víc než umírněný výraz mazdy. Z pohledu funkčnosti ani rozvržení ovladačů ale žádných stížností nemáme.

PROSTOR A POHODLÍ

Bez výhledu, prosím!

S panoramatickou střechou si posádka vozu Hyundai ix35 užije nekonečně úchvatnou podívanou na padající vločky, které pak na interiérem rozehřátém skle nezvratně mění své skupenství. Nesmírně poutavé, nicméně hlavně vzadu nesmí cestující přerůst limitní výšku 180 cm. To se pak musí nejdříve přikrčit, aby mohl do té doby zaklíněnou hlavou uvolnit a vzhlédnout k obloze. Panoramatická střecha se však naštěstí nepojí s žádným z příplatkových paketů, vždy je nutno pořídit si ji samostatně. Naštěstí. Ušetřených pětadvacet tisíc pak můžete investovat do zimní dovolené.

Až na problém s hlavou je uvnitř ix35 místa dost, zejména v oblasti loktů bude posádka spokojená. Tady širší karoserie SUV přináší opravdu hmatatelný a také měřitelný bonus. S centimetry na kolena zadních cestujících je na tom však SUV už o něco hůř než třeba taková í-třicítka. Zatímco hyundai nižší střední třídy (v rámci segmentu nadprůměrně prostorný) nabídne nadmíru komfortních 14 centimetrů, ix35 pohostí svého pasažéra mezerou devíticentimetrovou. Dostatečnou, ale nikterak přemrštěnou.

Mazda CX-5 je v tomto bodě lepší o jediné číslo, což považujeme za výhodu více méně zanedbatelnou. Japonská konkurence přidává jeden dva centimetry i na šířku, takovému přírůstku však znovu přikládáme význam spíše symbolický. Jediným výraznějším rozdílem je tak pouze prostor pro hlavu zadního cestujícího, který mazda žádným výhledem neomezuje. Panoramatické okno nenajdete v seznamu příplatku dokonce vůbec, což lze rozhodně označit za rozumný krok. Když už ty vločky musí být, můžete si dopřát elektricky ovládané střešní okno nad předními sedačkami. Za devatenáct tisíc, prosím.

Prodloužit!

U nedávno představené Hondy CR-V se vznětovou šestnáctistovkou nás zarazilo, že hmotnostní úspory dokonce ufikly kousek předních sedaček.

A Mazdu, známou komplexním skyactivním přístupem, evidentně napadlo něco podobného. Délka opěradel je na všech místech ještě OK, sedák však komplexností utrpěl už přílišnou ztrátu. Hlavně vpředu jsme po větší podpoře stehen vyloženě prahli. Dočkali jsme se alespoň výraznějšího a stále velice komfortního bočního vedení.

Ani hyundai s rozměry posezení vysloveně nehýří, v porovnání s mazdou však o zlepšení rozhodně jde. Přesun do ix35 znamená také jistou změnu charakteru sedaček – z tvrdšího sevřenějšího do měkčích křesel. V obou případech bychom však prosili větší rozsah nastavení zadní opěrky hlavy.

Už to letí!

Souboj o kufrové vítězství byl nakonec napínavější, než by se na první pohled do technických údajů mohlo zdát. Hyundai totiž se základní hodnotou 591 litrů objemově vede. Ovšem jen tehdy, když se ke kufru připočítá i objem pro rezervu. CX-5 je tak se svými 503 litry minimálně rovnocenným soupeřem. Japonci vymysleli také užitečný systém sklápění sedaček Karakuri, díky němuž jsme mazdě za zavazadelník známku o čtvrt stupně zlepšili. Ano, kolonka se jmenuje Zavazadelník a variabilita.

Takže stačí vzít za páčku v zavazadlovém prostoru a zadní opěradla letí dolů. S nimi se navíc poroučí k zemi rovněž sedák, což se blahodárně projevuje na výsledné zarovnané ploše.

MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ

Nejsilnější možnost

Spojení se šestistupňovým automatem umožňují oba výrobci i se slabšími verzemi vznětových čtyřválců 2.0 CRDi a 2.2 Skyactiv-D, my jsme však sáhli rovnou po nejsilnějších alternativách. V mazdě jsme se tak dostali až k výkonu 129 kW, hyundai se vyšvihl dokonce ještě o šest kilowattů výš.

Při měření pružnosti jsme ale přece jenom věřili víc Mazdě CX-5. Ta se totiž díky dvojitému přeplňování zmůže až na 420 N.m, kdežto ix35 s jediným

turbem hospodaří s hodnotou o dvaadvacet newtonmetrů nižší. Milá turba, nadechnout se a jedeme!

Ještě před samotným měřením samozřejmě přepínáme převodovky do manuálního režimu. A aby nám automaty v nevhodný okamžik nepodřadily, musíme se vystříhat tlačítka kick-downu pod plynovým pedálem. Takže plyn skoro na podlahu a teď už opravdu vyrážíme!

V mazdě o něco plynuleji, dvojice turbodmychadel se stará o plynulejší náběh newtonmetrů. Hladký průběh točivého momentu může mít za následek také jistý pocit, že „ta dvojitě oturbená mazda nějak nejede“. Zatímco hyundai umí ohromit nenadálým nástupem svého jediného turba, mazda zkrátka po sešlápnutí plynu konstantně jede. A jak dlouho! Čtyřválec se dá točit až do pěti tisíc! A účinně! Jeho síla a zátah v oblastech pod omezovačem ještě gradují. Vznětový motor se navíc tváří, jako by mu přesně tohle náramně svědčilo. Podobné výpravy otáčkoměrem bude běžný uživatel provozovat jednou, maximálně dvakrát za deset let, vysokootáčkový charakter dvojitě přeplňovaného motoru Skyactiv-D je však bezesporu pozoruhodný.

Jedno turbo stačí

Čtyřválec 2.0 CRDi se v tomto ohledu projevuje méně excentricky – končí lehce nad tradiční vznětovou hranicí 4000 otáček, o typicky důrazném nástupu točivého momentu už byla řeč.

Byť vybaven jediným turbem, čtyřválec CRDi byl v našem měření pružnosti lepší. Z 80 na 120 km/h se zařazenou pětkou dokonce o rovnou sekundu! Možná trochu překvapivý, nicméně objektivně daný výsledek (viz tabulka).

Skyactivními technologiemi prošpikovaná mazda nepotvrdila předpoklady ani ve spotřebě. Udávaný průměr 5,5 litru je… Jak to napsat kulantně. Řekněme velmi optimistická. Nám se nepodařilo jezdit pod osm. Právě kvůli značnému rozdílu mezi tovární a reálnou spotřebou jsme mazdě zhoršili známku o půl stupně.

A hyundaii naopak zlepšili. Tomu jsme sice zapisovali podobné osmilitrové hodnoty, ix35 však chlapsky přiznává běžnému životu daleko bližší průměr 6,9 l.

Neřadíme!

Jak jsme už naznačili, v obou případech nás blažily automatické převodovky, svorně šestistupňové. Lepší hodnocení si od nás vysloužilo japonské ústrojí. Řadí naprosto hladce, neznatelně a bleskově. Jen v sekvenčním režimu překvapilo, že nás převodovka pustila na vyšší stupeň až kolem dvou tisíc otáček. Je to vůbec zvláštní, ta dvoutisícová hranice. Ona totiž svoji logiku vlastně má, protože k dvěma tisícům vztahuje mazda nejvyšší točivý

moment. S dvojitým přeplňováním. Jeden by počítal s tím, že bonus turba navíc přesune maximum newtonmetrů do otáčkových nížin. Zvlášť když tomu odpovídá i pocitově jednolitý a plynulý nástup točivého momentu.

U automatu v ix35 jsme již změnu převodů přece jenom rozpoznali. Charakter šestistupňového ústrojí nám navíc v některých ohledech lehce připomínal variátor. Převodovka nechávala občas otáčky zbytečně viset, pak následovalo mírné zhoupnutí a teprve potom jsme se dočkali přeřazení. Takový lehce staromilský, rozvláčnější komfortní automat.

JÍZDA

Rozdílné přístupy

Jaký automat, takové auto. Hyundai je vlastně celý takový rozvláčný, houpavý, zpohodlnělý. Sedí se vysoko, za volantem máte nezvratný pocit, že řídíte velké SUV. Skoro až větší, než ve skutečnosti ix35 je. V nabytém dojmu se utvrzujeme mezi kuželkami, kde se hyundai poctivě naklání.

Překvapí ale mile blahosklonně nastavená stabilizace, která nechá pod plynem ix35 dokonce lehce sklouznout.

To je u mazdy věc zcela vyloučená. Veliká škoda! CX-5 je totiž naprostým protipólem svého soupeře. Kdyby vám neřekli, že sedíte v SUV, tipovali byste nejspíš obyčejný hatchback. Poloha za volantem je totiž vysloveně antiSUV, sedačku jsme si mohli spustit krásně nízko, pohoda! Ze šoféra autobusu se tak znovu stal řidič osobního vozu.

A velice hbitého! Při rychlé změně směru jízdy reaguje mazda nesmírně svižně a ochotně. Nejen díky nižší hmotnosti a těžišti, ale také přesnému řízení. O to víc nás mrzelo, jak přehnaně úzkostlivě reaguje stabilizační systém. Nejde jen o samotný brzký zásah, ale i jeho intenzitu. CX-5 dostává pravidelně důtky, jako by už hrozilo minimálně převrácení vozidla. Že něco podobného nepřichází absolutně v úvahu, je jasné řidiči, posádce, CX-5 samotnému, jen stabilizace si bohorovně dál škube svou.

Mazdu jsme také nikdy nedávali za vzor tlumení nerovností. Znovu věc, za kterou si CX-5 může úplně samo. Nejvyšší stupeň výbavy Revolution se totiž dodává výhradně s devatenáctipalcovými koly, a to by už tlumiče a pružiny musely disponovat skoro nadpřirozenými schopnostmi, aby se k pasažérům asfaltové a jiné neduhy nedonesly.

Nutno však poznamenat, že Hyundai ix35 si v tomto směru nevedl o moc lépe. Což u vozu charakterově zcela odlišného, který se většinu času jen tak pohupuje, nepotěší o to víc. Hyundaii výrazně nepomohly ani o palec menší pneumatiky.

Ještě dovětek k faceliftovanému ix35. Modernizace přispěchala s tlačítkem měnícím tuhost posilovače řízení. No… Možná by někoho mohlo střídání režimů chvilku bavit, z praktického hlediska je však přínos této funkce tak nějak nulový. Ze sportovního režimu maximálně rychleji rozbolí ruce, vliv na citlivější směrování vozu do zatáčky veškerý žádný. V normálním módu je posilovací účinek natolik dostatečný, že comfortu již netřeba.

ZÁVĚR

Mazda CX-5 nakonec vítězství uhájila. Hlavně díky lepším jízdním vlastnostem, citlivějšímu řízení a výborné automatické převodovce. Hyundai se ale držel srdnatě. Příjemně překvapil motor, který svého dvojitě přeplňovaného soka překonal při měření pružnosti, skyactivně vypiplané technice se přiblížil i reálnou spotřebou paliva. Nejvíce vadilo málo místa nad hlavou, což však lze vyřešit prostým nezaškrtnutím položky panoramatického okna v ceníku. Vypořádat se můžete poměrně jednoduše také s jen průměrným tlumením nerovností. Tentokrát si odpustíte paket Premium a místo osmnáctipalcových kol budete jezdit na přívětivějších sedmnáctkách. Podobné komfortní ponížení je u mazdy problematičtější. Chcete-li top specifikaci Revolution, nic jiného než nadměrné devatenáctky vám nezbude.