I Mercedes měl svoje Evo. Okřídlenému Baby-Benzu je třicet

Když se řekne Evo, snad každý motoristický fanoušek si představí ostré Mitsubishi Lancer, lhostejno se kterým číslem na konci. Jenže anglický výraz „evolution“ (vývoj) používali někteří výrobci už předtím. Jedním z nich byl i tehdejší Daimler-Benz.

Výsledek vývoje

Na autosalonu v Ženevě, který se konal od 8. do 18. března 1990, představil druhou evoluci modelu 190 E 2.5-16. Základem byla série W201, tedy „Baby-Benz“, tehdy nejmenší osobní řada značky. Daimler ji dodnes nazývá kompaktní, i když už v době svého aktivního života patřila s délkou těsně přes 4,4 m do střední třídy. Vývoj ostrých modelů na jejím základě sahá až do podzimu 1983, kdy debutovala první 190 E 2.3-16. Tu si mnozí pamatují z ME cestovních aut, závodily také u nás v Brně ještě na starém okruhu a jeden vůz pilotoval v sezóně 1986 Zdeněk Vojtěch.

Řadový čtyřválec M 104 2,3 l ladil britský specialista Cosworth. Litinový agregát s mechanickým vstřikováním vybavil čtyřventilovou hliníkovou hlavou a dvojicí vaček. Podařilo se mu z něj vymáčknout produkčních 136 kW (185 k). Převodovka byla pětistupňová manuální, nechyběl samosvorný diferenciál.

V roce 1987 následovalo zvýšení objemu k hranici 2,5 l (150 kW/204 k) a první homologační speciál Evolution (Ženeva 1989), který byl určen pro německé mistrovství cesťáků. Daimler-Benz jich potřeboval postavit pět stovek, vznikly ještě dva další. Jenže vývoj šel dál, nová homologace vyústila v příchod auta, kterému se říká krátce EVO II. Od svých předchůdců se lišilo rozšířenými blatníky a hlavně mohutným zadním křídlem, které na víku zavazadelníku pochopitelně nebylo jen na parádu. Vývoj začal v srpnu 1989.

Nastavitelné spoilery

Výkon čtyřválce M 102 produkční verze dosahoval 173 kW (235 k). Modifikace dostali na starosti Jörg Abthoff coby šéf a jeho kolegové Rüdiger Herzog, Dag-Harald Hüttebräucker a Rudolf Thom. Čtyřválec dostal už v „prvním evu“ kratší zdvih (82,8 mm z původních 87,25) a větší vrtání (97,3 místo 95,59 mm) než pohonná jednotka původní 190 E 2.5-16, takže objem klesl na 2463 cm³.

Ve „dvojce“ točil 7700 min^-1, dostal lehčí ojnice, čtyři protizávaží klikového hřídele místo dřívějších osmi a jednoduchý válečkový řetěz pro pohon hřídele vačkového, dříve se používal duplexní, tedy dva umístěné vedle sebe. Standardem se staly dva kovové katalyzátory, dbalo se tu i na čistotu výfukových plynů. Předchůdci mít kat mohli také, ale pak se museli spokojit s mírným snížením hodnot výkonu.

Onen masivní zadní spoiler vyvinul v Sindelfingenu aerodynamik Rüdiger Faul, pomáhal mu profesor Richard Läpple ze stuttgartské techniky. Oproti verzi Evolution značně narostl. Křídlo dostalo na horní příčce funkční zatahovací klapku pro optimalizaci stabilizačního přítlaku. Spodní příčka byla také nastavitelná, šlo ji naklonit. S předním „lízátkem“ na nárazníku šlo rovněž podélně hýbat, a to ve dvou úrovních. Maximální přítlak zde činil 21,2 kg, zatímco vzadu 57,1 kg. Testy ve větrném tunelu ukázaly testy součinitel odporu vzduchu 0,29.

Více než trojnásobek

Sportuchtivý zájemce musel za sériový exemplář zaplatit přesně 115.259 marek a 70 feniků – a to nebylo málo. Nejlevnější stodevadesátka s benzinovým motorem 1.8 l o výkonu 80 kW (109 k) přitom nestála ani třetinu této sumy. Jenže... společné toho opravdu spolu moc neměly. Vypadaly podobně, pravda – a svůj společný základ při běžném pohledu nezapřely... Karoserie „dvojkového eva“ musela být i oproti „jedničce“ dále vyztužena a auta dostala sedmnáctipalcová kola. V Brémách vyrobili z plastu kapotu a víko kufru, aby auta nevážila tolik.

Komu výkon nestačil, mohl si přikoupit kromě 4.457,40 DM, kolik chtěla trojcípá hvězda za klimatizaci třeba úpravu od AMG, která stála mastných 18 tisíc marek, ale přidala dalších 22 kW (30 k). I s původním motorem bez balíčku ale splašený sedan akceleroval z klidu na stovku během 7,1 s a na německých dálnicích mu došel dech až při dvěstěpadesátce. EVO II šlo stejně jako předchůdce úplně normálně používat v běžném provozu. Nakonec vzniklo do května devadesátého roku opět přesně 502 vozů, skoro všechny v tmavé modro-černé metalíze. K homologaci jich znovu stačila pětistovka. Možná proto byly poslední dva stříbrné, kdo ví?

Motorističtí novináři pěli chválu. Podle kolegů ze švýcarského Automobil Revue se auto chovalo neutrálně i při změnách zatížení. Pokud jste mu „šlapali na krk“, pak bylo přetáčivé (jistě, mělo stále zadní pohon), ale kontrolovatelně. Německý Auto motor und sport chválil i komfort, vzhledem ke svému určení bylo odpružení tohohle opravdu divokého mercedesu stále relativně měkké, což neznamenalo chybu, ba právě naopak...

DTM

Vozy pro DTM měly samozřejmě vyšší výkon – 274 kW (373 k). Mimochodem, závodní specifikace motorů vznikaly ještě u výrobce, teprve pak převzala jejich vývoj společnost AMG, kterou Daimler-Benz postupně skupoval. Debut auta slavila 16. června 1990 na Nordschleife, Dán Kurt Thiim pak získal úvodní triumf v první jízdě na letišti v Diepholzu 5. srpna. Pro poslední závod sezóny v polovině října už Evolution II dostaly všechny týmy, které vozy Mercedes-Benz tovární specifikace používaly (AMG, Snobeck a MS-Jet Racing). V sezóně 1991 skončil slavný Klaus Ludwig v celkovém pořadí DTM na stříbrné příčce za Frankem Bielou (Audi V8 quattro) a o rok později už soupeři neměli šanci – včetně kolegů Thiima a Bernda Schneidera.

V devadesátém druhém vyhráli piloti s mercedesy 16 z celkových 24 jízd. Velké audiny s pohonem všech kol byly nejprve znevýhodňovány hmotnostními handicapy a nakonec se po polovině sezóny z DTM zcela stáhly, protivníci protestovali kvůli jejich homologaci. 190 E nové dvouapůllitrové třídy 1 pokračovaly v německém šampionátu i v sezóně 1993, ale tato poslední evoluce dostala další úpravy včetně odlišného zadního křídla a už neměla svůj produkční protějšek.

Zdroje: Daimler, archiv autora, Svět motorů, Wikipedia

Foto: Daimler AG