Jaguar E-Type: Připomeňte si příběh možná nejhezčího auta na světě

Málokteré auto se stane legendou ještě v době, kdy se vyrábí. Jaguar E-Type to dokázal a ještě dnes, bezmála 60 let od premiéry, obsazuje čelní příčky v anketách o nejkrásnější auto všech dob. Úspěch mu zaručil nejen design, ale také na svoji dobu moderní technika a přelomový marketing.

Když si chceme připomenout jeho příběh, musíme se vrátit až do poloviny 50. let, v nichž Jaguar v Le Mans i dalších vytrvalostních závodech slavil úspěchy se speciálem D-Type. S tím poněkud kontrastovala sportovní řada XK se zastarávající konstrukcí s podvozkovým rámem, která byla k dispozici pro běžnou klientelu. Bylo tak jasné, že nástupce se bude muset vzdát konstrukce podle předválečných principů a přijít s radikálním posunem. Měl převzít samonosnou konstrukci D-Typu a k tomu přidat nové nezávislé zavěšení zadních kol. Maximální rychlost nového modelu musela v sériové verzi z marketingových důvodů nutně přesáhnout hranici 150 mil v hodině (240 km/h).

Proti obvyklému přesvědčení nebylo cílem designérů pod vedením bývalého leteckého konstruktéra Malcolma Sayera navrhnout karoserii s co nejnižším aerodynamickým odporem. Úkol byl vlastně prostý, nový model měl mít především mimořádné estetické kvality a aerodynamicky čistý tvar bez jediného křídla, spoileru nebo odtrhové hrany. Že se to povedlo, potvrdil například i legendární Enzo Ferrari, když E-Type nazval „nejhezčím autem všech dob“. Podobně mluvil i jeho rival Ferruccio Lamborghini, který dokonce při tvorbě prvního osobního Lamborghini, studii 350 GTV, designérovi Francu Scaglionemu řekl, ať postaví italskou verzi E-Typu.

Od závodního speciálu k silničnímu sporťáku

Vývoj Jaguaru E-Type byl zahájen v roce 1957. Základem byla konstrukce závodního D-Typu se samonosnou střední částí a trubkovou konstrukcí vpředu. První zkušební prototyp byl E1A – E značí návaznost na D-Type a A znamená aluminum, tedy hliníkovou karoserii (sériový E-Type má ale klasickou ocelovou karoserii). O pohon se z úsporných důvodů staral krátkozdvihový motor o objemu pouze 2,4 litru s výkonem 88 kW (120 koní). Nízký výkon ale příliš nevadil, účelem E1A bylo ověřit v praxi zvolené aerodynamické řešení a nezávislé zavěšení zadních kol.

Nemáte zájem? Nejstrašnější přestavba Jaguaru E-Type je na prodej.

Nová zadní náprava byla komplexní konstrukce se čtyřmi tlumiči a kotoučovými brzdami u diferenciálu, uložená na pomocném rámu. Masivní spodní ramena doplnily poloosy, které plní funkci horních ramen. O pokrokovosti tohoto řešení svědčí fakt, že modifikovaná verze zavěšení E-Type byla použita ještě v 90. letech v Aston Martinu DB7.

Během následujících dvou let se E-Type rychle přiblížil své definitivní podobě, Jaguar ale nechtěl nechat nic náhodě. Byl proto postaven další experimentální prototyp E2A určený pro testy v prostředí automobilových závodů, který je „křížencem“ závodního D-Typu a silničního E-Typu. Tehdejší regule FIA nedovolovaly použít motor s objemem větším než tři litry, proto vznikl třílitrový šestiválec se vstřikováním paliva Lucas a výkonem 290 koní (213 kW).

Úspěch takového auta nebyl jistý, takže bylo v Le Mans roku 1960 raději nasazeno pod hlavičkou soukromé americké stáje Briggs Cunningham. Obavy se naplnily – E2A se sice kvalifikovalo na druhém místě, už v prvních kolech závodu se ale objevily problémy se vstřikováním. Kvůli nim musel Jaguar nakonec odstoupit s propáleným pístem a prasklým těsněním pod hlavou. Pro sériovou verzi to s konečnou platností znamenalo použití osvědčené trojice karburátorů SU ve spojení s motorem 3,8 l, který se výborně osvědčil už v dřívějších závodech.

E2A byl v průběhu roku 1960 nasazen ještě do několika závodů. Před sešrotováním ho zachránil soukromý sběratel, který prototyp od automobilky odkoupil. Díky tomu, že se E2A dochoval až do současnosti, je dnes jedním z nejvzácnějších Jaguarů. V srpnu 2008 byl vydražen za téměř pět milionů dolarů.

E-Type Series 1 – originál je nejlepší

Původní verze se označuje jako 1. série a je považovaná za nejčistší formu Jaguaru E-Type. Všechny pozdější modernizace byly reakcí na zpřísňující se předpisy a požadavky zákazníků na větší komfort, které posouvaly E-Type od klasického sporťáku ke kategorii GT.

Odpočátku byly v nabídce dvě karoserie: Roadster a Coupé, obě s dvoumístným interiérem, kde posádka sedí těsně před zadní nápravou. Délka obou verzí je 4,46 m, šířka 1,66 m a rozvor 2,44 m. Výškou se liší – Roadster má pouhých 1,18 m, Coupé 1,23 m.

Charakteristickým a unikátním řešením je dlouhatánská kapota svařená z pěti dílů, která zasahuje téměř do poloviny délky auta. Maska chladiče, která má oválný tvar, se stala společným designovým prvkem všech dalších sportovních Jaguarů až po dnešní F-Type. Typickým rysem nástupců se stal také zvýšený střed kapoty. Čelní sklo má velmi strmý sklon, specialitou 1. série byla trojice stěračů. Další dnes obdivovanou věcí, která u pozdějších verzí bohužel zmizela, jsou elegantní, ale ne moc praktické plastové kryty světlometů.

Vrak Jaguaru E-Type: I v takovém stavu přijde na šílené peníze!

Uspořádání interiéru se inspirovalo v závodních autech, ze kterých E-Type převzal také vysoké a masivní prahy. Před řidičem byl umístěn jen otáčkoměr a rychloměr, všechny ostatní ukazatele a většina ovládacích prvků se nacházela uprostřed palubní desky. Pro první modelové roky byl typický hliníkový dekor a skořepinová sedadla.

Jedinou možnou motorizací byl řadový šestiválec 3,8 l s výkonem 265 koní (195 kW) při 5500 ot. v kombinaci se čtyřstupňovou manuální závodní převodovkou Moss. Maximum točivého momentu bylo 349 N.m při 4000 ot., navíc s velmi širokým pásmem využitelných otáček. Jako maximální rychlost se udávala marketingově líbivá hodnota 150 mil v hodině (240 km/h). Místo oficiálního údaje zrychlení na 60 mil (100 km/h) Jaguar citoval výsledky testů z časopisů. Naměřené časy se pohybovaly kolem 7 sekund, situaci ale komplikuje fakt, že pro E-Type byly na výběr čtyři různé stálé převody diferenciálu.

Světová premiéra proběhla v Ženevě 15. března 1961, kam auto (konkrétně šedé kupé) dorazilo po vlastní ose doslova na poslední chvíli. Manažer Bob Berry ho na ženevské výstaviště dovezl jen dvacet minut před očekávanou premiérou, v Anglii ho totiž krátce před prezentací zkoušeli místní novináři. E-Type okamžitě nadchnul návštěvníky, takže musel na místo vyrazit ještě druhý kousek, tentokrát roadster, který do Ženevy přivezl dnes už zesnulý legendární testovací jezdec Jaguaru Norman Dewis.

Auto nadchlo i svými schopnostmi, v prvních testech prokázalo schopnost opravdu překonat (i když těsně) rychlost 150 mil v hodině. Těžko uvěřitelná byla cena 2100 liber – Aston Martin stál tehdy dvojnásobek a Ferrari dokonce trojnásobek. Jaguar dál uměle zvyšoval zájem tím, že až do léta se všechny E-Typy vyráběly celé ručně a koupit je mohli jenom významní zákazníci. I později mělo každé auto, které opustilo továrnu, už svého zákazníka.

Vysoce ceněná série prvních 500 kusů, dnes označovaná flat floor, má zcela rovnou podlahu za předními sedadly. U aut vyrobených od roku 1962 se v podlaze už nacházejí výřezy, které prodlužují podélný prostor pro cestující.

Další větší modernizace přišla v roce 1964. Motor byl převrtaný na objem 4,2 litru. Překvapivé bylo, že se maximální výkon nezměnil, točivý moment se ale zvýšil na 380 N.m. Výrazně se nezměnily ale ani jízdní výkony, konstruktéři totiž zároveň prodloužili stálý převod, aby klesla již tehdy sledovaná spotřeba paliva. V interiéru se objevila pohodlnější sedadla klasické konstrukce, sportovně působící hliníkový dekor nahradil vinyl.

V roce 1966 se představila třetí karosářská verze 2+2 Coupé. Její rozvor narostl o 23 cm na 267 cm a vzadu přibyla dvě nouzová sedadla. Odpovídajícím způsobem se změnila i délka (468 cm) a výška (131 cm). Jaguar tuto variantu prezentoval jako „rodinný E-Type“. Prostornější interiér byl ale vykoupen nárůstem hmotnosti o 90 kg a nevyváženými proporcemi. Přesto ve své době dosáhlo 2+2 Coupé popularity zbývajících dvou verzí, jako veterán má ale nejmenší hodnotu ze všech E-Typů. Od klasického kupé se 2+2 na první pohled liší chromovanou lištou na bočních dveřích pod spodní hranou oken. Jako první E-Type byl navíc dostupný s automatickou převodovkou a posilovačem řízení.

E-Type Series 2 – přizpůsobení požadavkům doby

Změny představené v „revolučním“ roce 1968 byly následkem přísnějších bezpečnostních předpisů. Takto upravený E-Type byl označen jako 2. série a vyráběl se krátce, jen do roku 1971.

Příď ztratila na eleganci použitím větších světel bez krycích skel. Lišta v masce chladiče se stala součástí předního nárazníku, který se posunul výš a směrovky se přemístily pod něj. Zadní nárazník musel podstoupit stejné úpravy – od druhé série vede přes celou šířku auta, je výš a koncová světla se nachází pod ním. Tyto změny se zaváděly do výroby postupně, proto se auta vyrobená na přelomu let 1967/68 někdy označují jako Series 1 ½.

V interiéru byly nahrazeny páčkové přepínače plastovými kolébkovými tlačítky a spínací skříňka se přesunula ze středového panelu pod volant. Verze pro USA měla kvůli emisím jen dva karburátory a výkon snížený z 265 na 245 koní (180 kW), točivý moment klesl o 40 N.m na 340 N.m. Parametry motoru pro evropské trhy zůstaly stejné.

E-Type Series 3 – V12 místo šestiválce

Největší modernizaci podstoupil E-Type v roce 1971. Pod kapotou se zabydlel vidlicový dvanáctiválec, ve své době jediný takový motor mimo značek Ferrari a Lamborghini. I když se původně opět uvažovalo o vstřikování Lucas, nakonec motor dostal spolehlivější čtyři karburátory Stromberg. Proti šestiválci výrazně vzrostlo maximum výkonu (231 kW/315 k při 6300 ot., později 210 kW/285 k při 5750 ot.), díky hliníkovému bloku byl ale nový motor jen o 36 kg těžší než šestiválec. Nejvyšší točivý moment 407 N.m motor dosahoval při 3500 ot.

Použití vidlicového motoru si vyžádalo výrazné úpravy přední nápravy, včetně rozšíření rozchodu. Kvůli lepšímu chlazení byla zvětšena maska chladiče, která dostala poprvé chromovanou mřížku. Posíleny musely být také brzdy. Kvůli nárůstu hmotnosti se jízdní výkony opět téměř nezměnily. Zrychlení z 0 na 60 mil (96 km/h) bylo s manuální převodovkou 6,8 s, u maximální rychlosti byla udávaná hodnota přes 215 km/h.

Roadster dostal delší rozvor karoserie 2+2 a klasické dvoumístné kupé z nabídky zmizelo. Do standardní výbavy přibyl posilovač řízení, kůží potažený volant místo dřevěného a moderní ocelové ráfky místo drátěných kol. Připlatit si bylo možné například za klimatizaci nebo automatickou převodovku. Třístupňový automat si nakonec získal velkou oblibu, i když zcela popíral sportovní charakter E-Typu.

Bohužel E-Type V12 přišel v nepravou chvíli. Jen dva roky po jeho představení zasáhla svět první velká ropná krize, která výkonným autům nepřála. Hned v roce 1973 byla zastavena výroba 2+2 Coupé, Roadster se sériově vyráběl ještě další rok. V roce 1975 vznikla poslední série 50 Roadsterů v černé barvě nazvaná E-Type V12 Commemorative. I o tuto závěrečnou edici byl nakonec velmi malý zájem. Dnes naopak patří kromě 1. série k nejcennějším E-Typům.

Závodní kariéra E-Typu

Jaguar E-Type ale nebyl jen o silnicích, ale také o závodních okruzích. Na pět vítězství Jaguaru D-Type v Le Mans E-Type sice nenavázal, v sezóně 1962 ale dojel v Le Mans jen mírně upravený E-Type na krásném čtvrtém místě.

TEST S Jaguarem F-Type SVR do Le Mans: Jak jsme si vyčekali jízdu na slavném okruhu

O rok později vznikl E-Type Lightweight, který měl stejně jako hlavní konkurenti Aston Martin DB4 GT a Ferrari GTO karoserii z hliníku. Hmotnost se podařilo snížit zhruba o 100 kg na 980 kg. Motor vycházel ze sériového 3,8 l, konstruktéři ho ale osadili mechanickým vstřikováním a naladili na výkon 320 koní.

Vyrobeno bylo jen 12 kusů E-Type Lightweight, všechny pro soukromé závodní stáje. Auta se v letech 1963–1966 úspěšně účastnila závodů ve Velké Británii, Austrálii, USA i Jižní Africe. Vítězství ve velkých vytrvalostních závodech jako 24 hodin Le Mans, 1.000 km Nürburgring nebo 12 hodin Sebring se ale žádnému z nich nepodařilo získat. Šedesátá léta v motorsportu se tak do historie zapsala jako éra dominance Ferrari a Fordu. Dnes je samozřejmě hodnota každého originálního kusu téměř nevyčíslitelná.

V první polovině 70. let vznikl v USA E-Type upravený podle pravidel skupiny B produkčních vozů. Auto postavil tým Group 44, měl bílou karoserii roadster se zelenými pruhy na bocích a černý ochranný oblouk. V americké závodní sérii SCCA dosáhl tento upravený E-Type osmi vítězství v sezóně 1974 a o rok později sedmi vítězství.

Jaguar E-Type v populární kultuře

Jaguar E-Type si „zahrál“ v mnoha filmech, dobových i novějších. Nejznámější je série špionážních komedií Austin Powers a původní zpracování Casino Royale z roku 1967 (oficiální bodnovky ovládl konkurenční Aston Martin), dále například německý film Smrt v červeném Jaguaru a anglický The Italian Job (1969), kde se objevuje Roadster i Coupé. Z francouzské produkce jsou u nás známé filmy Nenapravitelný, kde E-Type řídí Jean-Paul Belmondo, a Tonoucí se stébla chytá s Louisem de Funésem a „nataženým“ černým Coupé.

Celkem bylo vyrobeno během 14 let přes 72 tisíc kusů Jaguaru E-Type. Značná část byla určena na export, hlavně do USA. Nástupcem se stal model XJ-S, který se výrazněji přiblížil klasickým luxusním GT a zpočátku existoval jen ve verzi kupé 2+2. Přestože se na designu opět podílel Malcolm Sayer, krása a sportovní švih předchůdce mu chyběla. A tak se za pravého nástupce E-Typu díky svým tvarům a výkonům dá považovat až model XK8 z roku 1996.

Jaguar E-Type je dodnes legendou, na kterou nezapomínají ani přímo v automobilce. Dnešní sporťák F-Type na legendu odkazuje už svým jménem. Automobilka navíc umožňuje zákazníkům nechat si svůj E-Type přestavět na elektromobil. E-Type Zero se dokonce ukázal na královské svatbě prince Harryho a Meghan Markle. A aby toho nebylo málo, rozhodla se postavit i další exempláře závodního E-Type Lightweight.