Jak se testují světlomety? Efekt lupy na slunci je jen jedním z parametrů
Světlomet nového auta musí odolat vysokým teplotním rozdílům a jeho optika nesmí fungovat na součástky jako lupa. Ke zkouškám, jestli tomu tak opravdu je, slouží ve Škodovce simulace mrazu, vedra i slunečního svitu.
Jak souvisí vývoj vodíkových technologií s ověřováním praktických aspektů různých autodílů? Na první pohled moc ne – dokud nenavštívíte jabloneckou firmu Devinn. Ta nám ukázala nejen to, jak se dá využívat vodík, jak může jeho výroba stabilizovat distribuční síť a že efektivita celého procesu se dá zásadně zlepšit, když využijete i odpadní teplo elektrolyzéru či palivového článku.
Když jsem poslouchal o tom, jak funguje elektrocentrála s palivovým článkem místo spalovacího motoru, všiml jsem si opodál ležících zadních světel nového kodiaqu. Ten je nanejvýš plug-in hybridem, palivové články v něm nenajdete, tak co tu dělají?
Souvisí s druhou částí technické prezentace u Devinnu, která odhaluje, co firma dělá pro mladoboleslavskou Škodovku. A taky dává nahlédnout na to, jak a na co se některé komponenty auta testují.
Kromě zadních lamp kodiaqu je tu také přední světlomet kamiqu, dokonce s částí svého rohu auta, v němž světlomet drží. Účel takovéto plastové makety – skutečným dílem je jen to světlo, zbytek je produkt 3D tiskárny – je vyzkoušet, co světlomet reálně vydrží. Totiž, jeho výrobce může nakrásně poslat protokol z měření s krásnými výsledky, ale úkolem Devinnu je ty výsledky pro automobilku ověřit.
K tomu slouží tzv. duální klimakomora, která dokáže na jedné straně dílu simulovat mráz, sníh, déšť, nebo naopak vedro či proudění vzduchu za jízdy, a na druhé zase horko od motoru. Obě klimakomory umí simulovat různou vlhkost a teplotu mezi -70 a +180 °C.
Zde se testuje např. to, zda a jak rychle se světlomet zamlží a odmlží. To je důležité zejména s moderními LEDkovými světlomety, které netopí tak silně dopředu, na krycí sklo, jako halogenové žárovky, a tak se o zamlžení samy nedokážou postarat.
Takzvaný SoLiSi test zase slouží ke zjištění, jak vnitřnosti světlometu odolávají vedru. Jde o simulaci slunečního záření v kombinaci s klimatickými zkouškami, tedy s různou teplotou a vlhkostí. Dva zářiče s 2,5kW výbojkami zasvítí na světlomet stejně, jako to venku udělá slunce, a zkoumá se, zda se uvnitř lampy neděje něco nežádoucího.
K čemu je to dobré? Jistě jste někdy byli ve skleníku – stačí, aby venku svítilo slunce, ale nemusí být nijak vysoká teplota, aby uvnitř bylo vedro. Vnější plast světlometu funguje úplně stejně – když třeba auto stojí na slunci, za sklíčkem je mnohem víc stupňů, než venku.
S tím se pojí i zkoumání, které technik označuje za „test lupou“. Netřeba asi vysvětlovat, co se stane, pokud na nějaké místo soustředíte sluneční paprsky pomocí lupy. Tato zkouška zjišťuje, zda se nemůže stát, že by optika světla vypálila a zničila nějakou jeho součást, třeba i diodu – to, co u moderních aut svítí.
V rámci zkoušek je možné zapínat či vypínat jakoukoliv funkci lampy, u předních světlometů i nastavovat sklon či natočení, matrixům lze zapínat i vypínat jednotlivé segmenty či ovládat jejich intenzitu. Možná je i simulace jízdy ve městě a na dálnici, prostě co vás napadne. A proč je lampa upevněna v maketě kusu auta, nikoliv na skutečném autě? Prostě proto, že když se světlomety běžně testují, auto ještě není fyzicky vyrobeno, „jen“ se ví, jak bude vypadat.
Hlídací pes pro baterie
Ve škodováckých fabrikách pracuje kromě testovacích komor také jiný vlastní vynález Devinnu, který má podobu nenápadné krabičky s pár konektory. Jde o tzv. Battery Watchdog, doslovným překladem „hlídací pes baterie“. Nejde v tomto případě o 12V akumulátor, ale trakční baterii elektromobilů či plug-in hybridů.
Na těch, když je skladujete, totiž není na první pohled poznat začátek problému. Můžete je sledovat termokamerami, ale když ty začnou hlásit nárůst teploty, je už pozdě. A tak vzniklo tohle zařízení, které se napojí na svorkovnici trakční baterie v moment, kdy ta baterie vstoupí do skladu, a zůstává napojeno až do chvíle, kdy je baterie připojena na elektroniku vozu.
Přístroj nepřetržitě monitoruje vnitřní bezpečnostní parametry trakční baterie a v případě překročení limitu vyhlásí poplach, který bezdrátově odešle personálu – anebo taky rovnou hasičům. O požáru tak všichni ví ještě před tím, než propukne.
Podle zástupce firmy však k žádnému „červenému poplachu“, jak se označuje nejvyšší stupeň, nedošlo. Pár oranžových, „pouze“ varujících o výkyvu bezpečnostních parametrů mimo nastavené limity, už za sebou tento systém má. Podobná věc se používá také tehdy, když je havarovaný elektromobil umístěný do tzv. karantény; v té se několik hodin až dnů čeká, jestli baterie nezahoří.
