Jak se žije přepravci pohonných hmot: 24 hodin, 365 dní v roce

Ještě není osm ráno, my už stojíme před vjezdem do areálu České rafinerské v Kralupech u tahače MAN TGA s pětikomorovou cisternou společnosti ABS Bonifer na přepravu pohonných hmot. Musíme být ovšem oblečeni podle předpisů – tedy v antistatickém obleku se sníženou hořlavostí a speciálních botách, na hlavě přilby a na očích ochranné brýle.

Nakládka

Řidič Petr Matějka má za sebou registraci dat na vstupním terminálu (jaká paliva a jaké množství bude nakládat, údaje o vozidle a zákazníkovi), systém plnění na velíně zapisuje jeho registrační značku a přiděluje box na plnicí lávce. Cisterna zajíždí na stanoviště. Nakládku řídící se přísnými pravidly můžeme sledovat ze vzdálenosti 15 metrů.

Sestává z několika kroků. „Řidič navolí produkt a zkontroluje, zda je rekuperace (odvod par z paliv z jednotlivých komor cisterny), VOC (optická ochrana proti přeplnění nádrže) i plnicí rameno řádně napojeno na správnou API spojku (plnicí hrdlo pro každou komoru) tanku. Následuje kontrola napojení plnicích ramen,“ vypočítává bezpečnostní technik přepravce a náš reportážní průvodce Miroslav Hyhlan. Postupuje se komoru po komoře. V případě několika druhů paliv jako při naší reportáži se mohou plnit i dvě komory současně. Po naplnění všech pěti šofér a plnič v jedné osobě vytiskne dodací list, ve kterém jsou kromě údajů o množství paliva uvedena i data o zákazníkovi. Rozdíl mezi vykázaným a objednaným množstvím přepravovaných paliv může činit při optimální teplotě +15 °C maximálně deset litrů. Této hranice při běžném čerpání obvykle řidič ani nedosáhne. Objem „našeho“ čerpání činí 36 600 litrů. Samotná nakládka včetně vyřízení všech papírových formalit trvá asi 40 minut.

Jízda

Po opuštění rafinerie s ulehčením odkládáme všechny ochranné pomůcky a čekáme, až řidič vyplní další papíry, například přepravní doklady pro celníky. Pak už souprava vyráží k zákazníkovi. Přes řadu kruhových objezdů a ostřejších zatáček se dostáváme na dálnici D8 a míříme ku Praze.

Právě objezdy a „šikany“ jsou největším nebezpečím pro stabilitu vozidla na silnici. „Musíme najíždět plynule a vyvarovat se prudkých pohybů volantu.

Kdybychom zatočili prudce do strany, náklad by šel setrvačností na druhou stranu. I přesto, že jsou paliva v různých komorách, a ještě oddělených dalšími vnitřními přepážkami, takzvanými peřejníky, které brání většímu pohybu kapaliny,“ vysvětluje řidič Petr Matějka. Za volant cisterny usedá už devět let. Jak potvrzuje masterdriver (předák a zároveň kontrolor řidičů) Martin Koška, všichni šoféři vozící pohonné hmoty musejí mít nejen velké zkušenosti z řízení normálního náklaďáku nebo kamionu, ale také umět řídit defenzivně a hodně předvídat. „V případě havárie nebo střetu by byly následky obrovské,“ vysvětluje Koška. Cesta však ubíhá bez problémů a po nějaké půlhodině pomalu zabočujeme do areálu čerpací stanice Globus v pražských Čakovicích.

Stáčení

Cisterna zajíždí do zálivu u podzemních nádrží, pěkný kus od samotné stanice. „Je výhoda, že areál má velkou rozlohu, aby byly nádrže co nejdál od samotných vydávacích stojanů. Není to bohužel pravidlo, ale spíše výjimka,“ popisuje ideální stav Miroslav Hyhlan.

Pod kola odstavené soupravy míří zajišťovací klíny, hned nato ji řidič uzemňuje pomocí speciálního kabelu. Kvůli statické elektřině, vznikající při přelévání paliva během přepravy. „Je to pěkný prevít, může uhodit až dvaceti tisíci voltů,“ říká řidič. Vykládku smíme pozorovat z 1,5 metru, blíž nesmíme právě kvůli statické elektřině. Z vozu řidič vyndává hasicí přístroj a staví jej hned vedle poklopu stáčecí šachty. Ten vzápětí odemyká, aby se dostal k hrdlům podzemních nádrží.

Jako první připojuje hadici na rekuperaci par, následuje nasazení stáčecí hadice na hrdlo podzemní nádrže zásobníku a posléze i na hrdlo komory cisterny. Hadice se dotahuje jedním dvěma údery gumové paličky na uzavírací mechanismus. Řidič ještě znovu kontroluje upevnění hadic i správnost jejich propojení mezi konkrétní komorou na cisterně a příslušným hrdlem podzemní nádrže. A pak už přes PC soupravy otvírá pneumatické ventily a stáčení paliva do zásobníku začíná. Ještě průhledítkem u propojení hadic kontroluje, zda teče správné palivo, a co chvíli se dívá i na údaje na terminálu cisterny. Ty ukazují, kolik objemu té které komory cisterny je vypuštěno.

Na celý proces vykládky dohlíží nejen masterdriver přepravce Martin Koška, ale i manažer čerpací stanice Jiří Palička. „Jsme tu od samotného počátku až do stočení celé zásilky,“ vysvětluje.

Terminál tanku mezitím ukazuje, že jedna z komor je prázdná. Řidič odpojí hadici na cisterně, zvedne její konec, aby do nádrže stekl i případný zbytek, který mohl uvnitř zůstat. Jinak by vytekl na zem u zásobníku. Hadice se napojuje na další hrdlo zásobníku a následně i cisterny. Aby se pohonné hmoty nekontaminovaly jiným palivem, jsou hadice na čerpání benzinu červené nebo modré, na naftu černé.

Komora s číslem 1 hned za kabinou jde jako poslední. Proč takový postup? „Kdyby šla jako první, váha v dalších komorách cisterny by tahač odlehčila a to by hodně ztížilo další jízdu,“ objasňuje řidič. Ještě před otevřením ventilu proto musí dofouknout vaky v autě a nastavit správný sklon (hlídá jej gyroskopický senzor), aby veškeré palivo mohlo vytéct. Když je u všech komor nula, vyplňují se výdejní lístky pro každé médium nebo komoru a ještě celkový na závěr. Údaje si bere manažer stanice, ale zároveň jdou „vzduchem“ do dispečinku přepravce.

Řidič uklízí stáčecí hadice, pak i rekuperační, odpojuje uzemnění a sklízí vymezovací kužely, klíny i hasičák. Od startu vykládky utekla hodina. Ještě pár razítek a šofér může pokračovat pro další zásilku. Jeho třináctihodinová směna totiž není ještě ani v polovině.

Jak se značí pohonné hmoty

reportaze svetmotoru V prvním řádku je označení třídy nebezpečnosti, takzvané Kemlerovo číslo. To označuje povahu nebezpečí a slouží k rychlému zjištění přibližných vlastností převážené látky. Hořlaviny se označují číslem 3, při větší intenzitě hoření se zdvojují nebo ztrojují (vysoká hořlavost 33 – benzin, samozápalná látka 333). U nafty je nízká, má tedy nulu, v případě benzinu vysoká, tu označuje trojka. Dolní řádek pak udává konkrétní UN kód

převáženého produktu. Kód 33-1023 označuje benzin, 30-1202 naftu. Při transportu různých paliv je tak na ceduli vždy to s nejvyšší třídou nebezpečnosti – když tedy má cisterna naloženou jak naftu, tak benzin, na tabulce je označen jen nebezpečnější benzin. Zavřená tabulka (stříbrná plocha bez čísel) značí, že je cisterna prázdná.

Statická elektřina

Představuje vážné bezpečnostní riziko, vzniká při přelévání paliva v cisterně během přepravy. Její hodnoty se mohou vyšplhat až na 20 000 voltů. Proto musí být před nakládkou i při výdeji vozidlo uzemněno. V rafinerii se u výdejní lávky kostří automaticky, ukazuje to malý semaforek, který musí svítit zeleně. Jinak čerpání ani nezačne. U benzínky se o to stará řidič. Cisterna je vybavena speciálním ukostřovacím kabelem, který se upevní k uzemňovacímu bodu. Teprve pak může stáčet.

Jak vypadá cisterna

Cisterny pro převoz pohonných hmot jsou kvůli nižší hmotnosti hliníkové, může se tak najednou přepravit více paliva než dříve ocelovými. Mívají různé průřezy, a to kulový, oválný nebo kufrový (hranatý). Přepravní prostor dělí přepážky o různém objemu, nejčastěji jich bývá pět. Zvláštností souprav s cisternami je skutečnost, že nevozí žádné náhradní díly ani kola, a to kvůli ušetření hmotnosti. Pro případnou havárii nebo defekt má dopravce nasmlouvánu 24hodinovou pohotovostní službu.

Kontroly na silnici

Policie kontroluje především vozidlo a řidiče – dodržování předpisů o práci posádek nákladní dopravy, o přepravě nebezpečných látek (ADR) či technický stav vozidla. Celníci se kromě kontroly mýta či pracovního režimu zajímají především o samotný náklad, jeho označení a také doklady k němu – kde a kolik řidič načerpal (a složil) či zda jede s prázdnou, nebo plnou cisternou. A řidiče sleduje i fi rma samotná, přes GPS hlídá třeba

dodržování trasy a povolené rychlosti.

Život řidiče cisterny

U přepravní firmy se pracuje v sedmičlenných týmech na dvou vozidlech, vždy tři a tři řidiči na jednu cisternu plus jeden, který jezdí oběma. Každý řidič dostává plán směn, jež trvají až 13 hodin. Po každé z nich následuje minimálně 11 hodin povinného klidu. Za týden mívá řidič obvykle čtyři až pět směn, někdy i šest. Přepravce paliv slouží v režimu 24 hodin 365 dní v roce, jezdí se i na Štědrý den.

Víte, že…

… cisterny v areálu rafi nerie nesmějí couvat? Jezdit se smí jen „krokem“ po vyznačených trasách.

… zatímco v rafinerii je plnění řešeno přes čerpadlo a plnicí rychlost cisterny činí asi 1200 litrů za minutu, u čerpací stanice se v naprosté většině případů stáčí samospádem při plnicí rychlosti maximálně 600 l?

… každá komora cisterny má jiný objem? Jednotlivé komory „reportážní“ cisterny měly 5,8 – 11,6 – 5,2 – 9,3 a 6,9 tuny.

… spotřeba naložené cisterny se liší podle náročnosti terénu, jímž směřuje na místo vykládky? Cestou po dálnici v rovině si souprava bere v průměru 31 až 32 litrů, naopak v podhůří na okreskách se může vyšplhat až na 40 l na 100 kilometrů.

… logistika přepravy pohonných hmot se výrazně zjednodušila? Zmizela omezení průjezdnosti mostů (řeší je nyní dopravní značky zatížení jediné nápravy nebo povolení vjezdu pro jediné vozidlo) i přes obce, jediným limitujícím faktorem zůstaly zákazy jízdy do míst, kde by mohlo dojít k zasažení zdrojů pitné vody.