TEST Kia Cerato 1,6 LX sedan - dobře šitá konfekce

Pokračující vzestup

Konstatování o rapidním zlepšování úrovně korejských vozů vůči zbytku světa se již od počátku devadesátých let, kdy začala mohutná expanze z korejského poloostrova na světové trhy, stává jednou z nejomílanějších frází při teoretizovaní o vývoji automobilového průmyslu. Důkazem toho jsou i vozy Kia, vyvíjené nyní pod ochrannými křídly koncernu Hyundai a při každé modelové obměně se zlepšující o více, než o skok mezi dvěma generacemi. Zatímco konstrukční zpracování vozu Sephia ve své době vyvolalo spíše shovívavý úsměv a ještě model Shuma trpěl celou paletou nedostatků a konstrukčních anachronismů, novinka pro kompaktní třídu jménem Cerato se podle všech příznaků rozhodla seriózně znepříjemnit život nejrenomovanější konkurenci třídy „Golf“.

Co jsme si vybrali a proč?

S velkou zvědavostí jsme k testu přebrali sedan Cerato v základním provedení 1,6i LX, které ovšem i přes velkorysou základní specifikaci – klimatizace, elektrifikace, bezpečnostní výbava - a zástavbu více než stokoňového motoru zůstalo s cenou pod hranicí 400 tisíc. Další karosářskou variantou je o pět tisíc levnější a 14 cm kratší neobvykle tvarovaný pětidveřový hatchback, druhý a zároveň nejvyšší stupeň výbavy reprezentuje volba EX a motorovou paletu završuje šestnáctiventilový konvenční dvoulitr o výkonu 103 kW, paralelně s koncernovým common-railem CRDi ve dvou variantách – tříválcem DOHC VGT 1,5 l (75 kW) a čtyřválcovým dvoulitrem SOHC (82,5 kW).

Design

Aktuální modelová paleta značky Kia sestává z pohledných vozů, mezi nimiž vyniká hit třídy SUV Sorento (test zde) a povedený vozík Picanto (test zde). Cerato ve verzi sedan se také povedlo, nabízí vyvážený design ve stylu á la Shuma II sedan a Magentis s mnoha detaily, svědčícími o pečlivé práci designérů. Od komplikované přídě, přes oblou střechu až po krátkou záď plní představy o tom, jak by měl vypadat moderní a pohledný sedan, zvláště v naší emotivní červené barvě. Při hledání výhrad za každou cenu by vozu slušela větší kola, více vysunutá z blatníků, ta jsou ovšem součástí vyšších verzí. Několik otazníků vyvolal také nevýrazný styling zádě, kontrastující s jiskrnými křivkami zbytku karoserie. Celek působí kompaktně, od pohledu budí dojem, že působí níže než v nižší střední třídě; velká změna proti předchůdci Shuma, evokujícímu přesně opačný pocit.

Přístup do interiéru

Hned na začátku chválíme dlouhý dosah dálkového ovladače centrálního zamykání; odemknout, otevřít víko kufru či spustit varovnou sirénu lze snad na 40 metrů; zapomnětlivci tak můžou Cerato zajistit i z okna bytu ve vysokém paneláku. Mechanické vlastnosti dveří svědčí o tuhosti skeletu, k manipulaci stačí minimální síla, pouze aretace by potřebovala silnější pružinu. Zejména dozadu se díky malé ploše dveří a nevelkému úhlu jejich otevření spíše souká, než nastupuje, ovšem na přední místa je přístup bezproblémový. Bez výhrad nezůstalo víko zavazadelníku; odkrývá velmi nízký vstupní prostor a jednoduché vzpěry zasahují do jeho využitelného objemu. Zvenčí jej také nelze odjistit tlačítkem, jak jsou Evropané zvyklí, ale pouze klíčem či dálkovým ovladačem. Nadšení nevzbudilo ani velmi nekvalitní čalounění dna, podobně jako komplikovaná manipulace se sklápěním zadních opěradel a minimální otvor, který odkrývají. Naložit do vozu čtyři páry lyží v pouzdrech skrz sklopenou užší část opěradla zabralo mnoho koumání a hledání volných místeček. Nepříliš pozitivní dojem částečně vyvrací velký půdorys kufru, spolu s přítomností plnohodnotné rezervy a čalounění víka s dobře umístěným madlem. Logika centrálního zamykání se přiblížila evropským zvyklostem, do kterých mu chybí už jen odjištění zatažením za vnitřní kliku, odstranění signalizačních kolíčků a možnost automatického zamknutí při rozjetí.

Architektonické řešení interiéru

První pohled do interiéru znamená největší pozitivní skok proti předchůdci; zatímco při testu Shumy II jsme obytný prostor přirovnali spíše k užitkovému vozu, vnitřek Cerata už od prvního okamžiku zval k příjemnému posezení. Ačkoliv kvalita materiálů a zpracování stále na konkurenci – zejména evropskou – ztrácejí, jejich stylizaci, povrchovou úpravu a barevné řešení již lze označit za atraktivní a od prvního okamžiku vytvářejí kombinované široké oblouky a nenásilné přechody příjemné místo k pobytu. Subjektivní pocity posádky jsou oblastí, ve které učinilo Cerato patrně největší krok kupředu.

Jak se sedí

Nemalou měrou se na tom podílela i sedadla. Proti Shumě sice poněkud útlejší, přesto daleko pohodlnější a zejména anatomičtější; plní velmi dobrý standard pro pohodlí i prevenci bolavých zad. Dříve tolik na maximálním pohodlí lpějící výrobce dokonce nezapomněl ani na slušné boční vedení, oproti Shumě i pohodlnou ráčnovou výškovou regulaci řidičova sedadla a široké seřizovací rozsahy. Důvod ke stížnostem rozhodně nemají ani cestující vzadu. Nadšení bohužel poněkud ochládá u volantu; je pohledný, ovšem tenký věnec by potřeboval kožený potah. Jistě, jedná se o základní provedení a na vroubkovaném měkčeném plastu se ruce nepotí zdaleka tolik jako v nové Octavii Ambiente, ale když to jde v Picantu – byť za mírný příplatek proti úplnému základu - mohlo by to jít i zde. Dalším mínusem, byť očekávaným u asijského vozu, je nemožnost axiálního nastavení sloupku řízení, které bychom u kompaktního vozu z 21. století už očekávali jako standard. Kia tak nutí vyšší postavy řídit s téměř nataženými pažemi, což je pohodlné jen po omezenou dobu. Ještě že pak mohou spočinout na optimálně vysokých i rozměrných loketních opěrkách.

Ergonomie…

…také poskočila mílovými kroky a oprostila se všech podstatných výhrad. Multifunkční páčky pod volantem z typického černého tvrdého plastu fungují přesně tak, jak Evropan očekává, a stejně jako všechny ostatní provozní spínače, na rozdíl od Shumy již shromážděné na středové konzoli, nabízejí precizní mechanické vlastnosti a jednoznačnou odezvu. Nechybí ani nastavitelný cyklovač stěračů, ovšem speciality jako „trojblik“ zde zatím nehledejte. Cerato se také nezbavilo drobné zvláštnosti v ovládání ventilace – při puštění proudu vzduchu na čelní sklo se vždy zapne klimatizace a pokud nejste, jako autor textu, zvyklí ovívat se nepřímým proudem vzduchu odraženým od okna, je třeba neustále hlídat příslušný spínač s kontrolkou. Dalším z řady příjemných překvapení se stalo řazení. Páka už nepřipomíná velikostí kulečníkovou kouli, vklouzne do dlaně na mírně pokrčené paži a jednotlivé stupně se mění po jednoznačně vymezených krátkých drahách s minimálními vratnými momenty a mechanickými pazvuky. Nová Octavie to sice ještě není, ale např. proti Peugeotu 307 zaznamenáváme výrazný náskok.

Výhled

Samostatnou kapitolou je výhled, zde totiž šikmookému borci trochu dochází dech. Konce dlouhých oblouků, ze kterých sestávají konce auta, se jen špatně odhadují a spolu s nikoliv skvělým rejdem znesnadňují parkování. Jako u většiny ostatních kompaktních sedanů, i zde je nízké okénko nad vysokou zádí prakticky nepoužitelné, navíc se dost ostřikuje a chybějící stěrač proměňuje výhled vnitřním zpětným zrcátkem v sérii surrealistických barevných šmouh. Příliš nepomáhají ani asijsky tradičně poddimenzované přední stěrače, i když zde na rozdíl od nedávno testovaného Lacetti svou práci přeci jen odvedou. Další špatnou zprávu napsaly světlomety; od potkávacích vidět s výhradami je, ale při přepnutí na dálkové směřuje nepříliš intenzivní světelný paprsek příliš daleko a do cca 30 m před autem není vidět téměř nic. Dostatek plochy pod rozsáhlým krycím sklem se dal podle našeho názoru využít daleko účelněji, než pouze pro relativně malou společnou oválnou parabolu a efektní rozměrný ukazatel směru. Dvě žárovky H4 tvořily standard v první polovině devadesátých let, dnes už jsou požadavky doby trochu dále. Za trendy poněkud zaostala i vnitřní iluminace – jedna nepříliš výkonná, všemi směry svítící lampička s obtížně dosažitelným spínačem znamená další zlozvyk, kterého by se měli někteří asijští producenti rychle zbavit. Aby toho nebylo v noci dost, jedovatě zelené intenzívní podsvícení přístrojové desky nelze nijak regulovat ani vypnout a je třeba se s ním prostě smířit.

Akustická pohoda

Konečně startujeme a obracíme křivku dojmů opět směrem vzhůru; letitý šestnáctiventilový dvouvačkový agregát se konečně vybouřil, a ačkoliv dosud neplní Euro IV, již svým projevem nerozechvívá celou karoserii a neplní ji hlukem a dopracoval se v této oblasti do slušného standardu, i přes chvění volantu na volnoběh. Celkově se akustická pohoda citelně zlepšila a při dálničních rychlostech si již lze normálně povídat či poslouchat rádio. Při dálniční stotřicítce totiž agregát na pětku točí 3.900 otáček, tedy pouhou stovku před nástupem kroutícího momentu, ovšem také hluku. Motor je totiž mezi 135 – 150 km/h tím hlavním, co plní zvukovody posádky, navíc při tom nepříjemně duní. Po dosažení stošedesátky a hodnoty 4.500 ot./min. se zase vše vrací do normálu. Dobře je odfiltrován hluk odvalujících se pneumatik, poněkud za očekáváním naopak zůstaly aerodynamické decibely. Proti Shumě velké zlepšení, avšak evropská špička ve třídě je s akustickou pohodou ještě o kus dále.

Motor…

…výkonově opět zaostal za dynamikou, očekávanou v relativně lehkém autě od papírových 77 kW. Do otáček se mu příliš nechce, při předjíždění občas nutí podřazovat o dva stupně k překonání kritické hranice 4.000 otáček, zato se však chová kultivovaně a městskou padesátku graciézně zvládá na pětku. Co ztrácí setrvačný čtyřválec na pružném zrychlení, to dohání při vyjíždění táhlých stoupání a zejména při tankování. S Ceratem jsme se totiž během týdenního testu během prvních silných mrazů s cca polovičním podílem nervózního pražského provozu „stop&go“ a druhou polovinou, tvořenou cestou se zatíženým autem do sněhem zavalených Krkonoš s několika pojížďkami po horských serpentinách, vč. všech dynamických zkoušek, nedostali s průměrnou spotřebou přes devět litrů, konkrétně ukázala kalkulačka zaokrouhlenou hodnotu 8,8, což vzhledem k okolnostem hodnotíme velmi pozitivně a padesátipětilitrová nádrž postačí při civilnějším užívání na slušný kus cesty.

Jízdní vlastnosti…

…se staly patrně největším překvapením. Celé Cerato proti Shumě přeneseně i doslova ztuhlo a při jízdě to bylo znát skoro neuvěřitelně. Z rozvážného měkkého kočáru se stala tvrdě laděná agilní myška. Tam, kde Shuma flegmaticky přeplavávala kočičí hlavy i retardéry, Cerato nervózně poskakuje. Více než přiměřenou odměnou je ovšem dramatické zlepšení ovladatelnosti, směrové stability a zejména držení stopy v zatáčkách. Úzká základní kola s nikoliv skvělými pneumatikami sice opět vzaly svou daň, ovšem Cerato se stalo vozem s dobrými jízdními vlastnostmi a hlavně bezprostředním kontaktem s vozovkou. Čtyřprvková konkurence má sice svou kombinací komfortu a suverenity stále velký náskok, avšak jízdní vlastnosti se už nestávají důvodem, proč nedoporučit Kiu. Sladkou třešničkou jsou přesně dávkovatelné brzdy s adekvátní účinností a konečně již standardním ABS.

Bezpečnost…

…také zaznamenala kvantum plusových bodů. Od na první pocit podstatně tužší karoserie, přes daleko lepší jízdní vlastnosti, až po tentokrát splněné nezbytné minimum bezpečnostní výbavy – ABS, 2x airbag (dnes už by měly být nejméně 4), 5 tříbodových bezpečnostních pásů, výrazný spínač varovných blikačů a účinné brzdy. Aktivně se podílí také velmi dobrý posez a příjemné klima. Škoda zhoršeného výhledu a poněkud rozšafného motoru.

Ekonomická rozvaha…

…je snadná – kompaktní sedan s velmi dobrou základní výbavou vč. klimatizace - a navíc již bez větších výhrad plnící náročná evropská měřítka - pod 400 tisíc, to je pořádná lekce pro evropské konkurenty, zvláště když v tomto případě jsou ona „ale“ už jen nepříliš podstatná. Kia nové generace se totiž zbavila většiny slabin svého předchůdce a i když jich pár zbylo, už se nejedná o žádné zásadní protiargumenty. Pro onu příslovečnou nebohatou českou rodinu, nevyžadující špičkové technologie, zato hledající solidní hodnotu, se jedná o optimální variantu. Ostatně, nejlepší je osobní zkušenost, takže se svezte raději sami.