Koenigsegg CCX – kladivo na Bugatti?

Přestože se nový model Koenigsegg CCX na první pohled jeví téměř k nerozeznání od předchozích modelů CC a CCR, jsou na něm provedeny rozsáhlé úpravy především s ohledem na požadavky amerického trhu. Přestože určitě není nutno jen pro přizpůsobení se národním předpisům a požadavkům vytvářet nový model, Koenigsegg se do úpravy pustil opravdu důkladně a zahrnul do změn i poznatky získané z předchozích modelů. Novinka je tak o něco větší, bezpečnější a prostornější v interiéru. Změny jsou po detailním zkoumání patrné na celém voze. Příď vozu dostala nový nárazník se spoilerem, který odolává nárazové zkoušce ve vyšší rychlosti. Také v sobě má rozměrnější otvory pro přívod chladícího vzduchu k brzdám a mlhové světlomety. Na bocích před koly byly ještě umístěny poziční světla,také vyžadovaná americkými předpisy. Lehce přepracován byl také tvar hlavních světlometů, aby lépe pasoval k novému nárazníku. Na přední kapotě přibyl vstupní otvor pro ventilaci přivádějící čerstvý vzduch do interiéru. O jeho odvod se naopak starají nové otvory za předními koly. Na boky vozu byly přidány nástavce prahů, které lépe uzavírají prostor pod vozem a zlepšují tak přísavný efekt. Jinak zde ovšem dominují obrovské vstupy chladícího vzduchu k chladičům motoru. Největších úprav se dočkala záď vozu. Aby vůz splnil požadovaný zadní nárazový test, byla záď prodloužena o 88 mm. Při bočním pohledu pak vyniknou její hranatější proporce. Nezbytné prodloužení nabídlo konstruktérům také více prostoru pro tlumič výfuku. Při pohledu na záď upoutají dvě trojice kruhových svítilen a ve spodních dvou třetinách větrací otvory po celé šířce vozu a dvojice rozměrných difuzorů. Mezi nimi ústí elegantně skrytá lichoběžníková koncovka výfuku. Velmi originálně je řešen přívod čerstvého vzduchu k sání výkonného motoru. Díky patentově chráněnému systému se podařilo udržet stejnou výšku vozu a přitom díky snížené střední části střechy a otevřenému motorovému prostoru tak může motor dýchat bez omezení.

Změny se ovšem nedotkly jen vnějšího vzhledu. Velké zásahy se dělaly také pod kapotou. Koenigsegg je jedním z mála malých výrobců supersportovních vozů, který vyvinul kompletní vůz včetně motoru. Ten je umístěn podélně před poháněnou zadní nápravou a o jeho koncepci jasně vypovídá označení V8. Z objemu 4,7 litru disponuje díky dvěma mechanickým odstředivým kompresorům Rotrex dodávajícím vzduch pod tlakem 1,2 baru výkonem 593 kW (806 k) při 6900 ot/min a točivým momentem 920 Nm při 5700 ot/min. Tyto zdrcující hodnoty navíc podává při krmení běžným benzínem s 91 oktany(!!) Toto palivo bylo základním požadavkem při přípravě verze pro USA a tak musely být přepracovány vačkové hřídele, každý válec plní dva vstřikovače paliva a navíc jsou použity písty s extrémně účinným chlazením, které je klíčové právě pro méně kvalitní benzin. Sací potrubí je z uhlíkového kompozitu, výfukové potrubí pomáhá dostat katalyzátory co nejblíže motoru a všechno koordinuje zcela přeprogramovaná řídící jednotka. Výkon je přes dvoukotoučovou spojku průměru 215 mm, sekvenční šestistupňovou převodovku a samosvorný diferenciál přenášen na zadní 20“ kola. Ta jsou osazena pneumatikami Michelin 335/30 R 20. Přední kola jsou o palec menší a obuta do pneumatik 255/35 R 19. Obě nápravy jsou lichoběžníkové s plynokapalinovými seřizovatelnými tlumiči a ke kompozitnímu středovému dílu karosérie je upevňují trubkové pomocné rámy. Ráfky jsou standardně hořčíkové, ale na přání jsou k dispozici z uhlíkového kompozitu. Ty druhé jsou o 3 kg/kus lehčí než hořčíkové. Stejně tak jsou v nabídce dva druhy brzd. Standardní jsou kovové o průměru 362 mm a hliníkovými třmeny se šesti pístky na všech kolech. Na přání jsou pak keramické o průměru 380 mm a třmeny s 8 pístky. Keramické brzdy šetří další 2 kg na každém kole.

Interiér sice nebyl cíleně přepracováván po stránce designu, ale zato se díky nové konstrukci sedadel podařilo získat o 50 mm nad hlavami cestujících více i přesto, že výška vozu 1120 mm zůstala proti předchůdcům nezměněna. Sedadla jsou opět postavena na kompozitní kostře, ovšem tentokrát již disponují seřizováním opěradla.

Díky nízké hmotnosti 1180 kg a výborně zpracované aerodynamice, se vůz dokáže rozjet z 0-100 km/h za vynikající 3,2 sekundy a dosáhne nejvyšší rychlosti 395 km/h. To vše bez speciálních zásahů do podvozku jaké jsou nutné u nejrychlejšího vozu současnosti - Bugatti Veyron. Také cenou jej poráží,protože v plné výbavě přijde CCX 510 tis. Euro, což je o dobrou čtvrtinu méně za prakticky stejné výkony. Jen to jméno nemá tak bohatou historii...