Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Legendy východního bloku: Pamatujete na tyto kopie?

David Bureš David Bureš 11. 5. 2016 • 18:40
26
268
Zobrazit náhledy (26)
Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth Abarth
Východoevropské automobilky si v jeden čas uvědomily, že na vývoj nových aut nestačí. Pomoc tak hledaly na kapitalistickém Západě.

Východ a Západ spolu v dobách studené války na oko bojoval, když však bylo potřeba, uměly si oba celky k sobě najít cestu. Právě k tomu několikrát došlo i v oblasti automobilového průmyslu, a to v době, kdy východoevropští pohlaváři potřebovali motorizovat své země.

Jestliže Československo bylo díky Škodě a Tatře vyspělou automobilovou zemí, pro země jako SSSR, Rumunsko nebo Bulharsko to v šedesátých letech rozhodně neplatilo. Než aby si potřebná vozidla tyto země vyvíjely samy, obrátily se s pomocí na západoevropské výrobce.

Nebýt takové spolupráce, zřejmě by vůbec nevznikly jedny z nejslavnějších automobilek východního bloku – sovětský AvtoVAZ vyrábějící vozy značky Lada a rumunská Dacia. Jejich vznik je totiž spojen s výrobou licenčních vozů ze Západu.

Vzájemná spolupráce přitom byla výhodná pro obě strany. Východoevropští výrobci získali moderní techniku bez nutnosti vysokých nákladů do vývoje s nejistým koncem. Ti západoevropští naopak získali nový zdroj financí a mohli nepřímo vstoupit na nové trhy.

Jelikož pro východoevropské firmy nebyla spolupráce se Západem právě politicky korektní, byla vzájemná kooperace spjata hlavně se západoevropskými státy, které byly východnímu bloku kvůli svému levicovému smýšlení nakloněny. Jmenovitě takovými zeměmi byly Itálie a Francie.

Vybrané licenční vozy východoevropských značek jsme se rozhodli připomenout v nejnovějším díle o Legendách východního bloku. A jelikož ten nejznámější takový automobil byl hodně rozšířený i na českých silnicích (VAZ 2101), zaměřili jsme se spíše na ty méně známé.

Bulgaralpine

Bulharsko si obvykle spojíme spíše s letní dovolenou a pláží Zlaté písky než s automobilovým průmyslem, v této východoevropské zemi se ale automobily skutečně vyrábí. Jestliže dnes tam působí firma Litex produkující vozidla čínské automobilky Great Wall, v minulosti tam fungovalo hned několik závodů vyrábějících v licenci vozy Fiat nebo Moskvič. Ve městě Plovdiv pak mezi lety 1967 a 1969 v licenci vznikaly i sporťáky francouzské značky Alpine.

K zahájení produkce bulharské verze Alpine A110 poté, co Bulharsko navštívil zakladatel této francouzské značky Jean Rédélé. Ten do této země vyrazil v roce 1966 na pozvání exportní obchodní organizace Bulet, která v tu dobu zahajuje v Bulharsku montáž renaultů 8 a 10 pod vlastním názvem Bulgarrenault. Slovo dalo slovo a už na konci roku 1967 ve městě Plovdiv vznikají první kusy bulharské alpiny, nazvané Bulgaralpine.

Bulharská licenční montáž bulgaralpiny začíná v době, kdy je originální Alpine A110 na Západě naprostým prodejním hitem, i proto novinka zaujme i ve východní Evropě. Technika včetně motorů je do Bulharska dovážena z Francie, laminátové karoserie ale vznikají přímo na Balkáně, byť potřebný materiál se musí dovážet ze Západu. Francouzi v tomto směru dodali pouze potřebné technologie.

Jelikož původní A110 byla úspěšným rallye autem, byla do závodů nasazena i bulgaralpina, a to nejen do těch bulharských. V roce 1968 se hned dva vozy účastní i slavné Rallye Monte Carlo.

Bulgaralpine byla nabízena ve dvou karosářských variantách, kupé doplňoval i kabriolet. Obě verze byly dostupné se dvěma vzadu uloženými motory. Benzinovou jedenáctistovku s 48 kW (Variante 70) z Renaultu 8 doplňoval 1,25litr o výkonu 65 kW (Variante 1300) přímo z Alpine A110 (model 1300). Oproti původnímu sporťáku se bulgaralpine lišila karoserií ze staršího modelu A108, která měla pouze jeden pár hlavních světlometů.

Produkce bulgaralpiny probíhala tři roky, ukončena byla v roce 1969. Kolik exemplářů přesně vzniklo, se neví. Bulharský závodník Ilja Čubrikov, který byl zároveň ředitelem výroby vozu, hovoří o rovné stovce aut. Jiné zdroje ale uvádějí 60 nebo 120 dokončených vozů.


Dacia 1100

Dacia byla na československých silnicích v dobách socialismu proslavená hlavně modelem 1300, který vznikl na základech Renaultu 12. Než však Dacia 1300 přišla na trh, vyráběl rumunský závod nedaleko města Pitesti model Dacia 1100, což byla licenční verze Renaultu 8.

Dnešní automobilka Dacia byla založena v roce 1966 pod názvem Uzina de Autoturisme Pitești (UAP), její závod nedaleko města Pitesti byl otevřen o dva roky později. Továrna byla postavena na popud rumunské vlády, která chtěla přímo v Rumunsku vyrábět moderní automobil podle poslední módy. Jelikož by takový vůz bylo nákladné navrhnout, oslovila s prosbou licenční výroby francouzský Renault. Rumuni požádali o licenční výrobu modelu Renault 12, ten se ale v té době teprve vyvíjel. Francouzská strana nicméně přišla s dočasným řešením, před dokončením R12 se u Pitesti měl v licenci vyrábět starší Renault 8, který byl poprvé představený v roce 1962. S R8 na Východě už měli zkušenosti, v Bulharsku se totiž od roku 1966 v licenci vyráběl jako bulgarrenault.

Rumunská verze Renaultu 8 se prodávala jako Dacia 1100. Od originálu se lišila jen přídí s nápisem Dacia, z motorů byla vedle základní jedenáctistovky s 34 kW a 78 N.m v omezeném počtu dostupná i její silnější verze s 48 kW (Dacia 1100 S). Poháněná byla zadní kola prostřednictvím čtyřstupňového manuálu. Asi čtyři metry dlouhý sedan byl vyráběn mezi lety 1968 a 1972, přičemž byl výhradně určen pro prodej na rumunském trhu. Za čtyři roky produkce bylo postaveno 37.546 jeho exemplářů.

Modernější Dacia 1300 se začala vyrábět v roce 1969, tedy ve stejném roce jako originál, Renault 12. Nejprve se však vůz v Rumunsku pouze montoval z dovážených dílů, kompletní lokální produkce byla zahájena až později. Oba automobily měly opravdu úctyhodnou kariéru. Dacia 1300 se vyráběla až do roku 2004, Renault 12 skončil jen o čtyři roky dříve – ještě do začátku nového milénia vznikal v Turecku.


Zastava 1100

Do bývalé Jugoslávie se jezdívalo hlavně za letními radovánkami, podobně jako Bulharsko byla i tato země v dobách socialismu výrobcem automobilů. Je jím dodnes, a jelikož továrna v srbském Kragujevaci dlouhé desítky let produkovala licenční fiaty, tolik nepřekvapí, že jí dnes vlastní právě italská automobilka.

S licenční výrobou jsou spojeny už počátky „automobilové“ Zastavy, bývalá zbrojovka se totiž po druhé světové válce rozhodla přeorientovat na montáž automobilů. A protože cestou nejnižších nákladů byla licenční výroba, začala po válce v Kragujevaci licenční produkce džípů Willys. V roce 1954 pak byla zahájena spolupráce s Fiatem, s nímž je závod spjat dodnes. Italská automobilka ale nebyla jedinou možností, uvažovalo se také o spolupráci s Alfou Romeo, Renaultem nebo Roverem.

Na základě licenční dohody s Fiatem se začaly v Jugoslávii během následujících let montovat a později i vyrábět různé modely, které podle jména továrny (Zavodi Crvena Zastava) nesly název Zastava. Tím nejdůležitějším byla Zastava 750, alias Fiat 600, kterému se podle jugoslávské komiksové postavy přezdívalo Fića. Jedním z dalších takových licenčních aut byla i Zastava 1100, postavená na základech Fiatu 128.

Zastava 1100, prodávaná také jako Zastava 101, Zastava Skala nebo Yugo Skala, se v Kragujevaci začala vyrábět v říjnu 1971. Oproti originálu se automobil lišil stupňovitou zádí, sedan však továrna také vyráběla, prodával se jako Zastava 128. O pohon se staral motor o objemu 1116 cm3 a výkonu 45 kW, později nabídku obohatil větší a silnější agregát s 1290 cm3 a 48 kW.

V průběhu let docházelo jen k minimálním modifikacím 1100. Od konce osmdesátých let auto nese znaky Yugo, a to na oslavu Yuga GV, alias Zastavy Koral, které se začalo úspěšně prodávat v USA. Ve výrobě vůz zůstává až do roku 2008, kdy se prodává jako Zastava Skala, přičemž díky nízké ceně je v Srbsku nadále vcelku oblíbeným zbožím. Mezi lety 1971 a 2008 bylo vyrobeno celkem 1.273.532 exemplářů tohoto modelu.


Související články

Témata
Avatar - Barrichello
14. 5. 2016 23:08
Re: Zdaleka nešlo jen o náklady!
Díky.
Sice občas máme jiné názory, ale mě nevadí pokud má někdo jiný názor, ale dá se s ním diskutovat. Mě vadí ti co odmítají cokoliv mimo svůj názor a přesvědčení a ještě jim chybí informace o problému.
Avatar - Barrichello
14. 5. 2016 23:04
Re: Zdaleka nešlo jen o náklady!
Já vím, mě Gilgit taky psal párkrát SZ >:D
Avatar - Hammunasakra
14. 5. 2016 22:55
Re: Zdaleka nešlo jen o náklady!
Tak odcházím o něco chytřejí = to se popravdě na ACZ moc často nestává >:D

Kdybys potřeboval něco z audiovizuální techniky [odkaz] a trochu ekonomiky = fotřík řiká že ekonomie je základ všeho, politika jsou jen kecy, všechno jde vysvětlit přes ekonomii - snad můžu poradit já :-)
Avatar - Hammunasakra
14. 5. 2016 22:53
Re: Zdaleka nešlo jen o náklady!
Nesměj se = Gilgit denně pročítá co tu kdo píše a známkuje :yes: :no: = fakt! >:D

Máš slušný znalosti = to je v překladu solidně nadprůměrný :yes: :yes: ;-)

Ono všechno je o informacích = většina se rozhoduje podle pocitu a bez znalostí. Že nemaj ve všech oborech řekněme vysokoškolský znalosti bych jim nevyčítal = že je odmítaj už jo >:-[]

Dík za pokec :-)
Avatar - Barrichello
14. 5. 2016 22:51
Re: Zdaleka nešlo jen o náklady!
Já to mam vyčtený jen z dostupných zdrojů, protože mě to zajímalo, jak to bylo, čím se lišily ty období vlád a kdo tahal za nitky.
Jak si viděl ve filmu, Chrušova prakticky všichni zradili, zbyl mu v podstatě jen Anastáz Mikojan, což je taky dost rozporuplná postava, nicméně velmi dobrý diplomat (a mimochodem bratr Artoma Mikojana (MIG - letecký kontruktér a zakladatel konstrukční kanceláře Mikojan-Gurevič)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku