Legendy východního bloku: Velkoprostoroví mistři

Úvod

Mnohá díla vyráběná automobilkami bývalého východního bloku jsou dnes vysmívanými vozy. A na Západě se jim ostatně mnohdy posmívali i v době, kdy byly nové – vždyť západoevropským modelům v lecčems nestačily. Na Východě ale byly uznávané, byť mnohdy z toho důvodu, že nic lepšího prostě k dispozici nebylo. V novém seriálu Legendy východního bloku jsme se ty zajímavější kreace rozhodli připomenout.

V každém z nadcházejících dílů nového seriálu připomeneme vždy tři automobily z různých států východního bloku, které v dané kategorii byly něčím zajímavé, a to jak v pozitivním, tak negativním smyslu. Pro pamětníky to budou určitě dobře známá auta, mladší generace je ale určitě tak dobře nezná.

V první epizodě se zaměříme na velkoprostorové automobily. Tedy velkoprostorové vozy nebo snad MPV se jim v dobách jejich vzniku neříkalo. Byly to jednoduše vany, protože byly primárně odvozeny od užitkových vozidel. V duchu dnešního názvosloví tak byly spíše osobními dodávkami než přímo MPV. Ostatně do kvalit Renaultu Espace z osmdesátých let, mnohdy považovaného za první víceúčelové auto (MPV) na světě, měly daleko… To ale neznamená, že by nebyly zajímavé.

Barkas B 1000

Barkas B 1000 – Tříválcová dodávka

Východní Německo si v případě automobilové produkce dnes spojujeme hlavně se značkami Wartburg a Trabant, rozhodně bychom ale neměli zapomínat i na další značky z NDR. Důležitou roli měl třeba výrobce lehkých užitkových vozů Barkas, dříve Framo, jehož dílo B 1000 hojně jezdilo i po československých silnicích.

Historie Barkasu se začíná psát již v roce 1923, kdy firmu tehdy pojmenovanou Framo zakládá v Sasku dánský inženýr Jørgen Skafte Rasmussen. Společnost nejprve vyrábí komponenty pro DKW, později začíná vyrábět i vlastní tříkolky, automobily a užitkové vozy. Během války se továrna přeorientuje na válečnou produkci, po ukončení bojů se však vrací zpět k výrobě užitkových vozů. Jejich konstrukce se ale proti meziválečnému období nemění.

V padesátých letech se firma přejmenovává na Barkas a své sídlo přesouvá do Chemnitzu (tehdejšího Karl-Marx-Stadtu). Spolu s tím začínají práce na zcela novém užitkovém vozidle s pohonem předních kol a bezkapotovou karoserií, která pomáhala zvětšit ložnou plochu. Právě velký vnitřní prostor byl jeden z úkolů zadaných německými úřady. Nejvyšší místa dále požadovala příznivý poměr nosnosti a vlastní váhy vozidla nebo unifikaci dílů s dalšími vozy východoněmecké provenience.

Novinka s interním označením L1 je státním orgánům poprvé představena v roce 1958, veřejnost se premiéry dočká až o čtyři roky později, na strojírenském veletrhu v Lipsku. Tam už vůz nese produkční označení Barkas B 1000, číslovka v názvu odkazuje na užitečnou hmotnost v kilogramech. Pohledné vnější tvary lehce připomínají Volkswagen T1, součinitel aerodynamického odporu činí 0,51.

Nákladový prostor výchozí dodávky nabízel více než slušný objem 6,4 m³, přístupný byl pomocí zadních jednokřídlových dveří a dveřmi na pravém boku karoserie. Ložná plocha byla dlouhá 2.730 mm.

Netradičním prvkem byl motor – v útrobách totiž pracoval tříválec, což v té době nebylo obvyklé řešení, a to zvlášť u užitkových vozidel. Snaha o unifikaci dílů si ale použití jednotky z Wartburgu 311 zkrátka žádala. Dvoudobá jednotka o objemu 992 cm³ disponovala výkonem pouhých 32 kW, což opravdu nebylo mnoho. Na druhou konkurence z východní Evropy nebyla o moc silnější. V roce 1972 ji pak nahradila silnější verze s 37 kW, která pocházela z modernějšího Wartburgu 353. Čtyřválce se Barkas dočkal až v roce 1989, a to 1,3litrového s výkonem 43 kW z dílny Volkswagenu. Specialitou byl i komfort odpružení a jízdní vlastnosti, a to díky nezávislému zavěšení všech kol a odpružení zkrutnými tyčemi.

Po furgonu později následovaly i další verze, kterých na začátku sedmdesátých let bylo už 28! Mezi nimi nechyběla sanitka s dvěma nad sebou uloženými lůžky, pětimístné kombi a osmimístný minibus. Na východoněmeckých silnicích ale bylo možné Barkas potkat i v podobě chladírenských vozů, pojízdných prodejen nebo pohřebních vozů.

Stejně jako „naše“ Škoda 1203 i Barkas B 1000 přežil rozpad východního bloku. Dlouhého trvání v nové době ale neměl, Barkasu nepomohla ani spolupráce s renomovanou karosárnou Karmann. Poptávka totiž rychle klesá, a tak výroba vozu je ukončena už 10. dubna 1991. Za třicetiletou kariéru Barkas nakonec dosáhl na asi 176.000 vyrobených exemplářů.

Škoda 1203

Škoda 1203 – Nekonečný vývoj

Škoda 1203 je z celého tria nepochybně nejznámější, a to i kvůli tomu, že je na českých silnicích stále čas od času vidět. Důvodem toho není jen domácí původ, ale také fakt, že se 1203 stále vyráběla i dávno po rozpadu východního bloku.

Dvanáct set trojka se začala vyrábět v létě 1968, její historie je ale mnohem delší, vývoj užitkové Škody probíhal již v polovině padesátých let! Tehdy se totiž ukázalo, že československým obchodům chybí praktické zásobovací vozidlo, a tak se na takovém automobilu začalo pracovat. Dodávková verze tehdejšího sedanu 1201 totiž byla příliš malá, zatímco nákladní vozidla příliš velká.

První prototypy takového auta, interně nazvaného Škoda 979, vznikly v září 1956, práce na nich ale byly o dva roky později ukončeny. Centrální plánovači totiž nebyli schopni zajistit dodavatele dílů a příslušenství pro nový automobil, sama Škoda navíc kvůli přípravám zahájení produkce lidového automobilu pro široké masy pracujících (pozdějšího sedanu 1000 MB) neměla na takové auto volné kapacity.

Vláda ale rozhodnutí už v létě 1958 zrušila a nechala práce pokračovat – tentokrát s detailními cíli. Výsledkem vývoje měla být dodávka s nosností 950 kilogramů, doplněná o odvozený mikrobus (s nosností 750 kg) a sanitku (650 kg). A takový vůz skutečně vzniká, na konci roku 1960 jsou hotovy jeho první prototypy. Po dodávce v dalších letech postupně vznikají i chladírenský a mrazící vůz, pick-up nebo sanitka.

V roce 1962 už je rozhodnuto i o obchodním názvu. Zatímco prototypy nesou interní číslo 997, auto se má prodávat jako Škoda 1203. Přesto ale výroba stále nezačíná, a to kvůli problémům s výrobními kapacitami. I proto se 1203 nakonec začíná vyrábět až v létě 1968, a to v nevyhovující továrně ve Vrchlabí, kam jsou navíc motory dováženy až ze slovenské Trnavy.

Produkční 1203 je nakonec 4.520 mm dlouhým, 1.800 mm širokým a 1.900 mm vysokým vozem s rozvorem náprav 2.320 mm, na němž zákazníci oceňují velký vnitřní prostor. Tvary vozu navrhl Miloš Krejčíř, který původní návrh několikrát upravoval. Nejvyšší místa totiž rozkázala, že kvůli snížení nákladů musí mít 1203 co nejvíce shodných prvků s 1000 MB. Proto obě auta dostala shodná koncová světla nebo stejné palubní přístroje.

Poháněná byla zadní kola, a to prostředním vpředu uloženého zážehového čtyřválce kombinovaného se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Agregát měl opravdu skromný výkon 36 kW, točivý moment dosahoval hodnoty 88 N.m. A právě agregát byl jednou ze slabých stránek 1203, protože svojí silou rozhodně nestačil.

Vedle dodávky a mikrobusu se nabídka verzí v následujících letech postupně rozšiřuje. Portfolio obohacuje pětimístná dodávka, valník nebo sanitka, na jejímž vývoji spolupracovalo přímo ministerstvo zdravotnictví, díky čemuž v tehdejší době patřila mezi nejmodernější vozy svého druhu.

Přestože 1203 mohou kupovat jen podniky a státní organizace, omezená produkce ve Vrchlabí přestává stačit, a tak se výroba auta v druhé polovině sedmdesátých let začíná postupně přesouvat na Slovensko, do Trnavských automobilových závodů. Poslední 1203 z podkrkonošské „manufaktury“ nakonec vyjede v roce 1981.

V průběhu těchto let je 1203 postupně modernizována, v roce 1974 je původní maska s hliníkovým rámem vyměněna za plastovou, spolu s tím se mění i motor. Jeho výkon zůstává stejný, točivý moment je dokonce nižší – činí 77 N.m – je ale položen v nižších otáčkách. Právě na novou jednotku odkazuje i změněný interní kód, z typu 997 se stává 776. V polovině osmdesátých let přichází další technická změna. Vpředu se objevují hranaté světlomety, v útrobách pak motor o objemu 1,4 litru, který je naladěn na 42 kW. To už se ale nejedná o Škodu 1203, ale Škodu TAZ – s odkazem na nové místo výroby. Kdo ale čekal lepší kvalitu výroby, ten se bohužel nedočkal, mizerné zpracování zůstává charakteristickým prvkem vozu i po přesunu produkce na Slovensko.

Výroba užitkového vozu pokračuje i po rozpadu Československa, to už se ale automobil jmenuje TAZ 1500, název Škoda už výrobce nesmí používat. Motor v útrobách se v devadesátých letech opět mění, novinkou se stává naftový čtyřválec s 43 kW a 125 N.m od Volkswagenu. Stále více je ale patrné, že automobil je zastaralý a není pro něj v novém světě místo, a to přestože se německá firma Pelucar rozhodla montovat jeho kopie.

Kvůli malému zájmu zákazníků se TAZ dostává do finančních problémů a v roce 1999 krachuje. To ale stále není konec legendární dvanáct set trojky, montážní linku totiž kupuje firma Ocelot, která má několikaleté zkušenosti s renovacemi a opravami vozu. Výroba se tak opět vrací do Čech, do Žacléře, který leží nedaleko Vrchlabí – původního místa produkce. Ocelot pokračuje v kusové produkci až do roku 2010, kdy výroba 1203 přece jen končí. Důvodem je vedle nerentability výroby i fakt, že firmě docházejí výrobní komponenty.

ZSD Nysa

ZSD Nysa – Dodávka s dlouhou kariérou

Také v Polské lidové republice byly za minulého režimu vyráběny automobily. Tím nejznámějším je nepochybně Polski Fiat 126p vyráběný firmou Fabryki Samochodów Małolitrażowych (FSM). Další polská firma, ZSD (Zakład Samochodów Dostawczych) pak produkovala i další polský automobil – minibus Nysa.

Právě Nysa patří mezi ty vozy východního bloku, které nevynikaly ani moderní technikou, ani líbivým designem, a přesto se prodávaly. Vhodnější automobil na trhu východní Evropy v dané kategorii zkrátka nebyl, a tak třeba v Maďarsku byla Nysa jeden čas jedinou používanou sanitkou.

Kariéra Nysy je opravdu dlouhá, a to i na poměry vozů východního bloku, byť „naší“ Škodu 1203 nakonec svoji kariérou nepřekonala. První sériové vozy vznikly již v roce 1958, v době, kdy firma FSM byla pověřena výrobou užitkových vozidel, zatímco ty poslední v roce 1994. To znamená 36 let produkce, zatímco 1203 nakonec měla ještě o šest více. Během té doby sice Nysa byla několikrát modernizována, změnil se i její vzhled, technický základ ale zůstával pořád stejný.

Až desetimístný minibus sdílel techniku s dalším polským vozidlem, dodávkou FSC Žuk. Oba vozy byly postaveny na technickém základu sedanu FSO Varšava, což byla licencovaná verze sovětského GAZu M20 Poběda. Všechny automobily sdílely rozvor dlouhý 2.700 mm nebo motor, zážehový čtyřválec o objemu 2,1 litru, který v době premiéry Nysy byl naladěn na 37 kW a spárován byl s třístupňovou manuální převodovkou. O zastavení se na všech čtyřech kolech staraly bubnové brzdy, zavěšení vpředu tvořily dvojité příčné závěsy, zatímco vzadu vinuté pružiny.

První prototypy Nysy vznikly v roce 1957, všech 13 postavených kousků byly 4,4 metru dlouhé mikrobusy (tzv. Nysa N57 podle roku výroby). Následující rok se už produkce plně rozbíhá, když je vyrobeno 313 vozů (Nysa N58), tentokrát vany. Další roky je Nysa postupně vylepšována, nabídku obohacují další verze, vedle vanu je k dispozici minibus nebo sanitka. Vzniká dokonce i pojízdné kino.

Výraznější modernizace přichází v druhé polovině šedesátých let. Nejprve v roce 1966 přichází Nysa M 501 s novou přídí a nově dodávaným motorem o výkonu 51 kW. V roce 1968 pak následuje Nysa N 521 se zcela přepracovaným vzhledem, jejímž poznávacím znakem je krátká kapota. V rámci tohoto faceliftu mělo dojít i ke zlepšení komfortu a bezpečnosti.

Modernizace se povedla, protože zájem o Nysu v sedmdesátých letech mohutně roste. Zhruba tři čtvrtiny vozidel míří do zahraničí, nejvíce do Maďarska, o Nysu je ale též zájem třeba v Československu, na Kubě nebo Finsku. Naopak v následujícím desetiletí prodeje Nysy postupně klesají, zastaralá technika je zkrátka znát. Pád východního bloku ale Nysa ještě přežije, její výroba definitivně končí 3. února 1994. Za 36 let produkce celkem vznikne 380.575 exemplářů tohoto vozidla.