TEST Lexus GS F – Chvalte atmosféru!

Úvod, interiér

Audi RS 6 Avant, BMW M5, Mercedes-AMG E 63 – supersedany, které jsou v rámci svých značek na vrcholu potravního řetězce vyšší střední třídy. Japonská automobilka Lexus, luxusní odnož toyoty, se na úspěch těchto vozů vždycky dívala zpovzdálí, jednoho dne ale šéfové praštili do stolu a dali pokyn k vývoji konkurenčního modelu na základech sedanu GS. Jmenuje se GS F, sdílí techniku s loni představeným kupé RC F, a naprosto kašle na zaběhnuté konvence. Nemá turbo, pohon všech kol, a dokonce ani systém stop-start!

Ne nadarmo se říká, že je Lexus značkou dvou tváří a všechno si dělá takříkajíc po svém. V době, kdy se pod kapotami luxusních sedanů objevují několikanásobně přeplňované turbodiesely, používají Japonci přeplňování pouze u dvoulitrového čtyřválce 200t o výkonu 180 kW a prim hrají úsporné hybridy. A k tomu všemu dokážou vyrobit supersedan, před kterým by se měla mít konkurence na pozoru a emisní normy jsou na něj krátké. Nové GS F jde svým způsobem ve šlépějích menšího IS F minulé generace (přestal se vyrábět až předloni) a dostalo se mu péče od lidí, kteří dodávali motory také pro model LFA, stále jeden z nejlepších supersportů planety. Něco mi říká, že tahle jízda bude stát za to!

Až na druhý pohled

Když jsem při vyzvedávání GS F procházel před pražským dealerstvím kolem řady kolmo zaparkovaných lexusů, „svůj“ kousek jsem málem přehlédnul. Přední nárazník totiž v podstatě odpovídá verzím F Sport, pouze obětoval mlhovky na úkor obrovských otvorů pro přívod vzduchu k předním brzdám. Stačilo ale přistoupit blíže a měl jsem jasno – kovaná devatenáctipalcová kola, obrovské brzdy Brembo s oranžovými třmeny a drážkovanými kotouči, otvory pro odvod přehřátého vzduchu v předních blatnících, a zejména čtyři našikmo umístěné chromované koncovky výfuku nedávaly nejmenší prostor k pochybám, že se dívám na nejsilnější sedan nabídky. Na základě dřívějších poznatků od kolegů jsem tušil, co tohle auto dokáže a jak je ve skutečnosti rychlé, bušení srdce a studený pot na zádech se však zatím nějak nedostavily.

Nyní už vím, že chyba byla na mojí straně. GS F jsem ze začátku nebral příliš vážně, možná sami uznáte, že docela oprávněně. Vždyť spojení slov „Lexus“ a „sportovní“, nebo nedej bože „brutální“, nebylo v minulosti až tak obvyklé, a už vůbec ne u původně ryze pohodlného sedanu jako je právě GS. Tahle střela není nenápadná ani moc hezká a do postavy atleta má daleko. Právě kvůli obrovským výdechům v blatnících a čtyřem našikmo poskládaným koncovkám výfuku je ale až vulgární a okázalá. Působí jako businessman s tryskovým motorem na zádech, který si po nocích vyřizuje účty s konkurencí holými pěstmi. Kladivoun, Mlátička, nebo někdo takový, zkrátka člověk se schizofrenní povahou, kterému je lepší se raději vyhnout. Beru, každý je nějaký, nevytratilo se tím však kouzlo lexusu jako takového?

lexus testy vyssistredni

Ne, a poznáte to okamžitě po usednutí za volant. Interiér už má svoje roky, které nezamaskuje ani Alcantara na přístrojové desce nebo tak velké množství karbonu (společně s exteriérovými díky z karbonu jsou součástí vrcholné výbavy Top Carbon), že snad i Mercedes-AMG GT bledne závistí, stačí však zabouchnout dveře a rázem se ocitáte v jiném světě. Měkoučkém, voňavém, opojném svou tichostí a jasným podpisem řemeslných mistrů Takumi, z nichž každý oplývá minimálně čtvrt stoletím zkušeností. Přední sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami a vyraženým logem F nelze hodnotit jinak než kladně a stejně je na tom i přístrojový štít, jehož jedinou analogovou částí je tachometr -velmi malý s nadrobno naskládaným cejchováním končícím magickou číslovkou 340. Sedíte hodně nízko, kvůli čemuž občas při vystupování vypadáte jako po operaci zad, samotná přední sedadla však tělo precizně objímají také v ramenou.

V centru všeho dění je velký otáčkoměr měnící grafiku v závislosti na zvoleném režimu, přičemž ani on nepostrádá digitální ukazatel rychlosti. Běžně si vystačíte pouze s ním a zobrazením teploty oleje, vody a stavu paliva, pro fajnšmekry je však v menu palubního počítače připravena také speciální karta s logem F. Najdete v ní například stopky pro měření času na okruhu, asi nejdůležitějším prvkem však pro mě byl diagram vektorování točivého moment na zadní nápravě, díky kterému jsem věděl, kolik síly zrovna putuje na jaké kolo.

GS je ve všech formách opravdu pořádný kus auta, starosti s vnitřním prostorem si proto můžete odpustit. Upřímně řečeno jsem chvíli váhal, jestli se mi líbí více vpředu nebo vzadu. Zadní sedadla totiž patří ke špičce v segmentu, hezky obejmou záda a podepřou stehna, navíc cenné centimetry nechybí ani nad hlavou. Je to tady opravdová business class – ve středové loketní opěrce najdete displej rádia nebo tlačítka pro ovládání klimatizace a protisluneční clony, na což jsme zvyklí z výbavy Premium.

Motor, jízdní vlastnosti

To je motor!

V dnešním automobilovém světě, kde se regulátoři pozastavují nad každým „nezmapovaným“ gramem oxidů vypuštěným z výfuku, působí motor Lexusu GS F jako pořádný rebel. Nemá turbodmychadlo, systém vypínání válců, dokonce ani stop-start, a běžně „žere“ třináct litrů. Mohlo by se zdát, že jde pouze o „starý“ kus železa použitý už v IS F, jenže v jeho době byl motor UR-GSE velmi moderní (první aplikace proběhla už v roce 2008) a spolupracoval s osmistupňovým automatem Aisin. Kombinuje Atkinsonův a Ottův cyklus, má titanové ventily, přímé vstřikování paliva D-4S, systém variabilního časování ventilů VVT-iE (Variable Valve Timing – intelligent Electric motor), vysoký kompresní poměr 12,3:1 a v otáčkách reaguje na každé, i sebemenší sešlápnutí plynu, jako vzteklý pes a interiérem se mimo jiné rozléhá nádherný zvuk sání.

Osmiválec je vyráběn ručně v bezprašném prostředí závodu Tahara, například hlavy válců a některé pohyblivé části však ladilo oddělení Yamaha Motorsport, které dodávalo desetiválcové motory pro božský superpart LFA. Možná si právě říkáte, že Lexus mohl z motoru vymáčknout více než „jenom“ 351 kW v 7100 otáčkách a točivý moment 530 N.m, to by ale musel chtít vyrobit japonskou interpretaci BMW M5, o což mu však alespoň z mého pohledu nešlo. Pod pravým kotníkem máte stále hodně síly, té je ale tak akorát, využíváte ji do posledního doušku a nemusíte se bát, že nad ní ztratíte kontrolu.

Osobně si myslím, že není na místě porovnávat pouze papírové výkony, ale zejména zvážit, kolik z těchto výkonů dokážete reálně využít. Nezdá se to, ale tenhle 4.915 milimetrů dlouhý, plně vybavený supersedan je s hmotností 1865 kilogramů (základní verze má dokonce jenom 1790 kilogramů) o 80 kilogramů lehčí než standardně vybavené BMW M5. A asi není potřeba blíže rozebírat, že je spíše důležitější poměr výkonu k hmotnosti. Navíc Lexus může už v základu uhánět rychlostí až 270 km/h, v Mnichově vám omezovač posunou až za příplatek. A tím moje polemiky spojované s BMW, případně dalšími konkurenty, končí…

lexus testy vyssistredni

Dlužno dodat, že ani Lexus se nevyhnul současné módě přibarvování zvuku motoru prostřednictvím reproduktorů, systém Active Sound Control (ASC) je však aktivní pouze v režimech Sport a Sport+. Jinak ho můžete tlačítkem nalevo od volantu, hned vedle ovládání stabilizace, vypnout a nechat se opájet ryzím projevem atmosférického osmiválce. Je neskutečně vyvážený, jemný a bez vibrací pobublává, s nebývalou přesností reaguje na stlačení pedálu plynu a při tůrování dokáže celé auto pořádně rozhýbat. Je to symfonický orchestr doplněný hromovým burácením od výfuku, na druhou stranu ale neočekávejte strojené práskání za každou cenu. Neříkám, že si výfuk neumí zastřílet, musíte si to ale zasloužit a také počítejte s tím, že u toho pojedete opravdu hodně rychle!

Adaptivní tlumiče? Co to je?

Základem každého sportovního auta musí být pořádný podvozek, a je úplně jedno, jestli se bavíme o hatchbacku, kupé se zadním pohonem nebo silném sedanu. Už standardní Lexus GS má velmi tuhou strukturu karoserie, „efko“ale těží z ještě většího počtu bodových svarů, dalších výztuh přední a zadní části, nové je uchycení zadní nápravy nebo pouzdra ramen. Výsledkem je velice, velice tuhá konstrukce, která by na druhou stranu mohla ve spojení s devatenáctipalcovými kovanými koly napovídat zhoršený jízdní komfort. Lexus je ale vybroušenosti svého nastavení tak přesvědčený, že vozu nedopřál ani adaptivní tlumiče. Dere se na povrch myšlenka, že bude tohle auto v běžné praxi hodně nekompromisní, to ale není až tak pravda.

Lexus GS F je sporťák od prvního metru, právě jeho poctivá konstrukce a tužší tlumiče z něj ale dělají použitelné auto i na našich cestách, byť finální ladění podvozku probíhalo na legendární Fuji Speedway (testují se tam všechny model F). O nerovnostech na silnici z chování auta pochopitelně víte, ale pouze „informativně“ bez znatelného vlivu na jeho vlastnosti. Po přejezdu opravdu velkých děr nebo ostrých nerovností podvozek „bouchne“, kola ale neztrácejí kontakt s vozovkou a například v zatáčkách nedochází k jejich uskakování. Nikdo samozřejmě nechce vědomě svému autu uštědřovat rány a raději se dírám vyhýbá, tím ale narazíte na další přednost japonského supersedanu – přesné, strmé a komunikativní řízení. Svými rozměry není GS F tak velké, abyste jej už zakrátko neměli v oku, navíc samozřejmost, s jakou reaguje i na sebemenší natočení volantu, si jednoduše nelze nezamilovat.

Z výše zmíněných poznatků si lze velmi rychle odvodit, že se ve skutečnosti jedná o příjemné auto pro každý den, navíc ani obrovský motor nemusí být vždycky úplně agresivní a hlučný. V komfortním režimu si při ustálené rychlosti brumlá lehce nad hranicí tisíce otáček, nevibruje ani neduní, a dokonce ani jemně nastavená osmistupňová převodovka Aisin to s řazením moc nepřehání a nechává pramenit sílu motoru hezky z hloubky. V takovém režimu se spotřeba pohybuje do jedenácti litrů, což vzhledem k osmi válcům a pěti litrům objemu rozhodně není špatné, nehledě na zvolený mód však umí auto během okamžiku změnit charakter a nechat vás prásknout týlem do integrované hlavové opěrky. Režim maximální dynamiky sice spotřebu hravě vyžene nad dvacet litrů (můj krátkodobý okreskový „rekord“ byl asi 27,5 l/100 km), avšak garantuji vám, že pak motoru ještě rádi dopřejete vysokooktanový benzin, který ale primárně nepožaduje.

lexus testy vyssistredni

Klidný průběh jízdy je udržován pouze do té doby, než zarazíte pedál plynu do podlahy. Tlačítko kickdownu jako by okamžitě přepnulo režim Eco do módu Peklo a nehledě na aktuální otáčky, rychlost nebo trakci lexus za vysokootáčkového řevu pádí vpřed. Špička výkonu leží v 7100 otáčkách za minutu, v manuálním režimu ale převodovka sama výše nepřeřadí a nechá vás využívat i ten poslední milimetr spektra otáčkoměru před zásahem omezovače. Ten famózní pocit gradace tahu pořád nemůžu dostat z hlavy a to je pouze začátek!

Vedle klasického nastavení jízdních režimů (Eco, Normal, Sport a Sport+) si totiž stejně jako u kupé RC F můžete hrát s nastavením elektronicky řízeného zadního diferenciálu s vektorováním točivého momentu (TDV), který si lze zjednodušeně představit jako takový „haldex“ mezi zadními koly. Nenápadným tlačítkem na středovém tunelu volíte mezi režimy Standard, Slalom a Sport, případně Expert, pokud současně plně vypnete stabilizační systém. Už ve standardu je znát pořádná snaha natlačit auto pod plynem do zatáčky, celkově ale čtyři módy nabízejí v podstatě nekonečné způsoby jejich projíždění. A nejde přitom jenom o bezduché pálení zadních pneumatik, přestože se k němu nenechá lexus po vypnutí stabilizace dlouho přemlouvat.

Přepnutím do režimu Track získáte spoustu stability a nezdolnou trakci, na klikatých okreskách se mi však osvědčil mód Slalom. Jsou cítit agresivnější zásahy diferenciálu, výrazně vzroste agilita a najednou máte pocit, jako byste seděli v nabroušeném „í-esu“. Před zatáčkou ťuknout do brzdy, podřadit, zatočit a za apexem znova rozeznít árii pětilitrového osmiválce. Řazení v sedmi tisících otáčkách doprovází silné sekvenční kopnutí a nádherný zvuk sání, až jsem z toho jednoho dne ztratil pojem o čase a místě a navzdory plánované zastávce v Harrachově skončil v první vesnici na polské straně hranice. Je tam nádherný kus cesty se spoustou vracáků, k mému překvapení toho času téměř v minutě zalitý přívalovým deštěm…

To už ale bylo v době, kdy jsem měl auto přečtené do posledního písmene a otrkal se natolik, že zcela vypnul stabilizaci a aktivoval režim Expert. V tu chvíli už neexistuje nic jiného než řidič, silnice, a stádo 477 koní na zadní nápravě, které se však nesplaší ani při neopatrném povolení opratí. Jenom o několik hodin dříve při přebírání auta bych si stoprocentně myslel, že něco takového skončí problémem a dost možná i pojistnou události, jenže s luxusem můžete krásně balancovat na hraně přilnavosti, kontrolovaně klouzat, přenášet těžiště jenom lehkým ťuknutím do brzd a milimetrovými pohyby plynu si hrát s náklony zádi!

Tohle auto je díky delšímu rozvoru a hmotnosti rozložené takřka do pětimetrové karoserie dokonce čitelnější než kupé RC F, které Jeremy Clarkson odsoudil právě kvůli nekonečným bojům s nadváhou (základní RC F váží 1765 kilogramů, GS F pouze o 25 kilogramů více). Všechno dělá s naprostou samozřejmostí, a protože nemá turbo, snadněji dávkujete takřka dokonale využitelný výkon. Není ho ani málo, ani moc, příval vás nevyděsí a můžete se soustředit jenom na to, jakým způsobem projedete zatáčku před vámi. Možnosti jsou nekonečné, vždy je ale zvládnete s kamennou tváří a perfektním přehledem o situaci!

Závěr

Závěr

S Lexusem GS F se dokážete bavit nejenom celé hodiny, ale klidně i dny. Zkrátka tak dlouho, jak vám zadní pneumatiky a stav konta tenčeného častým tankováním dovolí. Je dobré si uvědomit, že se z tohoto auta jediným stiskem kouzelného tlačítka nestane poddajný a měkký sedan, jak je to v dnešní době už v podstatě zvykem, to je na něm ale asi úplně to nejlepší. Můžete jet klidně, vyrovnaně, pomalu, avšak na každém metru silnice každou částí těla cítíte, co je ve skutečnosti zač, a že jej navrhla firma, která i přes relativně skromné zkušenosti se superauty moc dobře ví, co dělá.

Přiznám se, že jsem k tomu „efku“ přistupoval ze začátku poněkud skepticky. Čekal jsem necelých pět metrů záplaty za chybějící supersedan stylu BMW M5 s obrovským motorem, nakonec jsem ale našel něco, co u konkurence z Německa postrádám – opravdovou duši. I když umí být po vypnutí stabilizace občas trochu šílené, cítíte z něj, že všechny svoje kroky dělá s rozvahou, dokonale s vámi komunikuje a dělá všechny proto, abyste se na něj mohli spolehnout. Chcete drift? Jde to, mnohem více si však užijete mechanický pocit při průjezdech zatáček s čistou stopou, kdy do posledního koně využijete všechno, co tenhle šinkansen nabízí!

Možná vám v souvislosti se základní cenou Lexusu GS F přesahující 2,5 milionu korun přijde trochu nemístné hovořit o výhodné koupi, pokud ji ale srovnáme s konkurenčními modely, nemá japonský sedan soupeře. Ještě ke konci loňského roku jej překonával pouze Mercedes-AMG E 63 sedan minulé generace, který už ale nekoupíte (nástupce srovnatelně silnou verzi ještě nemá), základní BMW M5 je dražší než „náš“ plně vybavený exemplář Top Carbon, a Audi RS7 se dokonce pod tři miliony nevejde. Že je konkurence jednoduše lepší, protože má větší výkon? Z mého pohledu je důležitější, kolik z celkového stáda dokážete reálně využít. A v tomto ohledu je nekorunovaným králem lexus!

lexus testy vyssistredni

Hledat na Lexusu GS F chyby opravdu není snadné. Jeho vzhled se mi nelibí, kokpit už má svoje nejlepší roky za sebou, a ovládání infotainmentu, zejména pak zadávání dat do navigace, občas umí nejednoho řidiče hezky potrápit, to je ale všechno. Navíc vám garantuji, že s první hezkou okreskou na tyto neduhy zapomenete a plně se oddáte dokonalým jízdním vlastnostem!

Plusy

• Fantastický osmiválcový motor (reakce, zvuk)
• Ostrá automatická převodovka
• Přesné a strmé řízení
• Vyvážený podvozek bez tendencí k nedotáčivosti
• Nemá stop-start

Minusy

• Rázy od kol na větších nerovnostech
• Zvuk motoru podpořený sound systémem
• Složitější zadávání dat do navigace

Foto: Jiří Káš