TEST Lexus IS 250 - tichý japonský šlechtic

První vozy značky Lexus na svět přišly paradoxně na americkém trhu, přestože v rodném listě figurovali jen japonští rodiče. Nový přírůstek mezi prémiovými značkami se na největším automobilovém trhu světa uchytil velmi dobře už krátce po zahájení prodeje. Přitom v samotném Japonsku se Lexusy prodávají jen několik měsíců a Evropa dosud preferovala německé nebo švédské luxusní vozy. Nyní je zde nový Lexus IS, aby to změnil. Čím bude přesvědčovat?

Japonský luxus v Evropě

Modelová řada Lexusu – japonské odnože Toyoty – se přizpůsobila plně diktátu nejvýznamnějších konkurentů v tzv. prémiovém segmentu. Motor vpředu, pohon zadních kol, podélně uložené šestiválce a nově i diesel. Většina z toho je v produkčních Toyotách pouze výjimkou.

Luxusním vozům na celosvětových trzích vládnou převážně německé automobilky (Mercedes-Benz, BMW, Audi), ale sem tam se mezi ně vmísí také nějaký Švéd (Volvo, Saab), Brit (Jaguar) nebo Italka (Lancia). Japonské luxusní alternativy sice již pár let existují, ale na zásadní celosvětový průlom se stále čeká. Hlavně na americkém trhu se značky jako Acura, Infiniti, nebo Lexus etablovaly poměrně úspěšně, Evropa však stále odolává. Optimismus japonským výrobcům nedodává ani krátká historie značky Xedos, kterou se Mazda v devadesátých letech pokoušela proniknout mezi elitu. Neúspěšně.

Lexus jde za svým cílevědoměji a snad také s větším rozpočtem živeným mateřskou Toyotou. Japonská cesta důkladné analýzy konkurence, promyšleného návrhu vozu a pečlivého výrobního postupu sice vede k dokonalému produktu, ale zákazníci, kteří luxus nakupují, často vybírají stále tu svou značku. Zvuk Lexusu Evropanům ještě nezní dost dobře a o to lepší musí být to ostatní.

Malý Lexus, taky Lexus

Nejmenší představitel prémiového segmentu je podobně jako ostatní vozy značky Lexus automobil, který nemá svůj přímý obraz v nabídce lidovější značky Toyota. Druhá generace, představená v minulém roce, pochopitelně musela být větší a po všech stránkách lepší než předchůdce, kterého svět poprvé spatřil v roce 1998.

lexus testy strednitrida Délka aktuálního provedení je o 175 mm větší, vůz je o 75 mm širší a stabilitu v dobrém slova smyslu ovlivňuje větší rozchod kol (+40 mm vpředu, +60 mm vzadu). Rozvor se prodloužil o 60 mm, na celkových 2730 mm. Jak si na tom malý Lexus stojí ve srovnání s konkurenty je zřejmé z naší tabulky vnějších délkových rozměrů.

Nový přístup k designu

Design Lexusů devadesátých let nebyl příliš vyhraněný ani jednotný. Nová generace modelů GS, IS i LS již společné znaky nese a už první vizuální vjemy dávají signály o příslušnosti ke značce. Tvůrci novému stylingu, který prý obsahuje odkaz japonské kultury a tradic, říkají L-finesse.

Nový Lexus IS má karoserii s výrazně klínovitým profilem. Velmi krátká příď má asijsky agresivní tvarování hlavních i mlhových světlometů a lichoběžníkovou masku poměrně konvenčního provedení. Dojem čistoty designu podporují velmi úzké spáry mezi povrchovými díly karoserie, tam kde nedochází k vzájemnému pohybu byly takřka zcela eliminovány (např. mezi nárazníkem a blatníkem měří spára jen 0,35 mm). Automobil opticky rozšiřuje tvarování kapoty jejíž kraje jakoby navazovaly na blatníky vytažené široko do stran.

lexus testy strednitrida Boční profil odpovídá typické siluetě vozu s motorem uloženým vpředu podélně a s pohonem zadních kol: dlouhá kapota, značně skloněné přední sklo, dále dozadu posunutá kabina a vysoká záď. Prosklená plocha na bocích vozu nese atraktivní zakončení vzhůru povytažené spodní linie oken. Podobně chytlavé je tvarování zadních svítilen s výraznou hranou. V případě tvarování zpětných zrcátek dostala přednost praktická stránka před krásou, takže poměrně velká zrcátka příliš nezapadají do dynamicky střiženého celku.

Luxus v asijském podání

Standardní systém bezklíčového ovládání umožňuje odemykat i startovat automobil bez potřeby zasunovat klíč do příslušného otvoru ve dveřích nebo spínací skříně. Rádi bychom napsali, že jej stačí mít v kapse, ale zejména při odemykání bočních dveří se komunikace mezi vozem a klíčem uskutečnila obvykle ne napoprvé, takže bylo nutno ovladač přeci jen z kapsy vylovit.

Jakmile jste uvnitř, oklopí vás nezvykle stísněný interiér, překvapí rychle se svažující a nízké čelní sklo a snad trochu zklame i omezený prostor pro hlavu, která je velmi blízko čalounění stropu obsahujícímu okenní průběžné airbagy. Vybrané materiály, dílenské zpracování i celkový dojem je však exkluzivní.

lexus testy strednitrida Přístrojový panel je vybaven výborně čitelnými optitronovými kruhovými zobrazovači. Uvnitř rychloměru i otáčkoměru se v případě překročení nastavené hodnoty (rychlost jízdy, otáčky motoru) rozsvítí oranžové orámování (viz video), které řidiče na tuto skutečnost upozorňuje. Mezi kruhy je umístěna dvojice displejů. Ten horní bodový slouží jako jedno z informačních center IS 250. Mimo vnější teploty displej zobrazuje také průměrnou a okamžitou spotřebu resp. další údaje palubního počítače, ale také aktuální režim řazení v manuálním modu automatické převodovky (aktuálně zařazený převodový stupeň i nejvyšší dosažitelný stupeň). Multifunkční elektricky dvousměrně nastavitelný volant optimálního průměru i tloušťky má na ramenech tlačítka pro ovládání telefonu (ve voze je hands-free sada s Bluetooth), tlačítkem DISP je ovládán multifunkční ukazatel a na levém rameni jsou pak ovládací tlačítka audiosoustavy.

Domácí kino s navigací

lexus testy strednitrida Středová konzole obsahuje 32 ovládacích prvků, ale dominuje jí barevná dotyková obrazovka nové generace. Sedmipalcový minimonitor povýšil na zobrazení standardu VGA (rozlišení 800x480 pixelů) a díky tomu, že dokáže reprodukovat až 32 tisíc barev lze na palubě sledovat také filmovou produkci z vestavěného multifunkčního DVD přehrávače (umí také CD Audio a MP3). Ke sledování filmů se výborně hodí také špičkový audiosystém Mark Levinson s desetikanálovým zesilovačem, který splňuje standardy Dolby Digital 5.1 nebo DTS 5.1 a hudbu přináší prostřednictvím 14 reproduktorů.

Na stejném monitoru jsou zobrazovány informace navigačního systému (stále bez podrobné mapy českého území) i barevný obraz z kamery na zádi, který značně usnadňuje couvání. V menu lze personalizovat množství funkcí nebo upravit všemožná nastavení.

První chvíle za volantem jsou plné pocitů luxusu a výjimečnosti, které se ale mísí s pocitem méněcennosti. Zorientovat se rychle v množství funkcí a ovladačů není bez nastudování návodu snadné. Rádio si sice pustíte, ale složitější nastavení navigačního systému již tak snadné není (zejména, když tak jako my zapomenete, že řada funkcí se při nenulové rychlosti vůbec nedá nastavovat z bezpečnostních důvodů).

Ticho, ticho a ještě jednou ticho

Nastupování do vozu usnadňuje samočinně elektricky nastavovaný volant, který se samočinně odsune při opouštění vozu a zpět vrátí do původně nastavené polohy při první stisku tlačítka startování motoru. Automobil vás za volantem přivítá také lišáckým pozdravem – prověřením limitů ruček optitronových kruhových přístrojů (více na videu).

Držíme pedál brzdy a startujeme, aniž bychom kamkoliv museli zasunovat dálkový ovladač. Takřka neslyšný zvuk vidlicového šestiválce se výrazně nemění ani při rozjezdu. Ve voze panuje klid vlastně neustále. Odhlučnění kabiny je ukázkové, jedinými viditelnými kroky vedoucími k tomuto výsledku jsou tři dveřní těsnění nebo překvapivě pečlivé obložení kapoty zážehového motoru. Škoda, že odvedenou práci v oblasti akustiky také nevidíte.

Prémiový standard: omezená nabídka prostoru

Přes vyšší cenu atakující i v základním zážehovém provedení milionovou hranici, není v Lexusu příliš mnoho místa. Platí to jak o předních sedadlech, tak i o místě vzadu. Tam se usadí v relativním pohodlí pouze dvojice cestujících, kdo by chtěl cestovat na prostředním místě musí složit nohy ke svým spolucestujícím po stranách – uprostřed totiž našel své místo tunel ukrývající hnací hřídel pohánějící zadní nápravu. To vše je však standardem v napříč segmentem středních sedanů luxusní třídy s pohonem zadní nápravy.

Konkrétní výsledky měření jsou zachyceny v přehledné tabulce, z níž je zřejmé, že ani přes subjektivně malé rozměry interiéru japonský reprezentant nevybočuje. Současně platí, že v méně prestižní Toyotě Avensis je místa vpředu i vzadu více. I když naměřené rozměry jsou podobné, cestující sedí přirozeněji, vzpřímeněji, na zadních místech sedáky více podpírají stehna, prostřednímu cestujícímu vzadu nepřekáží vysoký středový tunel.

*naměřené hodnoty Auto.cz

Z měřítek konkurence vybočuje větší vnitřní šířka Lexusu a nejmenší zavazadlový prostor.

Jízdní vlastnosti: tvrdý oříšek pro českou realitu

lexus testy strednitrida Automobily značky Lexus, které jsme v poslední době testovali, byly převážně komfortně naladěny. Protože nejmenší Lexus patřil naopak vždy k sportovně orientovaným vozům, tužší naladění jsme tak trochu tušili. Očekávání znamenitých jízdních vlastností dále podporuje samotný sportovní design a osmnáctipalcová kola, která vzadu obouvají pneumatiky o šířce 255 mm(!). Jaká je skutečnost?

Testované provedení Sport mělo proti standardnímu IS 250 tužší naladění pružin a sportovní charakteristiku tlumičů, což je kombinace, která je vhodná opravdu jen pro vyznavače nekompromisních jízdních vlastností. Pro běžnou jízdu však není, zejména vzhledem ke stavu českých cest, silnic i dálnic, příliš vhodná. Tupé rázy od kol při přejíždění spár, děr i větších nerovností, jsou zkrátka nepříjemné. Extrémní rozměr pneumatik znamená hlavně v zimě velké riziko, protože i menší díry na vozovce mohou znamenat vážné poškození pneumatiky i kola. Pokud bychom se pro tento Lexus rozhodli, tak by velmi pravděpodobně nebyl v provedení Sport.

Ovládání vozu je pod kontrolou mnoha elektronických systémů. Do činnosti stabilizačního systému, který nelze zcela vypnout, zasahuje v kritických situacích také řídící jednotka elektrického posilovače řízení. Kontrola trakce sice má i režim pro rozjezd na sněhu, ale jednou se nám na nevinně vypadající deseticentimetrové vrstvě zledovatělého sněhu podařilo Lexus dokonale zahrabat.

Neutrální charakteristika se po vypnutí stabilizačního systému změní na typickou přetáčivost zádě, kvůli které si automobily s pohonem zadní nápravy určitá skupina lidí kupuje. Lexus je v zatáčkách rychlý i čitelný, ale k německé „radosti z jízdy“ přeci jen cosi schází. I tento fakt nás přivádí k více komfortním verzím IS, které podle nás lépe odpovídají charakteru značky.

Dynamické schopnosti vozu jsou ovlivněny značnou pohotovostní hmotností přes 1600 kg. Subjektivní vnímání aktuální rychlosti a zrychlení neodpovídá běžným vozům, kulisa totiž není vůbec dramatická, motor se projevuje dosti distingovaně. Ticho v interiéru vlastně narušuje nejprve pouze hluk odvalujících se širokých zimních pneumatik a ve vyšších rychlostech pak aerodynamický hluk (cx=0,27, zakrytován je téměř celý spodek vozu). To, že jste již dávno překročili povolené limity, vám prozradí až pohled na rychloměr. Snad proto lze nastavit grafické upozornění na překročení předvolené rychlosti…

Motor: lineární a úsporný

Pod kapotou Lexusu IS mohou být na evropských trzích v tuto chvíli dva agregáty. Japonský IS 350 (228 kW) by však mohl jednou v budoucnu také přijít. Poprvé se ve voze této značky objevuje čtyřválcový vznětový motor, který je beze změn převzatý z modelů Toyoty (2.2 D-4D CAT, 130 kW, 400 Nm). My jsme měli možnost vyzkoušet zcela nový zážehový šestiválec (V6, 60°) v modelu IS 250.

Zdvihový objem 2500 cm³ je obsluhován čtyřventilovou technikou VVT-i (proměnné časování sacích i výfukových ventilů v rozsahu 40° a 35° natočení klikového hřídele), palivo je vstřikováno přímo do válců, přičemž systém pracuje s momentálně nejvyšším tlakem až 130 bar (13 MPa). Výhodou přímého vstřiku je v tomto případě možnost přesnější regulace předstihu zážehu i vstřikovaného množství paliva a efekt vnitřního chlazení (při odpařování benzínových par ve spalovacím prostoru). Při studeném startu je palivo vstřikováno až při kompresním zdvihu, kvůli zvýšení teploty výfukových plynů a rychlejšímu zahřátí katalyzátorů na provozní teplotu.

Celohliníkový motor není ani přes vyšší zdvihový objem těžší než původní šestiválec v IS 200, agregát samotný nyní váží 180 kg. Dvouvětvové výfukové potrubí je vyrobeno z nerezavějící oceli.

Nejvyšší výkon činí 153 kW při 6400 ot./min, točivý moment vrcholí 252 Nm při 4800 ot./min. Projev motoru je, jak již bylo uvedeno výše, velmi kultivovaný, snadno se rozbíhá do otáček, ale žádné dynamické překvapení se nekoná. Uvnitř vozu prostě během zrychlování nic „nevybuchne“, zátah je lineární, skoro jakoby v útrobách asistoval elektromotor, pokrývající slabší otáčková pásma spalovacího motoru. Nic takového ve skutečnosti v tomto Lexusu (zatím) nenajdeme. Motor poněkud ožije kolem čtyřtisícové hranice, omezovač otáček se přihlásí až krátce před sedmi tisíci ot./min.

Převodovka: šest stupňů pro komfort

Automatické převodové ústrojí v našem Lexusu patří k tomu nejlepšímu, co lze dnes v automobilech najít. Šest stupňů již velmi dobře vykrývá pracovní možnosti motoru, což ovlivňuje celkovou účinnost. Řazení je prosté rázů a současně velmi hbité. Manuální volbu můžete provádět jak pohybem voliče, tak páčkami pod volantem. Při zrychlování lze docílit sportovního projevu, když vůz řadí skutečně až když chcete, dynamické brzdění motorem třeba před zatáčkou však stále není možné. Konkurenční DSG má v tomto směru pořád ještě navrch. Když páčkami rychle navolíte přeřazení ze šestého stupně na druhý, převodovce chvíli trvá než se k vyřízení požadavku dostane, jenže to už musíte stejně brzdit, takže hrátky s plynem se prostě nekonají. A propos brzdy: nástup by mohl být mnohem razantnější, přetahování se v motorem o nadvládu pocitově nemá příliš jednoznačného pána.

Při běžné jízdě jsou otáčky motoru samočinně udržovány mezi 2000 a 3000 ot./min. Námi dosažená minimální spotřeba 7,5 l/100 km byla odečtena z displeje palubního počítače po 250 km dlouhé dálniční jízdě s průměrnou rychlostí 110 km/h. Ve městě jsme jezdili za 12 l/100 km, v průměru pak nebude problém dosahovat na průměry pod 10 l/100 km. Zejména cestovní spotřebu pod osmilitrovou hranicí považujeme za výborný výsledek, protože i během této jízdy jsme několikrát využili akceleračních schopností šestiválce. V případě Lexusu je kombinovaná spotřeba s automatickou převodovkou (9,1 l/100 km) dokonce lepší než u šestistupňové manuálně řazené převodovky (9,8 l/100 km).

Velký konkurent tradičních rivalů

Lexus přivedl do luxusní střední třídy s pohonem zadních kol velmi zdatného soupeře. Zavedení konkurenti by se mohli přiučit v šíři standardní výbavy, zavedení technických vymožeností z vyšších tříd (adaptivní tempomat), pečlivém zpracování, kultivovanosti chodu motoru a zejména ve zvukové a vibrační izolaci interiéru, která posunuje komfort cestování o třídu výše.

Hůře je na tom Lexus s velikostí prostoru pro zavazadla, image značky a dynamikou jízdy. Prostor uvnitř vozu také nepatří k největším, ale vzhledem k poměrům panujícím v segmentu nemá tato disciplína zřejmě tak velkou důležitost. Jízdní vlastnosti splňují nejvyšší bezpečnostní měřítka, ale volba sportovního podvozku je věcí životního názoru, podobně jako je design věcí vkusu.

Lexus IS 250 není náčiním, které bude atakovat jízdní výkony sportovních vozů. Vždyť nad ním trůní ještě IS 350, který zrychluje z 0 na 100 km/h za méně než 6 sekund! IS 250 vás uspokojí zejména v případě, že žádáte silný cestovní automobil tichým motorem, s dobrou spotřebou a s výkonovou rezervou. Japonský perfekcionistický přístup a promyšlená technika je navíc zabalena v netradičním kabátě, který bude pro mnoho zájemců také významným argumentem.

Zveme vás také k prohlédnutí videa, které vzhledem ke krajně nepříznivým podmínkám (sněžení a déšť) vzniklo v poněkud netradiční formě.

Plusy:

• tichý, dostatečně výkonný a úsporný motor
• bohatá výbava
• odhlučnění interiéru
• design

Minusy

• malý zavazadlový prostor
• omezená nabídka místa v interiéru
• vyšší hmotnost vozu, horší jízdní dynamika
• omezený komfort odpružení