Martin Vaculík a závěr dlouhodobého testu Hyundai i30 kombi 1.5 DPI Smart: Normální auto nezklamalo!

Hyundai i30 třetí generace přišel na trh v roce 2017. V květnu 2020 byl modernizován, přičemž hlavní novinkou se stala zajímavá atmosférická patnáctistovka. Právě s ní jsme za uplynulý rok najezdili 33.603 km. Někde se označuje jako 1.5 CVVT (dle plynule proměnného časování ventilů, těch sacích dokonce elektricky), jinde jako DPI (Double Port Injection). To druhé označení ukazuje na unikátní techniku dvojitého nepřímého vstřikování, kdy na čtyři válce připadá hned osm vstřikovačů. Smyslem je přesnější dávkování při malém množství na volnoběh, kdy pracuje jen jeden pro každý válec, a přiblížení vstřikovačů k ventilům, čímž se sníží plocha omývaná benzinem a rozličné neregulované srážení a odpařování paliva.

Všechno, ale bez turba

Motor z nové řady Smartstream nahrazuje starší čtrnáctistovku 1.4 CVVT (74 kW) řady Kappa. Novinek je řada, krom rychlejšího proměnného časování ventilů též výfukové svody integrované v hlavě válců – takzvaně chlazené. Při vysokém zatížení to znamená, že není nutné obohacovat směs a zvyšovat spotřebu paliva, při krátkých jízdách zase, že se motor rychleji zahřeje. S celou věcí totiž souvisí moderní termomanagement s oddělenými okruhy hlavy válců a bloku (do topení voda proudí přímo z hlavy), kdy vše už neřídí termostat, ale blok elektricky ovládaných rozváděcích ventilů. Motor 1.5 DPI, který Hyundai překvapivě nabízí jen v modelu i30, opravdu není žádné jednoduché šidítko – krom popsaného má třeba i velký ventil recirkulace spalin s chladičem nebo sací potrubí s proměnnou délkou. Jen turbodmychadlo a přímé vstřikování záměrně chybějí.

Premium

Dlouhodobý test Hyundai i30 kombi 1.5 DPI Smart:…

Extrémní nadčtverec

Zajímavá je i samotná geometrie motoru. Vrtání válců sdílí s předchozí čtrnáctistovkou, tedy 72 mm. Nárůstu objemu bylo dosaženo zvětšením zdvihu na rekordních 92 mm. Motor je tak naprosto extrémně nadčtvercový. Takový dobře využívá energii spalin a mívá vysokou účinnost, zejména v nižších otáčkách. V těch vysokých se objevují negativa. Písty musí za stejný čas urazit delší dráhu, tudíž i více zrychlovat na začátku a konci každé doby. Z toho plynou větší takzvané kinematické ztráty i výraznější vibrace. Patnáctistovka má navíc logicky menší vrtání, než by měla podčtvercová. Do válce se tak vejdou menší ventily, jimiž proteče méně plynů – a tím je limitován maximální výkon. Obecně tak platí, že nadčtvercové motory, tedy i náš 1.5 DPI, jsou pružné a úsporné v nižších otáčkách, ve vysokých však hlučné a méně výkonné. V dřívějších letech platilo, že přeplňované motory bývají nadčtvercové, neboť turbo profoukne dost vzduchu i přes menší ventily, dobře táhnou už z nízkých otáček a lépe využijí energii paliva. Naopak atmosférické motory, jejichž výkon bývá dostupný až v nejvyšších otáčkách, bývají podčtvercové. Tím, že Hyundai je v zájmu úspornosti atmosférický nadčtverec, je technikům jasné vše – dalším popisem se nemusí zdržovat. Po sametově měkkém rozběhu se kolem 3300 otáček začalo ozývat dunění. Bohužel nejhlučnější byl motor našeho vozu zrovna při 130 km/h, tedy 3500 min^-1. V průběhu testu a záběhu se tato nectnost částečně snížila a zkušenými majiteli vozu jsme byli upozorněni na to, že se mnohem více projevuje u kombi než u kratšího hatchbacku. Vinen bude větší vnitřní prostor bez akustických bariér, v němž se hluk motoru více rozléhá.