Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Mercedes-Benz 170 W15 (1931-1936): Předválečný kompakt s trojcípou hvězdou

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 5. 10. 2021 • 00:05
23
Zobrazit náhledy (23)
Mercedes-Benz 170 W15 (1931) Mercedes-Benz 170 W15 (1931) Mercedes-Benz 170 W15 (1931) Mercedes-Benz 170 W15 (1931) Mercedes-Benz 170 W15 (1931) Mercedes-Benz 170 W15 (1931) Mercedes-Benz 170 Cabriolet W15 (1931) Mercedes-Benz 170 Cabriolet W15 (1931) Mercedes-Benz 170 Cabriolet W15 (1931) Mercedes-Benz 170 Cabriolet W15 (1931) Mercedes-Benz 170 Cabriolet W15 (1931) Mercedes-Benz 170 Cabriolet W15 (1932) Mercedes-Benz 170 W15 (1934) Mercedes-Benz 170 W15 (1934) Mercedes-Benz 170 W15 (1934) Mercedes-Benz 170 W15 (1934) Mercedes-Benz 170 W15 (1934) Mercedes-Benz 170 W15 (1935)

Malý šestiválec, nezávislé zavěšení, hydraulické brzdy a čtyři metry na délku. První auto ze Stuttgartu se slavným obchodním označením 170 překvapilo vyspělou technikou...

Současným nejmenším klasickým osobním automobilem značky Mercedes-Benz je třída A série W177, která se vyrábí od dubna 2018. Nejkratší hatchback měří 4,42 m. V minulosti však trojcípá hvězda vyráběla mnohem menší auta. A to nejen první áčko, které se sice řadilo mezi MPV, ale mělo sotva 3,6 m,. Historie menších mercedesů je bohatá a sahá hluboko do minulosti.

Jedním z nich byla „stosedmdesátka“ z počátku 30. let minulého věku. Nikoli známá 170 V, která v aktivním životě přežila druhou světovou válku, ale její předchůdce. A i k němu vedla dlouhá cesta... Začala vlastně ještě před sloučením společností Daimler-Motoren-Gesellschaft a Benz & Cie.

Závoďák

Už počátkem 20. let se konstruktéři u Benze v Mannheimu zabývali myšlenkou použít nezávislé zavěšení a výkyvné polonápravy. Skutečně se tak stalo, ale pouze u závodních vozů. Neuvěřitelně zajímavý „Tropfenwagen“ typu RH měl nezávislé zavěšení alespoň vzadu. Zato disponoval aerodynamickou karoserii, řadový šestiválcový dvoulitr měl čtyřventilovou techniku a spočíval uprostřed! Při jediném startu v Grand Prix na Monze ale trojice vozů neuspěla, tedy nevyhrála, případně nevybojovala pódiové umístění. Tento počin si jistě zaslouží samostatný text. Moderní techniku podvozku se ale do sériové produkce prosadit nepodařilo, téma se neujalo.

Od roku 1924 už své zájmy víceméně oba bývalí konkurenti sdružovali, ve firmách se však musela řešit řada organizačních obtíží. Zákazníci také chtěli kompaktní osobní auto za atraktivní cenu, ale s odpovídající kvalitou a vysokým technickým standardem. A právě jeho vývoj se pozdržel. Ekonomickou situaci v Německu se podařilo velmi rychle stabilizovat, nedávná hyperinflace se stala minulostí. Ovšem Mercedesy 6/25 a 6/25/40 PS konstrukce Paula Daimlera z let 1923-1925 měly kompresory a byly příliš drahé.

Evoluce

Benz připravil evoluci svého populárního modelu 10/30, který měl premiéru ještě před Velkou válkou. 10/35 sice přežil fúzi obou výrobců v roce 1926, takže jako jeden z prvních dostal novou značku, ovšem následující sezónu byla jeho produkce ukončena, protože se již nemohl měřit s konkurencí.

Ferdinand Porsche se svým týmem vyvinul Mercedes-Benz 8/38 PS, který už dostal dodnes tradiční označení sérií, konkrétně W02. Uveden na trh byl ještě v roce 1926 a poháněl ho dvoulitrový šestiválec. Jenže pořád šlo o vůz ortodoxní konstrukce s tuhými nápravami a půleliptickými listovými pery.

Rozběhly se také práce na W01 s šestiválcem 1,4 l, která byla menší než 8/38. V roce 1928 následovalo další osobní auto: W14, tentokrát s 1,3litrovým čtyřválcem (!) typu M 14. Oba vozy pořád vyznávaly klasiku, na jejich podvozcích se totiž nezměnilo vůbec nic. Daimler-Benz byl od sloučení akciovou společností a dozorčí rada „viděla do budoucnosti“. Oba návrhy zamítla.

Za přiměřené peníze

Myšlenka moderního osobního automobilu ale nedávala stuttgartské značce spát. Už zápis představenstva z června 1928 uváděl: „Dobré malé auto za přiměřenou cenu by bylo více než vhodné pro sortiment výrobků na prodej.“ Má jej pohánět šestnáctistovka, nebo jen patnáctistovka? O obou variantách se živě diskutovalo. V říjnu téhož roku padlo rozhodnutí: větší pohonná jednotka dostane přednost. Prototyp už jezdil, takže se pokračovalo v jeho zkouškách.

A projekt neusnul. Legendární Hans Nibel ve funkci technického ředitele Daimler-Benzu vystřídal počátkem roku 1929 Porscheho a ujal se vedení prací. V červnu už inženýři pracovali na pohonné soustavě a výkyvných nápravách. Tehdy ještě málokdo tušil, že o pouhé čtyři měsíce později přijde krach na newyorské burze... V době krize je nutné, aby i tradiční výrobci luxusních a drahých vozů měli tendenci nabízet něco menšího a levnějšího.

V archivech najdeme poznámku z května 1930, že takové auto se dovádí do série. Na konci června předseda představenstva Daimler-Benz AG (mimochodem v období 1926-1942) Wilhelm Kissel napsal o důležitosti pozdějšího typu 170: „Vzhledem k tomu, že otázka pohonu předních kol a výkyvné nápravy byla již několik let předmětem značné pozornosti v celém automobilovém průmyslu, bylo by stěží oprávněné tyto dvě důležité záležitosti bezmyšlenkovitě přehlížet.“ Nakonec bylo dne 1. června 1931 přijato rozhodnutí vyrábět nový model osobního automobilu s rozvorem 2600 milimetrů, celkovou hmotností až 1455 kilogramů a maximální rychlostí 90 km/h. Dnes vzbuzuje poslední číslo možná úsměv, tenkrát bylo ale úctyhodné. Jezdilo se pomaleji a aut jste na silnicích potkávali mnohem méně.

S malým šestiválcem

Výrobce velkých a drahých aut se náležitě předvedl. W15 byla pokrokovým „kompaktem“ s délkou 3940 mm bez nárazníků, s nimi lehce přesáhla čtyřmetrovou hranici. Dostala nezávislé závěsy a hydraulické bubnové brzdy, obojí na všech čtyřech kolech. Žádné lanovody... Komfort odpružení byl vzhledem k velikosti vozu příkladný, což se na tehdejších „necestách“ náramně hodilo. Těžiště vozu se podařilo snížit, což přispělo i k lepší ovladatelnosti a stabilitě. Tyto vlastnosti na počátku 30. let ale zdaleka v segmentu nepředstavovaly samozřejmost. Velmi vysoká auta už nebyla v módě, i když mercedesy s uzavřenými karoseriemi měřily 1,65 m a 1,63 do šířky...

Motor měl objem jen 1692 cm3. Logicky by tedy mělo jít o čtyřválec, ale kdepak, pohonnou jednotkou byl řadový šestiválec M 15! Stále s postranními ventily, tedy rozvodem SV, vrtáním 65 a zdvihem 85 mm a jediným karburátorem Solex (typu 30 FVST, popřípadě 30 BFV). Stačilo mu skromných 23,5 kW, tedy 32 koní v 3200 otáčkách. Obchodní označení 170 respektovalo zaokrouhlený zdvihový objem, u trojcípé hvězdy tradice, která ale nebyla vždy respektována. Proč takto malý šestiválec? Konstruktéři mu dali přednost pro jeho nižší vibrace. Jak jednoduché...

Za jedenáct

Vačkový hřídel poháněla ozubená kola. Motor dostal centrální mazání, vodní chlazení se chlubilo čerpadlem a termostatem. Síla byla přenášena tradičně na zadní kola prostřednictvím jednokotoučové suché spojky a přímo řazené čtyřstupňové převodovky. Vlastně to byl v základu „tříkvalt“, čtyřka fungovala jako rychloběh). Řadicí páka byla umístěna na tradičním místě na podlaze – móda volby rychlostních stupňů na sloupku řízení přišla v masové míře až po druhé světové válce. Samotný podvozek vážil 750 kg, okarosovaný pak 1050-1200 kg.

Základ tvořil rám z oválných ocelových trubek ve tvaru písmene U. Vpředu se nacházela dvě příčná listová pera, jedno pod nápravami, druhé nad nimi a pákové tlumiče. Vzadu se pak o pohodlí posádky staraly dvě vinuté pružiny u každého kola. Za své služby žádal „malý“ mercedes na každých sto kilometrů 11 litrů benzinu. Palivová nádrž nebyla velká, stačila jen na 300 km. To znamená, že pojala jen 33 l. Nacházela se na tehdy běžném místě – v motorovém prostoru. Sériové vozy dostaly velká osmnáctipalcová kola, prototypy měly ještě „sedmnáctky“. Dělilo je od sebe vždy 1340 mm.

Úspěšná premiéra

Premiéru si W15 odbyla na autosalonu v Paříži, který se konal mezi 1. a 11. říjnem 1931. Odborníci nešetřili chválou, možná i ti, kteří dříve považovali inovativní konstrukci za hazard. Jenže tenkrát široce používané tuhé nápravy se jí prostě nemohly rovnat. Přidala se i doslova ohromená laická veřejnost. A novinka byla rovněž relativně cenově dostupná. Ne, se základní cenovkou 4.400 říšských marek za čtyřdveřový sedan nešlo ve skutečnosti o nic levného, ale méně peněz žádný mercedes tehdy nestál.

Pochopitelně si nemohl dovolit být vyloženě spartánský... Zajímavost představovaly tzv. „sebevražedné“ dveře, přední se otevíraly klasicky, ale zadní měly kliku hned za nimi. Na začátku 30. let Německem stále cloumala hospodářská krize, která měla dalekosáhlé – a nejen ekonomické, nýbrž i politické následky. Samotné šasi přišlo na 3.800 říšských marek, čtyřmístný kabriolet stál 5.575 RM. Vtipnou vychytávkou byl zámek řízení, který měl odradit zloděje. Používalo se mimochodem tradiční šnekové.

Tisk chválil

Odezva na sebe nenechala dlouho čekat v motoristickém tisku. Švýcarský časopis Automobil Revue ještě v říjnu 1931 napsal: „V drtivé většině případů bude úsudek odborníka i znalého kupujícího vždy vyvozovat ve prospěch malého mercedesu.“

Klubový zpravodaj ADAC Motorwelt ve dvojčísle 40/41 z 8. října 1931 byl kompaktním osobním autem ze Stuttgartu doslova nadšen: „Lze jej popsat jako jeden z nejpokročilejších vozů současnosti pro každodenní použití a právem si zaslouží často nespravedlivě udělený titul největšího úspěchu v mezinárodním automobilovém inženýrství. Existuje opravdu jen málo automobilů, jejichž podvozek a karoserie jsou navrženy tak, aby do sebe zapadly – jako je tomu v případě Mercedesu 170."

Tři čtvrtiny

Stosedmdesátka“ se prodávala jako teplé housky na krámě, trh nový model přijal s nadšením. V roce 1932 opustilo brány továrny 4.438 exemplářů. Může se to zdát jako nicotné množství, ale výroba osobních vozů Mercedes-Benz se tenkrát zastavila na 5.996 vozech. Ano, za dvanáct měsíců. Podíl 74 % vypadá velmi působivě. Export mimo Německo navíc představoval naprosté minimum.

Většina evropských automobilek byla tehdy stále spíše manufakturami, tu z Untertürkheimu nevyjímaje. Navíc automobilka prodala o 1.700 vozů více než v roce 1931. „Zachránil nás vynikající standard 1,7litrového modelu s kyvnými nápravami,“ napsal Wilhelm Kissel. Samotný model 170 se podílel na celoněmeckém trhu s novými auty více než deseti procenty.

Pro rodiny

Časopis Motor und Sport ve svém 9. čísle ročníku 1932 napsal: „Při posuzování ovladatelnosti je těžké nepoužívat superlativy. Zejména zavěšení lze označit za bezprecedentní. Vibrace jako takové jsou nyní sotva pociťovány. Chování na silnici je velmi dobré, ani dynamický styl jízdy nedoprovází díky nízkému těžišti žádné riziko.“ Redaktoři ani před takřka devadesáti lety zkoušenou techniku zcela jistě nešetřili...

Postupně se rozšiřovala i nabídka karosářských variant. Půvab nepostrádal dvoumístný Sportroadster s vykrojenými dvířky za 5,5 tisíce marek. Německý automobilový trh se silně vzpamatoval, ve třiatřicátém byla zrušena roční daň, nezaměstnanost z období krize se podařilo eliminovat a výrobci lákali zákazníky i na mnohem menší a lehčí auta. W15 představovala vlastně „rodinný vůz střední třídy“, protože tenkrát byli k mání i opravdoví prcci s váhou takřka muší. Jen to trochu nekoresponduje se současným vnímáním „kompaktu“, o rozměrech nemluvě.

Nový rám

Až do roku 1934 udržela pozici nejmasověji vyráběného vozu značky. A tehdy se odehrály nejvýznamnější změny. Základ podvozku zůstal totožný, „účko“ však tenkrát nahradil nižší lisovaný ocelový rám skříňového profilu. Došlo také k modifikaci karoserie: hlavně přibyl vzadu větší zavazadlový prostor u čtyřdveřových sedanů a Cabrioletů C. Předtím měly na stejném místě jen stojan na kufry, se kterým byly ještě nějakou dobu k mání i po modernizaci. A začal vznikat dvoudveřový sedan (tudor). Auta se podle nejnovějších tvarových trendů zakulatila včetně blatníků.

Během produkce se odehrálo na 170 úprav. Jak stylové... Existovalo také vojenské velitelské provedení, tedy Kübelwagen se čtyřmi samostatnými sedadly bez klasických dveří a s plátěnou střechou pro německé ozbrojené síly (Reichswehr/Wehrmacht). Dobové snímky zachycují i kupé s kapkovitou aerodynamickou karoserií. Dvoudveřový Tourenwagen, tedy cestovní vůz byl vlastně čtyřmístným otevřeným vozem, ale bez bočních oken. V kontinentální Evropě se tomuto druhu karoserie říká faeton. Zmiňované kabriolety s písmenkem C doplnily i elegantnější A s nouzovým sedadlem pro třetího cestujícího za až sedm tisíc marek. V roce 1935, posledním plném se vyrobilo 3.020 kusů, to představovalo tržní podíl menší než 2 %

Dodávky

Do této řady patřily už od počátku sezóny 1932 i 3,7 m dlouhé dodávky s totožnou mechanikou a obchodním označením L 300. Prozrazovalo užitečnou hmotnost – bez problémů uvezly 300 kg nákladu, samotné vážily 1150 kg. „Lieferkastenwagenů“ však vzniklo pouze 126 exemplářů, živnostníci za ně zaplatili 4.450 RM. Celkem desítka druhů továrních karoserií dnes vyráží dech. V té době to ale nebylo nic výjimečného.

Do roku 1936, kdy přišla ona známější „stosedmdesátka“ série W136 (debutovala v únoru), spatřilo světlo světa 13.775 aut řady W15. Bez oněch zmíněných užitkových verzí, ale včetně samostatných podvozků, které byly určeny ke karosování mimo továrnu. Nezávislé firmy postavily prakticky cokoliv, záleželo jen na přání a finančních možnostech zákazníka. Poslední skladové vozy byly k mání ještě v sezóně 1937.

Mercedes-Benz 170 série W15 inspiroval svou vyspělou technikou mnoho dalších světových automobilek. Samozřejmě ji převzaly i další modely značky, třeba o něco větší šestiválcová W21, která se v provedeních 200 a 230 vyráběla v letech 1933-1937. Nástupnická čtyřválcová W136 těžila vzhledově z delšího rozvoru 2845 mm, i když převzala mnoho stylistických prvků hlavně z tudorů W15.

Zdroje: Daimler AG, Wikipedia, Auto World Press, Formula 1 Homepage of GP results & History (formula1results.co.za), autogallery.org.ru

Foto: Daimler AG

Doporučujeme

Témata