TEST Audi A6 Avant 3.0 TFSI – Téměř dokonalý křižník
Prozatímnímu vrcholu nabídky kombíkového Audi A6 chybí málo k dokonalosti, a nemám na mysli fakt, že je interiér stejný jako u o ⅖ levnější A5. Je tu prvotřídní výbava, spousta prostoru, detaily, které od prémiovky očekáváte a přesto nejsou běžné, a také jemný, ale důrazný motor. To, co by se dalo zlepšit, je otázkou softwaru.
Design, interiér
Nejen velká německá auta zpravidla mívají jedno společné – je pro ně naprosto samozřejmé pohybovat se vysokou rychlostí s neochvějnou sebejistotou. Když jsem tedy zjistil, že mě čeká jeden z takových týdnů, při nichž najezdím přes tisíc kilometrů, sáhl jsem po klíči od nejnovějšího spalovacího Audi A6.
Jak si vede její podvozek v disciplíně, pro kterou byl stvořen, si ale nechám až na druhou kapitolu. Vůz, který se původně měl jmenovat A7, než Audi opustilo nápad označovat spalovací modely vždy lichými čísly, je od svého elektrického sourozence A6 e-tron odlišný kromě pohonu hlavně zvenčí.
Jde zčásti o nedělené přední světlomety, ale také o jistý dojem lehkosti a štíhlosti, o niž se elektrická verze sice vehementně snaží, ale kvůli tlusté podlaze ukrývající baterii se to daří jen zčásti. Pravda, lépe než u řady konkurentů, ale na spalovací A6 přesto nemá.
Je trochu škoda, že šestiválcový avant dorazil tak černý, jak to jen šlo. Černé je na něm úplně všechno kromě brzdových třmenů, černá jsou loga, nápisy, lišty kolem oken, interiér, zkrátka – kdyby šlo udělat černé i osvětlení vozu a kdyby v Česku mohly být černé registrační značky s bílými znaky, tohle auto by je mělo. (Ta inverzní barevnost RZ by byla v každém případě skvělá i pro řadu jiných aut nejen černé barvy, ale to je na jiný příběh.)
Jen s odrazem okolí v karoserii tak pořádně vyniknou vyboulené blatníky, které dodávají na dojmu svalnatosti. Není to samozřejmě taková divočina jako na RS 6 minulé generace, ale to ani být nemá – tenhle kousek, byť v S line, přece jen je pořád dálničním křižníkem, ne ničitelem supersportů. Ostatně, věřím, že si automobilka ještě něco schovává v rukávu.
Nakousl jsem osvětlení; to má, jako i v řadě jiných nových větších audi, nastavitelný světelný podpis. Je tu na výběr ze sedmi vzhledů a na rozdíl od jiných modelů, kde mi všechny přišly vždycky tak nějak na jedno brdo, tady mám okamžitého favorita. Je to číslo dvě, oči divokého zvířete – jeden pár vpředu a dvě čtveřice vzadu. Co víc, konečně svítí „na denní“ i vzadu, takže ten světelný podpis je vidět i za dne.
Dotykové kliky. Opět
Kde už tak moc chválit nemůžu, jsou kliky. V rámci aerodynamiky dveře odjišťuje elektřina poté, co zaregistruje dotyk na plošce zespoda „kliky“. Rozumím té módě, ale představte si, že je po nehodě nefunkční 12V elektrosoustava vozu. Ani nemusíme chodit do tak chmurného extrému – coby druhému majiteli vám při čtrnáctidenním stání v mrazu klidně odejde čtyř-, pětiletý akumulátor.
U normálního auta vezmete za mechanickou kliku, otevřete dveře a následně podle situace buď pomůžete posádce rychle ven z hořícího auta, nebo si otevřete kapotu a připojíte startovací kabely. Ale tady?
Nouzový způsob otevření dveří existuje – tlačítko pod klikou, které by mělo dveře odjistit mechanicky. Schválně píšu „mělo“, protože se mi to ani u jednoho audi s tímto typem klik zatím nepodařilo. Pročetl jsem návod k obsluze i konzultoval i s českým zastoupením značky a podle instrukcí tiskl tlačítko vší silou, ale mechanicky jsem se dovnitř odemčeného auta prostě nedostal. Ono tlačítko je umístěné zespodu pod klikou v koutě, takže se na něj dá zatlačit leda prstem a není jak se do něj pořádně opřít, takže jsem možná prostě tlačil málo – ale tohle je problém sám o sobě.
Přitom od Porsche víme, že elektrické kliky lze zkombinovat s mechanickými tak, aby se dovnitř dokázal dostat úplně každý i v panice. Dokonce to ví i Audi a ten systém – lehké, krátké zatažení odjistí dveře elektricky a pokud potáhnete ještě dál, berete za lanko k mechanickému odjištění – použilo u vnitřních klik přímo na tomto autě. Tak proč to proboha nejde i u těch vnějších?!
Připomíná mi to přístup odborů dopravy různých měst, které plánují nepojízdné zatravněné tramvajové pásy, dvaceticentimetrové obrubníky, ostrůvky a podobné dekorace, které jsou sice za standardní situace super, ale když jde do tuhého, hasiči mají problém projet k požáru, je-li zrovna hustý provoz. No jasně, když auta nemají kam uhnout a po tom krásně zeleném tramvajovém pásu, kde je tolik místa, se jet nedá…
V čem že to sedím?
Dost ale filipik o diskutabilní praktičnosti elegantních řešení. Když už jsme se dostali do auta, usadíme se do sedačky řidiče s velmi příjemně hlubokým bočním vedením a… skoro zapomenu, v čem sedím. Mám před sebou úplně stejný volant, palubní desku či ovládací panel na dveřích jako v A5 a řadě dalších modelů včetně elektrických.
Tím neříkám, že by s ovládacími prvky, které má řidič v těchto audi k dispozici, bylo něco primárně špatně. Jasně, ergonomie některých řešení je diskutabilní – třeba přes věnec volantu nevidím na celkem důležitá „tlačítka“ k ovládání infotainmentu na levém konci centrálního displeje a musím vyklonit hlavu doprava, ale to mají společné téměř všechna auta, která integrují přístrojový štít a centrální displej na jeden panel… jo, no, takže téměř všechna nová auta napříč značkami, minimálně ta dražší z běžných.
K ovládání hlasitosti rádia tu je ale klasické kolečko na středovém tunelu, k oblíbeným položkám jízdních asistentů tu existuje cesta skrz fyzické tlačítko u voliče, hned vedle je tlačítko pro rychlé spuštění kamerového systému kolem vozu a ani s tím voličem převodovky se u Audi nesnažili znovu vynalézt kolo.
Bezdrátová nabíječka mobilu je chlazená a nachází se v přední části středového tunelu. To je fajn – tzv. phone box už není v loketní opěrce a tam se tedy na rozdíl od minulé generace vejde peněženka a pár dalších drobností, ne jen mobil. Do prostoru pro pravé koleno řidiče nic netrčí a tempomat má třetí páčku vlevo pod volantem, na kterou když si zvyknete, nebudete chtít jinak. Ani na volantu nejsou ovládací prvky výhradně dotykové – můžete po těch ploškách jezdit prsty, ale taky je lze používat jako klasická tlačítka – a A-sloupky nejsou přehnaně tlusté.
Co mi tu tedy vadí? Vedle toho, že fakt zevnitř není poznat čtyřválcové Audi A5 od šestiválcového A6, a přitom je mezi těmi auty v základní ceně rozdíl 700 tisíc korun, vlastně nic. Možná ten panel na dveřích, kde se ovládají světla a zrcátka – vždycky se na něj musím podívat, a je to velké sklopení zraku dolů od silnice, když s ním chci pracovat, když třeba chci manuálně rozsvítit v mlze nebo si upravit pozici zrcátek.
Dobře, možná bych ještě chtěl více možností konfigurace přístrojového štítu, ale teplotu oleje i spotřebu paliva tu najít jde a uprostřed bych stejně většinou měl výstup jízdních asistentů, který je tu zobrazen trvale.
Přesto se s přístrojovým štítem pojí zajímavost, kterou nemohu nezmínit. Máte-li připojen iphone pomocí CarPlay a naviguje-li vás Waze, zobrazení jeho mapy lze přenést na pravou třetinu přístrojového štítu. Když vás naviguje Waze skrz Android Auto, možné to není a pravá část přístrojového štítu nezobrazí ani šipkové instrukce navigace, jen vás odkáže na centrální displej.
Prostor? Máme!
Kde v A6 skutečně nestrádám, je prostornost. Hromada místa je za volantem – i když je to nizoučké auto, protože nesedím na baterce jako v elektromobilu, mám spoustu místa i kolem hlavy – a samozřejmě i na zadních sedačkách, kam se „za sebe“ vejdu ještě s velkou rezervou. Kolena nemám pod bradou, loketní opěrka je samozřejmostí a oka isofixu jsou dobře dostupná.
A zavazadelník? A6 je pořád dost velkým autem, takže jeho rozměry jsou velkorysé, a těší mě i motorizovaná roletka. Ta by měla být u aut se sedmimístnou cenovkou standard, nechci zápasit s pružinou a odírat si boční obložení zavazadelníku.
Všimněte si také kolejnic po stranách. V kufru nejsou pevná oka k uchycení nákladu, pod falešnou podlahou však najdete čtyři, která si můžete do kolejnic ustavit, jak potřebujete. Chce to trochu laborování, ale v kombinaci s další technikou pro zamezení nákladu v nebetyčně člověka vytáčejícím šoupání po podlaze zavazadlového prostoru je to skvěle variabilní řešení. Na rezervní kolo však bohužel zapomeňte.
Motor, jízdní vlastnosti
Třebaže nové A6 stojí na nové platformě PPC, ta má pořád stejnou koncepci uložení motoru před přední nápravou. Třílitrový vidlicový šestiválec pod kapotou je u Audi tradičně podélně a celý před nápravou. Má turbo mezi řadami válců, což znamená kratší cestu výfukových plynů z hlav válců na lopatky turbínového kola a také lepší oddělení studeného nasávaného vzduchu od horkých výfukových plynů.
Je naprosto dokonale jemný a jediná situace, kdy dá svou přítomnost najevo, je studený start. Jemně celým autem zachvěje tak, jak to umí jedině podélně uložené motory, a taky docela hezky zní – s náznakem rychlého bublání. Po většinu času jízdy, nepřišlápnete-li plyn trochu víc, o sobě moc vědět nedává.
Samozřejmostí je tzv. mild-hybrid plus, tedy že se vůz dokáže na svůj 48V hybridní systém i nízkou rychlostí pohybovat – např. manévrovat na parkovišti. Je to fajn, ale jedno mi na tom přece jen vadí – když vůz nastartuji v redakční podzemní garáži, z parkovacího místa k rampě dojedu na elektřinu, pak vjedu na tu rampu a do kopce už elektřina nestačí, takže startuje spalovací motor. Sotva se probudí, ještě se ani olej nedostane z vany do všech míst, která má mazat, a už po něm chci zátěž.
Naštěstí se to dá celkem snadno obejít. Když voličem převodovky přepnete hnací ústrojí do režimu S, stop-start se kompletně deaktivuje a motor běží neustále. Takže během těch pár metrů, než dojedu k rampě s naprosto minimálním zatížením motoru, se olej stihne dostat všude, kde má být.
Bezmála 370 koní je samozřejmě velkorysá porce a stačí k perfektní dynamice ve všech situacích, včetně potřeby výrazně zrychlit na dálnici. A kdo by měl strach z benzinu kvůli spotřebě, není nutné – můj průměr za necelých 1200 km byl 9,1 l/100 km. Upřímně, cokoliv pod jedenáct bych považoval za úspěch a takovéhle číslo mě velmi příjemně překvapilo.
Do jaké míry za ním stojí zmíněný mild-hybrid plus, je ovšem otázkou. Po městě samozřejmě pomohl extrémně, kdybych celou dobu jezdil v režimu S, vypadalo by to určitě jinak, ale největší podíl kilometrů jsem najezdil po dálnicích a tam vypínání motoru ke slovu nepřichází až tak často.
Zadek občas nepředvídatelný
Právě pro takovýto provoz je A6 stvořena, ovšem troufnu si tvrdit, že v něm má nedostatky. Souvisí jednak s aktivním vedením ve středu jízdního pruhu. Někdy – spíše výjimečně, ale dost často na to, abych to zmínil – jako by se neumělo vycentrovat, zejména v mírných zatáčkách, a kýve autem zleva doprava. Naštěstí se poměrně snadno vypíná tlačítkem na špičce páčky blinkrů. A může být aktivní i bez tempomatu.
A jednak se zadní nápravou. Ta měla občas na příčných nerovnostech v táhlých, rychleji projížděných zatáčkách – tedy na dálnicích a silnicích první třídy – tendenci „přesednout“ o kousek vedle, jak kázala odstředivá síla. Úplně to nevyvolává dojem jistoty.
Se zadní nápravou ovšem měli problém i někteří kolegové novináři, kteří testovali A6 přede mnou. Je natáčecí a míra, do níž zatočí, jako by výjimečně byla o něco větší než běžně. Párkrát jsem si toho všiml na kruhových objezdech či v podobných situacích, kdy člověk volantem točí trochu víc – stalo se mi, že auto zatočilo kvůli zadním kolům moc, a tak jsem musel volant trochu narovnat.
Nejsem si ale jistý, jestli to je skutečně chyba, nebo zkrátka jen hodně agresivní naladění zadní nápravy ve spojení s tím, že na to zejména v prvních kilometrech nejsem zvyklý. Přijde mi, že se to chová pořád stejně, že snad je jen míra natočení zadních kol variabilní a reaguje i na jiné věci, než jen natočení volantu.
Na druhou stranu, jen o týden dřív jsem jezdil s Renaultem Austral, jehož zadní náprava po faceliftu také zatáčí víc než před ním, takže to není tak, že bych s tímto systémem neměl čerstvou zkušenost jinde…
V každém případě, natáčení zadní nápravy spolu s lehoučkým řízením znamená působivou mrštnost vozu v těsnějších prostorách, snad jako by před přední nápravou nebyl těžký motor. Tento cíl se tedy vývojářům podařilo splnit na výbornou.
Stejně tak je vzduchový podvozek testované A6 odladěný naprosto skvěle. Umí být zároveň komfortní i jistý, bez jakéhokoliv třesu, a to i když ho nechám v komfortním režimu. Ve Sportu pochopitelně trochu ztuhne, ale na dynamickou jízdu po širokých silnicích to není potřeba.
Konečně stojí za zmínku brzdění, při kterém se vůz snaží samozřejmě získat zpět co nejvíc energie do 48V akumulátoru hybridního systému. Při dobrzďování do zastavení, když se rekuperační funkce odpojí, se najednou účinek třecích brzd výrazně zesílí. Ztěžuje to dávkování brzdného účinku, zejména plynulé a jemné dobrzdění.
| Srování s konkurencí | Audi S5 Avant | BMW 540d | Mercedes-Benz E |
| S5 Avant | 540d xDrive Touring | E 450 4Matic T | |
| Motor | 3,0 V6 | 3,0 I6 d | 3,0 I6 |
| Zdvihový objem [cm3] | 2.995 | 2.993 | 2.999 |
| Největší výkon [kW/min] | 270/5.500-6.300 | 223/- | 280+17/- |
| Točivý moment [N.m/min] | 550/1.700-4.000 | 650/1.500-2.500 | 500/- |
| Převodovka | 7st. DSG | 8st. aut. | 9st. aut. |
| Max. rychlost [km/h] | 250 | 250 | 250 |
| Zrychlení 0-100 km/h [s] | 4,5 | 5,4 | 4,7 |
| Komb. spotřeba [l/100 km] | 7,4-7,7 | 6,0-6,5 | 7,8 |
| Objem zavazadlového prostoru [l] | 448/1.396 | 570/1.700 | 615/- |
| Pohotovostní/celková hmotnost [kg] | 2.040/2.520 | 2.050/2.670 | 2.045/2.660 |
| Hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu [kg] | 1.900/750 | 2.000/750 | 2.100/750 |
| Rozměry d x š x v [mm] | 4.835 × 1.860 × 1.444 | 5.060 × 1.900 × 1.515 | 4.949 × 1.880 × 1.469 |
| Rozvor [mm] | 2.896 | 2.995 | 2.961 |
| Cena motorizace od [Kč] | 2.051.900 | 1.965.600 | 2.142.910 |
| Srovnatelná verze | S5 Avant | M Sport | AMG Line |
| Cena srovnatelné verze od [Kč] | 2.051.900 | 2.087.540 | 2.142.910 |
Závěr
Nové Audi A6 Avant je ve své prozatím vrcholné specifikaci výborným všestranným vozem. Má co nabídnout těm, kteří chtějí jezdit daleko, rychle a v prvotřídním komfortu, těm, co chtějí mít z řízení radost i těm, kteří žádají dobrou prostornost a přepravní kapacitu s dostatečnou variabilitou v zavazadelníku.
Aby bylo dokonalým všestranným vozem, chybí mu trochu lepší odladění aktivních jízdních asistentů, dávkování brzdného účinku a snad i to naladění natáčení zadní nápravy, na které je třeba si zvyknout. Proto nemůže dostat plný počet hvězdiček – ale pořád můžeme doufat, že tyto nedostatky zvládne Audi během prvního roku výroby vyřešit. A že vylepšení nabídne i již existujícím autům v podobě aktualizace softwaru.
Jenže pořád tu je „problém“ v tom, že A6 není tak daleko od levnější A5, jak jsem očekával poté, co jsem zakusil rozdíl mezi posledním A4 a přímým nástupcem v podobě současného A5. Třeba v rozvoru náprav je A6 Avant proti A5 Avant delší jen o 23 mm a podobný rozdíl je i ve výšce a šířce; na délku tam je necelých 17 cm. Ani ve vnitřním prostoru nejsou až tak velké rozdíly, jak by jeden čekal přinejmenším s tím, jak velký je mezi těmito modely cenový odstup.
Nelze se tedy zbavit dojmu, že Audi nabízí dvě auta, která jsou skoro stejná – až na cenu. V základních provedeních, což v obou případech znamená čtyřválec, je A6 o zhruba půl milionu dražší, dovybavíme-li A5 150kW verzí dvoulitru TFSI a pohonem quattro ultra. U šestiválce je tomu trochu jinak, ten začíná v A6 těsně pod dvěma miliony, v A5 je k mání jen v lépe vybavené (i technicky) S5 se základní cenou nad dvěma miliony – ale to mou myšlenku spíše podporuje.
| Nejlevnější verze modelu | 1.716.900 Kč (A6 Avant, 2.0 TFSI, 150 kW, 7st. DSG, quattro ultra) |
| Základ s testovaným motorem | 1.945.900 Kč (A6 Avant, 3.0 TFSI, 270 kW, 7st. DSG, quattro ultra) |
| Testovaný vůz bez příplatků | 1.945.900 Kč (A6 Avant, 3.0 TFSI, 270 kW, 7st. DSG, quattro ultra) |
| Testovaný vůz s výbavou | 2.592.800 Kč (A6 Avant, 3.0 TFSI, 270 kW, 7st. DSG, quattro ultra) |
Plusy
Minusy
