Mercedes-Benz S - high-end v novém (první díl)

Posledním eskem řady W220 byl model S 430 4MATIC pro amerického zákazníka. Ukončení výroby bylo oslavou techniky, marketingu a image třícípé hvězdy, protože od roku 1998 byl vyroben téměř půlmilion nejdražších limuzín Mercedes-Benz. Od roku 1965, kdy byla produkce modelu s označením S zahájena, se vyrobilo 2,7 milionu Mercedesů S, takže poslední provedení je nejprodávanějším luxusním Mercedesem této třídy v historii.

Protože Mercedes-Benz třídy S je již několik generací jedním z průkopníků nových řešení a jeho historie je velmi bohatá, vrátíme se k jeho historickému vývoji v nejbližších týdnech samostatným článkem, který poté najdete v rubrice magazínu Auto.cz – Pohledy do minulosti.

Karosérie

Mercedes-Benz třídy S je po dlouhá léta předním zástupcem luxusní třídy. V mnoha zemích je třída S považována za jediný opravdový Mercedes, ten který se ani v nelehké době škrtání nákladů nepodřídí diktátu technologů a ekonomů a vždy bude tím bytelným, poctivým, nezničitelným, zkrátka Mercedesem s velkým M.

Nový Mercedes musí vždy respektovat mnoho tradičních zásad, ctít přání specifické skupiny zákazníků, ale současně také být dostatečně moderní, aby byl schopen udržet si svou výsadní roli ve světě luxusu po dlouhá léta. Konzervativní přístup byl dlouhou dobu pro značku charakteristický, ale poslední roky se k moderně uchýlila nejen značka Audi, ale také konkurence z Mnichova. Zásadní tvarové inovace konkurenčních modelů vlastně designérům Mercedesu rozvázaly ruce.

Nové S je stále Mercedesem s typickým „grillem“ a hvězdou na předlouhé kapotě tvarované do velkého V. V nejnovějším provedení je zřejmý výrazný odklon od typického pontonového uspořádání pětimetrové limuzíny. Esko je nyní takřka sportovně tvarovaný tříprostorový sedan, s výrazně skloněnou a prostorově tvarovanou přídí, dynamicky rostoucími křivkami a tvary boků, do kterých zasahují výrazně tvarované blatníky. Sílu a majestát dnes nevyjadřují jen rozměrné plechové díly na obou kapotách, ale zejména ze sesterského Maybachu vypůjčená záď s rafinovaně tvarovaným víkem a koncovými svítilnami, jejichž části jsou lakovány v barvě vozu.

Karoserie proti předchůdci narostla do všech směrů o několik centimetrů, celková délka činí 5.076/5.206 mm, o centimetr narostl i rozdíl prodloužené verze proti standardní. Rozvor se protáhl o cenných 70/80 mm. Přímé mezigenerační srovnání růstu rozměrů vypadá optimisticky, ale na předminulou generaci W140, lidově označovanou mamut, nové esko stále ztrácí do délky (krátká i dlouhá verze), překonán je nyní jen rozvor delší verze (o 2,5 cm).

Nová karosérie se vyznačuje vyšší torzní tuhostí proti předchůdci, z technologického hlediska jde o výsledek rozsáhlého využití vysokopevnostních ocelí. Ty se nyní podílí na hmotnosti vozu 43% (dříve 6 %) a jejich výhodou je to, že při shodné hmotnosti nabízí až třikrát vyšší pevnost než konvenční materiály. Dalším příspěvkem k vyšší tuhosti je rozšíření vysokopevných lepených spojů, jejichž celková délka ve voze nyní měří 180 metrů (dvakrát tolik než u předchůdce). Hliník je i v Mercedesu významným zdrojem hmotnostních úspor. Jeho podíl nyní tvoří 20 %, když jsou z jeho slitin vyrobeny obě kapoty, dveře, přední blatníky a několik dalších skupin v přední a zadní části vozu.

Designéři a aerodynamici vytvořili dílo, jehož koeficient odporu vzduchu dosahuje rekordní hodnoty cx=0,26. Hodnota je ještě cennější uvědomíme-li si, že nároky na chlazení a ventilaci interiéru jsou vyšší a kola a podběhy větší než u předchozího modelu. Neobvykle velká pozornost byla věnována spoilerům usměrňujícím proudění před koly, zakrytování motorového prostoru zespodu, až k automatické převodovce, zakrytování palivové nádrže nebo novému tvarování prohlubně pro rezervní kolo, které usměrňuje odvod proudu vzduchu na konci podlahy. Aerodynamiku ovlivňuje také standardní vzduchové odpružení AIRMATIC, které při rychlostech vyšších než 120 km/h snižuje světlou výšku vozu o 20 mm, což snižuje odpor vzduchu o 4 %.

Při pracích v aerodynamickém tunelu se ke slovu dostala také aeroakutistika, která zkoumá vliv proudění na hlučnost vozu. Podle výrobce je výsledek úsilí jedním z nejtišších vozu současnosti.

Novinkou, která je na předlouhém seznamu příplatkových položek, je zasklení vozu ze skel s neviditelnou stříbrnou fólií, která nejenže odráží ultrafialové sluneční paprsky, ale také filtruje infračervené paprsky, které by jinak zahřívaly interiér. Vyšší účinnost tohoto procesu je vyjádřena snížením podílu energie, která pronikne do vozu, z původních 60 % (u tónovaných skel) na 47 %.

Motory

Nový Mercedes-Benz třídy S se za svými zákazníky vydá s novými nebo inovovanými pohonnými jednotkami. Světovou premiérou na IAA ve Frankfurtu nebyl pouze automobil samotný, ale také nový vidlicový osmiválec, příbuzný s vidlicovým šestiválcem o objemu 3498 cm³.

V první fázi se budou muset zájemci o nový Mercedes-Benz spokojit pouze s dvojicí motorů. Základ bude tvořit vidlicový osmiválec o objemu 3498 cm³, představený v minulém roce. Jeho bližší popis je v našem starším článku. Druhý motor pro novou třídu S je zcela novým výrobkem Mercedes-Benz. Tento agregát má ze zdvihového objemu 5461 cm³ nejvyšší výkon 285 kW, což je nárůst proti předchozí pohonné jednotce 495 cm³ resp. 60 kW. Asi patnáctiprocentní nárůst představuje maximum točivého momentu 530 Nm, které je k dispozici v nezvykle širokém rozsahu 2800 až 4800 ot./min.

Mercedes-Benz S 500 akceleruje z 0 na 100 km/h za 5,4 s, což je o sekundu lepší čas než u předchůdce, maximální rychlost je standardně omezena na 250 km/h.

Od prvního čtvrtletí roku 2006 budou k dispozici vylepšené motory pro model S 600 a S 320 CDI. Dvanáctiválec, o kterém jsme psali v seriálu o motorech V12, dostal dalších 12 kW navíc, takže se nyní pyšní výkonem 380 kW při zatím nespecifikovaných otáčkách. Přibyly i newtonmetry na konečných 830 v rozmezí 1900-3500 ot./min. Tato hodnota napovídá, že jde o přeplňovaný motor.

Pozn. * - dodávky od prvního čtvrtletí roku 2006

Frankfurtský autosalon již také naznačil, že nabídka limuzín Mercedes-Benz se brzy rozšíří o hybridní techniku pohonu.

Šestiválce a osmiválce jsou standardně dodávány se sedmistupňovou převodovkou 7G-Tronic, dvanáctiválec s 380 kilowatty se musí spokojit s pětistupňovou automatickou převodovkou. Mimo S 350 mají všechny zatím představené verze shodný stálý převod (2,65), čtvrtý a pátý převodový stupeň pětistupňové automatické převodovky mají stejné hodnoty (1,0 a 0,82) jako pátý a šestý stupeň u sedmistupňové převodovky 7G-Tronic.

Nový motor pro Mercedes-Benz S 500

Motor pro Mercedes-Benz S 500 je novým členem motorové rodiny, založené v minulém roce představeným šestiválcem 3498 cm3 o výkonu 200 kW. Tato příbuznost (rozteč válců 106 mm, čtyřventilový rozvod, dříve pouze tříventilový) umožnila výrobci snížit výrobní náklady.

Solidním základem nového motoru je celohliníková konstrukce, s blokem motoru svírajícím klasický úhel 90°mezi řadami válců. Pětkrát uložená kliková hřídel je kovaná podobně jako ojnice a o pětinu lehčí než v původním pětilitrovém osmiválci.

Již v šestiválci použili konstruktéři variabilní časování ventilů jako cestu k nižší spotřebě a vhodnějšímu průběhu točivého momentu resp. výkonu. V novém osmiválci jsou vačkové hřídele natáčeny elektrohydraulickým mechanismem na přední straně bloku motoru, ovládaným čtyřmi hydraulickými ventily. Vačkové hřídele sacích ventilů jsou poháněny řetězem od klikového hřídele, vačky výfukových ventilů pak ženou sací vačkové hřídele prostřednictvím ozubeného převodu.

Otevírání výfukových ventilů je vzájemně posunuto. Výfukové ventily válců číslo 3, 4, 5, 7 se otvírají na 180°otočení klikového hřídele, u zbývajících čtyř válců jsou výfukové ventily otevřeny na 190°otočení klikového hřídele. Zdvih ventilů je 2 mm. Toto opatření snižuje tlakové fluktuace ve výfukovém potrubí a omezuje nepravidelně se vyskytující zbytková množství výfukových plynů ve válcích. Zvyšuje se tak odolnost vůči klepání, resp. účinnost plnění válců v nízkých a středních otáčkách.

V osmiválci najdeme stejná konstrukční řešení v oblasti sání jako u šestiválce: variabilní sací potrubí s klapkami, které určují krátkou a dlouhou cestu nasátého vzduchu do válce, v sání se využívá tlakových vln, které zlepšují plnění. Výsledek dnes již rozšířeného řešení je u Mercedesu následující: již v 1500 ot./min je k dispozici 435 Nm tedy 82 % maxima točivého momentu.

Na konci sacích kanálů jsou umístěny přívěry zvyšující turbulenci nasávaného vzduchu v nižších zatíženích, který je pak rovnoměrněji rozmístěn ve spalovacím prostoru. Při vysokých zatíženích není dodatečného víření třeba, rychlost vzduchu proudícího v sání je totiž optimální. Výhodou použití přívěr je hladší chod motoru a úspora paliva v řádu 0,2 l / 100 km.

Spotřeba paliva v kombinovaném evropském jízdním cyklu činí 11,7-11,9 l/100 km, což přibližně odpovídá předchozímu slabšímu motoru V8.

Podvozek

Každý zákazník očekává od Mercedesu kombinaci ukázkového komfortu s příkladnou aktivní bezpečností. Tvůrci nejnovější třídy S čerpali inspiraci z předchozí generace, takže základem pro splnění požadavků náročných zákazníků jsou víceprvková zavěšení kol, vzduchové odpružení, adaptivní tlumení a jako nejvyšší stupeň - systém Active Body Control (ABC).

Ve srovnání s předchozím modelem nová třída S vyrostla i v oblasti základních rozměrů podvozku. O delším rozvoru (+70 resp. +80 mm) jsme hovořili již výše, rozměrnější jsou také rozchody kol vpředu 1600 mm (+26 mm) a vzadu 1606 mm (+32 mm).

Jako nejvhodnější konstrukce pro přední nápravu byla nakonec vybrána čtyřprvková náprava (zde verze s podvozkem ABC) s horním trojúhelníkovým ramenem (hliníková slitina), jedním spodním ramenem (hliníková slitina) a kovaným spodním ocelovým ramenem, na kterém je uchycena pružící jednotka. Těhlice spojující horní a spodní ramena a nesoucí také náboj kola je spolu s ním natáčena pákami hřebenového řízení. Konstrukce téměř necitlivá na vibrace způsobené nevývažky kol nebo nepravidelnostmi v brzdných silách je současně optimální z hlediska pasivní bezpečnosti, protože poskytuje delší deformační zónu v případě čelního nárazu v oblasti spodních ramen, než jiné konstrukce.

Posilovač řízení je elektrohydraulický, při rychlostech pod 200 km/h se jeho účinek zvyšuje s klesající rychlostí.Sloupek volantu je elektricky nastavitelný ve dvou osách. Volant se samočinně zasune, aby usnadnil nastupování a poté se vrací do své původní polohy. Průměr volantu činí 390 mm, jeho čtyři ramena nesou osvětlená tlačítka pro ovládání základní funkcí, věnec může být za příplatek vyhřívaný.

Etalonem mezi různými konstrukcemi zadní nápravy zůstává pětiprvkový závěs, poprvé uvedený v modelu 190E v osmdesátých letech, a tak není divu, že jeho evoluční celohliníkovou verzi najdeme také v novém Mercedesu třídy S. Nápravnice tvaru U je nově otevřená směrem dopředu, což je podle výrobce výhodnější z hlediska prostorového, pevnostního i hmotnostního.

Vzduchové odpružení je nyní standardem ve všech modelech Mercedesu třídy S. Nové pružící jednotky mají mj. tenčí pryžové vaky (tloušťka stěny jen 1,5 mm), což dále zlepšilo citlivost odpružení vozu na malých nerovnostech. Adaptivní odpružení je tradičně kombinováno s adaptivními hydraulickými tlumiči, které jsou schopny během 50 ms změnit své nastavení z komfortního modu do sportovního resp. bezpečnostního režimu.

Tlačítkem S/C/M na přístrojové desce lze přepínat mezi třemi nastaveními převodovky a podvozku.

Písmeno C značí Comfort. V tomto režimu řadí automat velmi brzy a je schopen se rozjíždět na druhý rychlostní stupeň. Adaptivní podvozek snižuje světlou výšku o 10 mm při 120 km/h, o dalších 10 mm se pak sníží při 160 km/h, v té chvíli se také nastaví tlumiče na nejdůslednější a rychlé tlumení. Když poté klesne rychlost pod 80 km/h změní se nastavení světlé výška na normální hodnotu.

Písmeno S odpovídá Sportovnímu režimu. „Tvrdá“ charakteristika podvozku je nastavena již při 40 km/h a od 100 km/h je samočinně snížena světlá výška o 20 mm.

Poslední možnost M náleží manuálnímu režimu, ve kterém může řidič volit rychlosti tlačítka na volantu a podvozek je ve sportovním modu. Na špatné cestě může řidič zvýšit světlou výšku o 30 mm nad standardní úroveň.

Nástavbou oproti standardnímu podvozku je systém ABC. Ten byl automobilkou uveden na trh v roce 1999 po dvacetiletém vývoji. Jeho hlavním přínosem je zejména stabilizace karosérie při dynamické jízdě, což pozitivně ovlivňuje jízdní vlastnosti automobilu. Energeticky náročný systém využívá hydraulický okruh s pracovním tlakem 200 bar, který je schopen téměř dokonale eliminovat pohyby karosérie o frekvencích do 5 Hz, které posádka vnímá jako naklánění, předklánění nebo ponořování karosérie.

Funkce ABC se proti předchůdci dále zlepšila, protože například na výjezdu z dálnice se původní třída S s ABC naklonila o 2°, kdežto nejnovější systém povolí pouze náklon 0,75°.

Elektronicky ovládaný dvoukruhový brzdový systém nabízí několik nových funkcí. Funkce HOLD je užitečná ve chvíli, kdy zastavujete na křižovatce. Jakmile automobil zastaví řidič může dalším krátkým stiskem brzdového pedálu aktivovat samočinnou brzdu, která zabraňuje „plíživé rychlosti“ charakteristické pro automatické převodovky. Při dalším stisku akcelerátoru je brzda samočinně deaktivována.

Dalším rozšířením je HILL HOLDER, tedy funkce, samočinně udržující automobil na kopci ve svahu a usnadňující řidiči rozjezd do kopce. Při jízdě v mokrém počasí opět nachází své uplatnění samočinné vysušování brzdových kotoučů, aniž by to řidič za jízdy zaznamenal.

Funkce ADVANCE BRAKING PRESSURE, vyhodnocuje rychlost s jakou řidič pouští pedál akcelerátoru. Jakmile je tento pohyb velmi rychlý, je to znak blížící se krizové situace, ve které budou pravděpodobně použity brzdy. Elektronicky ovládaný systém zvýší tlak v brzdovém systému, takže ten je schopen reagovat rychleji, jakmile řidič skutečně zabrzdí. Jde tedy o dalšího brzdového pomocníka vedle brzdového asistenta.

Pokračování článku o novém Mercedesu třídy S naleznete v magazínu Auto.cz zde.