TEST Mercedes-Benz S400 CDI - Jako doma (11/2003)

Z Mercedesu třídy S se vám asi nebude chtít domů. Takové pohodlí totiž většina z nás nemá ani v obývacím pokoji. Test tohoto luxusního mercedesu byl navíc korunován přeplňovaným vznětovým osmiválcem pod kapotou.

Setkání s nejluxusnějším modelem stuttgartské automobilky asi nelze začít jinak, než zevrubnou prohlídkou zevnějšku, který si zaslouží pozornost zcela právem. Po nevzhledné „mamutí“ karoserii předchozího eska, totiž právě novou třídou S začala u trojcípé hvězdy éra elegantního designu se sportovnějším akcentem. Na svou kategorii proto vypadá nečekaně kompaktně a svěže, své rozměry (délka přes 5 metrů) úspěšně skrývá a i přesto, že už po světě nějaký ten rok jezdí, stále patří k nejhezčím modelům své kategorie.

Superlativy není třeba skrblit ani v interiéru. Elegantní a současně tvarově moderní přístrojová deska je špičkově zpracována, jednotlivé díly přesně lícují a nikde nic nedrnčí a nerezonuje ani při jízdě po panelech nebo na „kočičích hlavách“. Z celého interiéru je cítit kvalita a luxus, pouze pro Mercedes-Benz typické ovládání jednou páčkou pod volantem zrovna moc nepotěší řidiče, kteří na toto nejsou zvyklí. Několik dní zkušenosti z jakýmkoliv mercedesem však vždy ukáže praktickou a bezproblémovou funkčnost tohoto uspořádání. Dojem noblesy zvyšuje též světlá barva čalounění, ta je však v běžném životě docela nepraktická.

Kapitolou sama pro sebe byla přední sedadla testovaného „eska“. Ani speciální rehabilitační masážní křesla snad nemají tolik funkcí, jako kůží čalouněná sedadla v S400 CDI. Kromě očekávané nabídky komfortu, elektrického seřizování a tradičních masážních funkcí opěradla disponují vyhříváním a odsáváním, ochlazujícím tělo a odvádějícím pot. Velmi užitečné a v testu ověřené je aktivní boční vedení, které v zatáčkách přifukuje boční polštáře opěradla na té straně, do níž se právě opírá tělo(!) Za zmínku stojí i nově zavedený systém Pre-Safe, jenž například při razantním brždění přitáhne v mžiku bezpečnostní pásy k tělu (o cca 10 cm) a pokud nedojde k nárazu, následně „stisk“ povolí. K pocitu luxusu také přispívá skvělé odhlučnění, ať už jde o aerodynamiku, hluk od kol, nebo od motoru. Naprosto špičkové je pak vzduchové pérování Airmatic, které umožňuje měnit světlou výšku vozu a disponuje i sportovním režimem. Jeho hlavní předností je však schopnost hladce překonávat drobné nerovnosti a výmoly, které klasické pružinové odpružení většinou tvrdě přenáší na posádku, zatímco Airmatic si tyto otřesy nechává pro sebe… Lehce se na to zvyká, o to horší je potom přesednutí do vozidla s klasickým odpružením.

Nabídka prostoru v kokpitu je vpředu zcela dostačující, vzadu je také slušná, nicméně od automobilu nejvyšší třídy bychom v tomto ohledu přece jen očekávali více. K interiéru patří při našem posuzování též zavazadlový prostor o objemu 500 l, který je sice velmi široký, nicméně překvapivě krátký. Ke svému účelu však vzhledem k poslání automobilu zcela jistě bohatě postačí.

Pod kapotou však už na otočení klíče ve spínací skříňce čeká dvěmi turbodmychadly přeplňovaný vznětový čtyřlitrový osmiválec disponující výkonem 184 kW (250 k) a s mamutím točivým momentem 560 N.m, který je k dispozici v rozmezí 1700-2600 otáček za minutu, takže se přestaňme zabývat tímto vozem staticky a nastartujme. Ani přes vskutku důkladné odhlučnění nelze přeslechnout klasické „nýtování“ pohonné jednotky (především v nízkých otáčkách při popojíždění ve městě), které je sice ve srovnání s jinými naftovými agregáty minimální, nicméně sametovému chodu zážehových šesti a osmiválců se rovnat nemůže. Do 2000 ot/min reaguje motor na povely plynového pedálu poněkud mdle, avšak po překročení této hranice je akcelerace vpravdě raketová a intenzivní zátah trvá až do 4500 ot/min. O dynamice dvoutunového vozu nejlépe vypovídá akcelerace z 0 na 100 km/h za rovných 7 s, nejvyšší rychlost je 249 km/h. Řazení samočinné pětistupňové převodovky je sametově hladké, pokud vás však tento jízdní režim přestane bavit, můžete využít možnost sekvenčního řazení vychylováním voliče zprava doleva. Přebytek výkonu a točivého momentu je znát na mokré vozovce, kdy se opravdu velmi často rozblikává kontrolka protiprokluzového systému. Pro takovouto porci točivého momentu by asi byla vhodnější kombinace této jednotky s pohonem všech kol 4Matic.

Naftový osmiválec umí pořádně „prásknout do koní“, ale se stejnou chutí se dívá i na dno palivové nádrže, a to vcelku úctyhodným tempem - kolem 14 l na každých 100 km, což není málo ani ve srovnání s benzinovými motory. Odpovídá to sice továrnímu údaji spotřeby ve městě, my však testovali automobil v kombinovaném režimu.

Naskýtá se tedy chtě nechtě srovnání s verzí S500 (225 kW), vybavenou silným zážehovým osmiválcem, nebo menším S430 (205 kW). Toto provedení je přibližně o 100 tisíc korun lacinější, S500 zase podobným rozdílem dražší a obě verze nabízejí zcela jistě lepší kultivovanost chodu motoru, dynamiku a ani spotřeba se příliš lišit nebude. Ta navíc není u vozu této kategorie zrovna hlavním hlediskem, zvláště pokud vezmeme v úvahu základní cenu vozu S400 CDI, která je 2.722.000 korun.

Samotná jízda je velmi příjemná, i přes značné rozměry vozu se tento mercedes velmi snadno ovládá a budí tak dojem, že je ve skutečnosti menší. Náklony karoserie jsou jen minimální, zvláště pak v případě aktivace sportovního režimu, vůz drží spolehlivě zvolenou stopu pouze na vlhké vozovce je znát výrazná tendence k přetáčivosti, kterou však krotí vyspělá elektronika. Doménou Mercedes-Benzu S400 CDI jsou však v první řadě dálnice, na nichž dokáže doslova plout a s maximálním komfortem převézt bez náznaku únavy posádku i na dlouhé vzdálenosti.