Mercedes LE 306 (1972-1977): Už tehdy měl Mercedes elektrickou dodávku

Žijeme v době, kdy nám z vyšších míst nutí elektromobily, někdo mluví dokonce o revoluci. Už dávno nevítězí nad auty s konvenčními spalovacími motory snadnější obsluhou a méně náročnou údržbou, jako tomu bylo na přelomu 19. a 20. století v USA. Musejí si vydobýt své místo na slunci pomocí dotací. Elektřina zatím dává větší smysl v hromadné dopravě a v jedné stopě, na motorce zas tak velký dojezd nepotřebujete (až na pár bláznů). A samozřejmě také zlepšuje komfort, pomáhá se samotným startováním, stahováním oken, stěrači... To ale neznamená, že by jejich historie nebyla zajímavá.

Když pominu ten fakt, že myšlenka elektřinou poháněného vozidla je starší než v případě těch s agregáty konzumujícími fosilní paliva, už v minulosti se prosazoval méně hlučný, „ekologický“, či dokonce „bezemisní“ druh pohonu rovněž u užitkových aut. Pro kratší trasy dodávek v městském provozu je celkem vhodný, ten s tou absencí emisí to není tak horké...

Électrique a Mixte

Byl u toho také německý Daimler. Mezi léty 1906-1912 vznikaly v rakouské pobočce Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) vozy Mercédès-Électrique s motory v kolech, francouzský přepis se používal, protože značka sídlila v Paříži. Od roku 1909 je vyráběla i další továrna DMG v berlínské čtvrti Marienfelde. Existovaly v různých podobách od osobních včetně taxíků po různě velké užitkové a dokonce i hasičské speciály. V případě stejně starých Mercédès-Mixte se jednalo o hybridy, je jasné, že ani tato myšlenka není nijak nová. K nim se ostatně firma vrátila na frankfurtské IAA 1969, kdy prezentovala autobus OE 302.

Premiéra na sympóziu

O něco později, začátkem 70. let hlásala trojcípá hvězda znovu čistě elektrickou budoucnost užitkových vozů. Před 45 lety představila na sympóziu mezinárodní unie výrobců a distributorů elektrické energie UNIPEDE (Union Internationale des Producteurs et Distributeurs d’Énergie Électrique) model LE 306. Konalo se 13. a 14. března 1972 v Bruselu, experti si novinku mohli prohlédnout při Dnech studií elektrických vozidel. Že je v útrobách něco jinak, hlásaly už hrdé nápisy „Umweltfreundlich durch Elektro-Antrieb“ na bocích. Ano, říkaly, že dodávkový mercedes je šetrný k životnímu prostředí díky použité technice...

V létě byly prototypy odzkoušeny při olympiádě v Mnichově, kdy také absolvovaly veřejnou premiéru. Krátce na to už jezdilo 58 exemplářů, takže rozhodně nešlo o několik málo experimentálních kusů. Následně začala automobilka spolupracovat se společností pro elektrický silniční provoz GES, kterou založila na začátku 70. let v Essenu Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG, tedy i u nás známá RWE.

Leichttransporter na baterky

LE 306, interně řady 630, byl vlastně „elektrifikovaným“ zástupcem řady L207/307/206 D/306 D, tzv. „Hamburger Transporteru“, který automobilka zařadila do svého portfolia v roce 1970 po akvizici firmy Hanomag-Henschel. Původně se jednalo o Matador firmy Tempo, Untertürkheim této řadě říkal „Leichttransporter“ (leicht = lehký) a jinak jej značil kódy 606-608. Benzinové verze měly motory s výkonem 52 kW (70 k), naftové pak 44 kW (60 k).

Elektromobil vznikl ve spolupráci se společnostmi Kiepe a Varta. První dodala elektronický regulátor, druhá akumulátory. Stejnosměrný elektromotor dával výkon v rozmezí od 35 do 56 kW 48-76 k). Baterie vážily 860 kg, pracovaly při napětí 144 V a měly kapacitu 22 kWh. Do dodávek se i přesto vešlo až 1000 kg nákladu. Jejich akční rádius se pohyboval v rozmezí od 50 do 100 km, maximální rychlost 80 km/h stačila... Stejně jako moderní elektromobily a hybridy vozy, i pracanti od Mercedesu uměli během decelerace efektivně regenerovat energii, tedy převádět tu kinetickou na elektrickou a ukládat ji do akumulátorů pro pozdější použití. Motor při brzdění totiž působil jako generátor.

DKW Elektro-Wagen: Audi zrestaurovalo historický elektrický minibus

Pouze olovo

Šlo pořád o olověné baterie, vývoj v tomto ohledu od konce 19. století nijak nepokročil. Inženýři ovšem vymysleli vtipný systém jejich výměny, který trval jen několik málo minut. Když auta přijela do nabíjecí stanice, vybité články se prostě vytáhly z boku (vizte titulní foto i další v galerii) a z druhé strany tam mohly vklouznout nové. „Vše netrvá déle než normální zastávka pro palivo,“ uváděl výrobce v propagačním materiálu modelu LE 306 v roce 1974. Akumulátory mohly být naplněny také rovnou ze sítě.

Německý specializovaný magazín Lastauto Omnibus po prozkoumání prototypů v belgické metropoli v čísle 4/1972 mimo jiné napsal „Elektrická dodávka Mercedesu se od obdobných vozidel poháněných spalovacími motory liší jen velmi málo. Je jednodušší na ovládání než s automatickou převodovkou.“ Časopis byl ale také kritický: „Podle našeho názoru bude úspěch vozů s elektrickým hnacím ústrojím záviset na vývoji nových typů jednotek pro uchovávání energie.“ A měl pravdu... Problémem nejen užitkových elektromobilů stále zůstává konečná cena, menší dostupnost dobíjecích stanic a pochopitelně i velmi omezený dojezd, i když už máme modernější baterie.

Další vývoj

Daimler-Benz pokračoval ve vývoji elektrických užitkových vozidel i dále, v uplynulých čtyřiceti letech se mu věnoval hodně intenzivně a rozvíjel je v různých typech. L 307 jezdil v polovině 70. let i coby hybrid, dokonce s palivovými články. Nástupcem „Leichttrasporteru“ se stala v roce 1977 řada T1/TN z vlastního vývoje, tzv „Bremen Van“ podle místa výroby, ale oba modely ještě tři roky vznikaly souběžně. Právě ona posloužila jako základ dalším elektromobilům. V sezóně 1980 měla premiéru poštovní dodávka 307 E s užitečným zatížením 1,45 t a sedmdesátikilometrovým dojezdem, tu následoval o osm let později model 308 E na stejné bázi v komunální verzi.

V roce 1992 přišel na řadu hranatý MB 100 E s různými bateriovými systémy (sodík-chlorid-nikl, sodík-síra, nikl-.kadmium), prototypy se testovaly na Rujáně, ostrově v Baltském moři, který dobře znají i čeští turisté z dob NDR. O dvě léta později nabídl Daimler-Benz tuto dodávku s olověnými gelovými akumulátory.

Elektrické varianty řady Sprinter (série 903/T1N), konkrétně 308 E z poloviny poslední dekády uplynulého milénia ujely na jedno nabití vysokoenergetické „zebra“ baterie i 100 km. Vito 108 E řady W638 (1996) vydrželo až 150 km, v něm se pro změnu zkoušely články sodíko-niklo-chloridové, které vážily 420 kg. Druhá generace Vita (W639) se dočkala před sedmi lety verze E-Cell s moderními lithium-iontovými akumulátory. Zatím poslední vlaštovkou byla loni v září představená autonomní studie Vision Van. Daimler si také založil sub-brand EQ. Automobilový trh ale ještě není zcela připraven pro každodenní použití takových vozidel ve velkém měřítku.