Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Motor Alfa Romeo Twin Spark 16V: Jízdně nejlepší čtyřválec pohřbily jeho vrtochy

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 29. 11. 2018
43
25
Zobrazit náhledy (43)
Alfa Romeo 146 Alfa Romeo 146 Alfa Romeo 146 Alfa Romeo 147 Alfa Romeo 147 Alfa Romeo 147 Alfa Romeo 147 Alfa Romeo 147 Alfa Romeo 147 Alfa Romeo 155 Alfa Romeo 155 Alfa Romeo 155 Alfa Romeo 156 Alfa Romeo 156 Alfa Romeo 156 Alfa Romeo 156 Alfa Romeo 156 Sportwagon Alfa Romeo 156 Sportwagon Alfa Romeo 156 Sportwagon Alfa Romeo 166 Alfa Romeo 166 Alfa Romeo 166 Alfa Romeo GT Alfa Romeo GT Alfa Romeo GT Alfa Romeo GT Alfa Romeo GT Alfa Romeo GTV Alfa Romeo GTV Alfa Romeo GTV Alfa Romeo GTV Alfa Romeo GTV Alfa Romeo Spider Alfa Romeo Spider Alfa Romeo Spider Alfa Romeo Spider Alfa Romeo Spider Alfa Romeo Spider
„Twin Spark“ znamená u Alfy Romeo motor se dvěma svíčkami na válec. Proč na tento kdysi rozšířený a úžasně jezdící motor dnes moc často nenarazíte?

V doslovném překladu znamená „twin spark“ zdvojená jiskra. Právě takto pojmenovala italská Alfa Romeo v roce 1987 svůj tehdy revolučně řešený řadový čtyřválec. Představil se v rámci modernizace slavného typu Alfa 75, který využíval koncepci pohonu transaxle. Později motor existoval také ve verzi pro příčnou zástavbu do karoserie, neboť poháněl také velkou Alfu 164 a od roku 1992 menší model 155, technicky spřízněný s původním Fiatem Tipo.

Zbylo jen jméno

Twin Spark, o němž zde bude řeč, je ale už úplně jiným motorem. Jedná se vlastně o druhou generaci takto označeného agregátu. S tím původním z 80. let má společnou nanejvýš základní kubaturu a dvě svíčky na válec, kterých je tak celkem osm.

Co vlastně vedlo konstruktéry k tomu, aby použili místo jedné svíčky na válec dvě? Zatímco u původního motoru Twin Spark bylo všech osm svíček stejných, u druhé generace jsou čtyři svíčky obvyklé velikosti, zbylé čtyři jsou ale proti nim výrazně menší, jakoby převzaté z motocyklového motoru. Pokud máme být přesní, tak velká svíčka má tady průměr 14 mm, ta malá pouhých 10 mm. Důvody pro toto řešení byly u druhé generace mimo jiné také prostorové, neboť na rozdíl od první generace je použit čtyřventilový rozvod, který tak výrazně zmenšil volný prostor pro svíčky.

Hlavním smyslem dvou svíček na válec byla snaha chránit drahý katalyzátor při výpadku zapalování na určitém válci. Motor Twin Spark druhé generace pochází ještě z doby, kdy elektronika neuměla poznat, který z válců nepálí a vypnout tak přívod paliva (zavřít příslušný vstřikovač benzínu). Každý válec má vlastní jednojiskrovou zapalovací cívku, která je zcela běžně nasazena přímo na svíčce, v tomto případě na té velké. Současně má tady ale cívka ještě jeden takzvaný paralelní vývod, který ji propojuje s malou svíčkou paralelního válce. První je tak propojen se čtvrtým, druhý se třetím, neboť motor pálí v pořadí obvyklém u čtyřválce 1-3-4-2. To znamená, že první a čtvrtý válec jdou stejně, a to samé platí o druhém a třetím.

Pokud tedy na prvním válci pálí svíčka do komprese (a jde tedy o klasický zážeh), u paralelního válce (v tomto případě čtvrtého) pálí současně malá svíčka „do výfuku“. Toto ale platilo pouze u motorů vyráběných do roku 2003. Od uvedeného data se změnilo časování zapalování, takže již pálí pouze svíčky válce, který vykonává kompresní zdvih. V polovině 90. let bylo zapalování s cívkou nasazenou přímo na svíčce jen málo vyzkoušené řešení, protože se ještě hojně používal rozdělovač. Dnes je toto u motorů již zcela běžné.

Druhou předností zdvojeného zapalování je rychlejší prohoření směsi, zejména s rostoucími otáčkami motoru a zároveň nižší tepelné zatížení pístů. Teplota na nich je tak teoreticky lépe rozložena.

Kolik stojí výměna?

Alfa Romeo předepisovala u motorů Twin Spark druhé generace výměnu zapalovacích svíček po ujetí 100.000 km. V době největší slávy těchto čtyřválců, tedy na začátku třetího milénia, mohl za sadu těchto osmi svíček chtít výrobce klidně 8.000 korun. Dnes jsou náklady na výměnu příznivější. Čtyři hlavní (velké) svíčky, konkrétně NGK BKR6EKPA, dnes lze pořídit za asi 1.200 korun. Sada menších svíček NGK PMR7A vyjde na asi 1.100 korun. Celkem tedy 2.300 za materiál. Důležité je vyměnit opravdu obě svíčky, nikoliv pouze třeba ty velké.

Druhá generace motorů Twin Spark dostala na rozdíl od předchůdců pohon rozvodů ozubeným řemenem. Jeho interval výměny se průběhu života několikrát upravoval, když původně byl 100.000 km. Nyní je 60.000 km nebo čtyři roky. Důvodem bylo občasné selhání rozvodů.

Menší verze motoru o objemu 1,4, 1,6 a 1,8 litru mají pouze řemen pohánějící oba vačkové hřídele. Dvoulitr dostal navíc ještě dva vyvažovací hřídele v bloku, které mají svůj vlastní, užší řemen, mechaniky nazývaný mikrořemen. Sice se můžete dočíst, že jeho výměna je stanovena po ujetí 120.000 km, jenže když selže, zamotá se do rozvodového a motor se potká. Specialisté proto doporučují měnit oba řemeny s příslušnými kladkami současně. Za sadu obou řemenů, třech kladek a vodní pumpu dnes zaplatíte v druhovýrobě částku asi 6.500 korun. Interval 60.000 km je však velice krátký.

Klape jako diesel

Pouze kubatury 1.4 a slabší verze šestnáctistovky s výkonem 77 kW nepoužívaly proměnné časování sací strany rozvodu. Verze motoru 1.6 s 88 kW stejně jako větší osmnáctistovka a samozřejmě dvoulitr touto technologií disponovaly.

Pokud zní Twin Spark jako vznětový motor (a tedy nezvykle klape), bývá příčina právě v proměnném časování rozvodu. Jeho přesuvník, pokud je zanesený karbonem, se nedotočí do své krajní polohy, ale zůstane „viset“ někde mezi, v rozmezí úhlu natočení vačky 25 stupňů. Specialisté na Fiaty a Alfy Romeo dokážou přesuvník vyčistit, takže jej není třeba hned měnit. Pokud motor nejde nastartovat (startér točí klikou, ale motor nechytne), může být příčinou vadný snímač otáček na některém z vačkových hřídelů.

Dnes už jich je málo

Nejvíce však ohrožuje provozuschopnost těchto motorů fakt, že jsou prostě choulostivé. K delšímu přežití vyžadují věci znalého majitele-řidiče. Nejvíce jim škodí příliš brzké vytáčení po studeném startu. Kdo krátce po natočení motor požene do vysokých otáček, tomu může dokonce prasknout píst. Písty se tady totiž s teplem roztahují až příliš rychle, naopak litinový blok (opět rozdíl oproti předchůdcům, které používaly hliníkový) docela pomalu.

Přitom písty jsou ve válci uloženy s poněkud větší vůlí. To je také důvod, proč se tyto motory tak lehce a rychle vytáčejí a zároveň proč zcela běžně spotřebovávají olej. V případě dvoulitru, který je jednoznačně jízdně nejlepší, ale zároveň také nejchoulostivější, činí olejová náplň 4,4 litru včetně čističe. Pokud motor spotřebuje všechno své mazivo, končí to většinou ojnicí vně bloku, což je zároveň konec pro tento motor. Zpravidla to jako první vzdají ojniční ložiska třetího a čtvrtého válce, údajně proto, že jsou dále od olejového čerpadla.

Motor Twin Spark zkrátka vyžaduje od svého majitele zcela specifický přístup. Pokud jej dostane, asi i může fungovat, zejména když mu dopřejete nový olej každých pět až deset tisíc kilometrů, případně jednou za rok. Ten musí být navíc s vyšší tepelnou zatížitelností. Obligátní Selenia Racing SAE 10W-60 je skvělý, ale drahý, byť jsme našli i nabídku 259 korun za litr. Běžně však pětilitrové balení vychází na více než 1.100 korun. V žádném případě se ale nesmějí používat „vodičky“ SAE 5W-30 či 0W-30. To je pro tento motor zcela nevhodné mazivo.

Fakt, že motor Twin Spark má velmi špatnou pověst (třeba na rozdíl od šestiválce Alfy Romeo, který je naopak skvělý), znamená, že vozy s těmito motory jsou výrazně levnější než stejné se šestiválcem. Rozdíl v ceně ojetiny, třeba u takové Alfy Romeo GTV či Spider, může být v závislosti na motoru i dvojnásobný. A kde všude Twin Spark najdete? V modelech 145, 146, a dále 147, 155, 156 a velkém sedanu 166. A samozřejmě ve zmíněném kupé GTV a jeho otevřené verzi Spider. Posledním uživatelem bylo kupé GT odvozené od 147, v tomto případě ale již pouze kubatura 1,8 litru. Motor Twin Spark vyběhl díky kupé GT z nabídky až v roce 2011 s příchodem emisní normy Euro 5.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar -
Motory TS
| 3. 12. 2018
No jo, ale my tu řešíme originál motory, a ne zákaznické sestavy z aftermarketu Elitu.
Avatar -
2.0 Twin Spark 114 kW
| 3. 12. 2018
260 000 km není moc, hromady těch aut mají najeto kolem 500 000 km. Stačí se jen podívat do inzerce do Itálie nebo Francie. Ostatně i v CZ se kusy s 350 000 km vyskytují. A olej stačí "obyčejná" Selenia 20k po 15–20 000 km. V tom to nikdy nebylo.

Celý ten humbuk kolem TwinSparků spustily značkové servisy v Germánii (tedy i u nás), které do nich cpaly "lehkoběžné" oleje (Aral Elastic). Motor ho sežral a majitel se v servisu nikdy nedověděl, že přijel s 2 l náplně, protože snímač hladiny oleje na to kašlal úplně stejně, jako mechanik, který prostě vypustí olej a neřeší. Takto si to majitel zopakoval 2-3x a bylo po motoru. Dneska je to celkem bezrizikový nákup, pokud má TwinSpark najeto přes 150 000 km, vydrží většinou dalších 250 000 km bez problémů (protože Ko nebude motor, ale podvozek, brzdy a motormanagement). Kritických bylo prvních 100 000 km v "péči" značkového servisu. Kdo do značkového servisu nikdy nepáchnul, neměl problém.
Motory t.s
ryccardo
| 3. 12. 2018
Právě že nejsou. Jediný bez kompresoru je 90 kW verze 103 a 125 je twincharger. 132 kW je podle mě ta samá motorizace jen víc naladěná. Pochybuju, že VW pro 132 kW variantu stavěl extra motor. O těch kovaných pístech jsem slyšel, ale nevím jestli to není zase nějaká hospodská povídačka, která se stala na pár prvních prototypových kusech. Pokud vím tak se ty písty občas propálily ne že to klepalo, ale neznám nikoho kdo by tuhle motorizaci jezdil. Zejména tu 125 kW variantu, která musí jezdit jako kule.
Motory t.s
pendoch
| 1. 12. 2018
1.4 TSI bez kompresoru je docela v pohodě, myslim že ty verze co jsi teď vypsal jsou bez kompresoru, ale nejsem si jistej. 1.4 TSI Twincharger kombinující kompresor a turbo se prodávala jenom se 132 kW, ale říkám, nejsem si jistej v kolika verzích byl i ten kompresor. Jinak ten twincharger má dost problémy s klepáním, protože nebyly použity kované písty, klepání myslim většinou způsobuje vyšší komprese a dá se to eliminovat těmi kovanými písty. Jinak 1.4 tsi bez kompresoru je docela doporučitelnej pohon. :-)
2.0 Twin Spark 114 kW
Arese
| 1. 12. 2018
Nepovídej, můj kámoš se 156 2.0 T.S. najel s původním motorem díky pečlivé údržbě a ohleduplné jízdě před zahřátím bez větších problémů 260 000 km a pokud by mu totálně neshnila kastle, tak s ní asi jezdí dodnes! :-)