Mrtvé značky: Melkus – Znáte východoněmecké sporťáky s technikou Wartburgu?

Zakladatelem německé značky byl Heinz Melkus, jehož podnikání na území bývalé NDR lze přirovnat k českému Metalexu, ale s delší tradicí a zaměřením především na formulové a silniční závodní automobily.

Heinz Melkus se narodil 20. dubna 1928 v Drážďanech. Svou motoristickou kariéru zahájil v poválečných Drážďanech jako přepravce, přestože nevlastnil řidičský průkaz.

V roce 1951 se poprvé naplno projevila jeho touha konstruovat automobily a také s nimi závodit. První pokusy prováděl na strojích, které byly v poválečném Německu k dispozici, jako například VW Kübelwagen, BMW 321 nebo Veritas.

První vlastní konstrukcí se stala formule Melkus JAP, s níž se účastnil sportovních podniků v letech 1955 až 57. Po ní v roce 1959 následovala první generace monopostu Formule Junior s tříválcovým motorem Wartburg o výkonu 51 kW (70 k), kterou v roce 1961 nahradila generace druhá. S tímto vozem se Melkus zařadil mezi výrobce automobilů, protože vznikla čtrnáctikusová série.

V roce 1963 nastoupila třetí generace monopostu Formule Junior, která byla stále vybavena motorem Wartburg, ale naladěným na výkon 66 kW (90 k) a byla vyrobena v počtu pěti kusů. Melkus Formule 3 z roku 1964 se stal jedním z nejúspěšnějších formulových vozů svého tvůrce a vznikl v sérii 92 vozů, z nichž se 10 dostalo i do tehdejšího Československa.

Koncem šedesátých let se Heinz Melkus se svými spolupracovníky pustil do vývoje sportovního automobilu, který by byl použitelný jak v běžném provozu, tak i na závodní dráze.

Při vývoji nového vozu si tvůrci zadali čtyři hlavní požadavky. Šlo o použití co největšího počtu sériových dílů osobních i nákladních automobilů vyráběných v NDR. Vůz musel být vybaven tak, aby odpovídal podmínkám provozu na veřejných komunikacích. Pro dosažení co nejlepších jízdních vlastností měl být motor uložen uprostřed vozu před zadní nápravou. A nakonec měl splňovat technické předpisy FIA pro závodní sportovní vozy tehdejší skupiny 4.

Legendy východního bloku: Rychle a zběsile

Melkus RS 1000, který se představil na konci šedesátých let, je výsledkem tohoto vývoje. Základem tohoto dvoumístného sportovního vozu posloužil podvozek a hnací jednotka vozu Wartburg 353. Díky této skutečnosti se rozšířil názor, že jde o sportovní Wartburg, i když se automobilka v Eisenachu na vývoji nepodílela a ani do něj nezasahovala.

Nosný rám byl převzat ze sedanu Wartburg 353, ale pro použití ve sportovním Melkusu musel být zesílen. Na pravé i levé straně podlahové plošiny tvořené hliníkovými plechy našly své místo palivové nádrže o objemu 35 litrů. Střechu vozu vybaveného křídlovými dveřmi vyztužoval ocelový oblouk. K tomuto oblouku se kloubovými závěsy připojovala i výklopná záď tvořená jedním kusem polyesteru se vsazenými okny.

Příď vozu s klasickou kapotou zavazadlového prostoru byla přišroubována k rámu. Čelní sklo poskytl Wartburg 353 a ostatní okna byla z materiálu zvaného piacryl, stejně jako aerodynamické kryty hlavních reflektorů. K výrobě hlavních částí karoserie posloužil polyester zesílený skleněnými vlákny.

Příď i záď vozu se vyráběly technikou modifikovaného kladení vrstev tohoto materiálu v závodě Robur Zittau. Celkovou montáž prováděla tehdejší drážďanská firma Melkus. Tímto postupem nebylo možné vyrábět velké série a tak například v roce 1972 opustilo podnik Heinze Melkuse pouze 20 nových sportovních vozů.

Na návrhu karoserie automobilu, který byl při rozvoru náprav 2450 mm dlouhý 4000 mm, široký 1700 mm a vysoký 1070 mm, se podíleli průmysloví návrháři z vysoké školy výtvarného umění v Berlíně. Jejich modely v měřítku 1:2 a 1:1 se prověřovaly v aerodynamickém tunelu. Součinitel odporu vzduchu 0,364 prvního prototypu Melkusu RS 1000, který měl čelní plochu 1,52 m ², byl i v tehdejší době příliš vysoký a až po zakrytí spodní části vozu dosáhli jeho tvůrci přijatelného snížení.

Stejně jako rám podvozku, tak i nápravy pocházely z Wartburgu 353. Došlo pouze na zkrácení drah pružení vinutých pružin, přibyly rozměrné pryžové dorazy a zadní náprava dostala torzní stabilizátor. Wartburg 353 poskytl tvůrcům Melkusu RS 1000 také hřebenové řízení i brzdy, jejichž bubny z hořčíkové slitiny s ocelovou vložkou byly žebrované.

První Melkusy RS 1000 měly za sedadly uložen tříválcový dvoutakt z Wartburgu 353 s nezměněným objemem 992 cm ³, ale naladěný na 51 kW (70 k). Později začali ve firmě Melkus objem motorů zvětšovat na 1119 cm ³. Přičemž, zůstal zachován výkon, ale zlepšil se průběh točivého momentu. O přenos výkonu na kola zadní nápravy se starala pětistupňová manuální převodovka z Wartburgu 353 a kotoučová spojka s talířovou pružinou Barkas.

V provedení pro provoz na veřejných komunikacích s motorem o výkonu 51 kW (70 k) dosahoval Melkus RS 1000 maximální rychlosti 160 km/h, zrychloval z 0 na 100 km/h za 12 s a měl spotřebu 10 až 12 l na 100 km při pohotovostní hmotnosti 850 kg. Po drobných úpravách, jako je například nahrazení silničního výfukového potrubí závodním, mohlo být dosaženo zvýšení výkonu až na 66 kW (90 k) a potom Melkus RS 1000 dosahoval rychlosti 190 až 210 km/h.

Při stavbě každého vozu se přihlíželo k nejnovějším zkušenostem a ty byly aplikovány na každém dalším automobilů, tak je prakticky každý ze 101 vyrobených Melkusů RS 1000 z let 1969 až 1979 jedinečným originálem. Není bez zajímavosti, že vzniklo také několik kusů vybavených čtyřválcem Lada z automobilu VAZ 21011.

Vyrobené Melkusy RS 1000 byly určeny především členům tehdejšího německého motoristického svazu (ADMV), kteří nejenže si poměrně dlouho na svůj stroj počkali, ale také hodně zaplatili a to od 28 000 marek, tehdy asi 87 000 Kčs (Korun československých).

Značka Melkus měla ten správný zvuk i v jednadvacátém století a potomci zakladatele její slávy se rozhodli oživit výrobu sportovních vozů. Nejprve došlo na malou sérii vozů odpovídajících svým vzhledem i technikou původnímu RS 1000 a zároveň se začalo pracovat na vývoji zcela nové modelu.

Melkus RS 2000 se inspiroval designem svého předchůdce z konce šedesátých let a rovněž využíval techniky, která se již osvědčila v sériové produkci. Tentokrát ovšem nebyl základem běžný rodinný sedan nebo hatchback, ale čistokrevný sporťák značky Lotus.

První informace o novém modelu značky Melkus se objevily na podzim roku 2006, kdy byly zveřejněny první kresby připravovaného dvoumístného kupé s křídlovými dveřmi, pod jehož liniemi yl podepsán designér Sebastian Wolfram, zatímco na vývoji se měla podílet Technická univerzita v Drážďanech.

Proměna vozu britské značky Lotus v německý Melkus byla dokončena v roce 2009, když se veřejnosti představilo kupé RS 2000, jehož základem se stal roadster Elise. Na první pohled se může zdát, že došlo pouze na výměnu povrchových panelů karoserie, ale konstruktéři Lutz Fügener a Jens Timmich si pohráli i s podvozkem a pohonnými jednotkami.

Základem modelu RS 2000 byl samonosný hliníkový skelet s deformačními prvky a ochrannou klecí, který pocházel z již zmíněného modelu Elise značky Lotus. Podvozek využíval dvě dvojice trojúhelníkových příčných ramen, vpředu doplněných o příčný stabilizátor, k tomu strmé řízení a sportovní pérování. K výrobě zcela nově navržených povrchových panelů karoserie bylo využito laminátu a karbonu.

Melkus RS 2000 byl při rozvoru náprav 2300 mm dlouhý 3910 mm, široký 1777 mm a vysoký 1151 mm. Před zadní nápravou měl stejně jako výchozí Lotus Elise usazen čtyřválec Toyota 2ZZ-GE, tedy 1.8 VVTL-i s plynule proměnným časováním a měnitelným zdvihem ventilů, doplněný mechanicky poháněným radiálním kompresorem, který byl pro německého v roce 2009 naladěn na 199 kW (270 k). Prostřednictvím šestistupňové manuální převodovky byla poháněna kola zadní nápravy.

Ve své původní podobě měl Melkus RS 2000 o hmotnosti 975 kg akcelerovat z 0 na 100 km/h za 4,9 s a jeho maximální rychlost se měla pohybovat kolem 250 km/h. Oproti výchozímu modelu Elise se tento vůz kromě atraktivních křídlových dveří pyšnil i výrazně komfortnější výbavou, zahrnující mimo jiné klimatizaci, CD přehrávač, elektrické ovládání oken a zrcátek, dva airbagy, ABS a kontrolu trakce.

Melkus RS 2000 se v roce 2011 dočkal rozšíření nabídky o dvojici výkonnějších provedení, k jejichž pohonu sloužil přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec z produkce koncernu Volkswagen. V případě provedení GT nabízel nejvyšší výkon 239 kW (325 k), zatímco pro verzi GTS byl naladěn na 276 kW (375 k). Vyšší výkon motoru zkrátil čas potřebný k akceleraci z 0 na 100 km/h na 4,5 s, resp. 3,8 s, zatímco maximální rychlost se zvýšila na 270 a 300 km/h.

Labutí písní atraktivního sportovního vozu se stal v roce 2012 model RS 2000 Black Edition, který vycházel z verze GT. Karoserii tohoto provedení vedle speciálního šestivrstvého laků ozdobila sada aerodynamických prvků z uhlíkových vláken. Interiér se pak pyšnil prvky z kompozitních materiálů, detaily v černém piano laku, čalouněním černou kůží v kombinaci s Alcantarou a multimediálním systémem s navigací.

Melkus RS 2000 měl vznikat v počtu maximálně 25 vozů za rok s ohledem na výrobní kapacitu společnosti i snahu udržet vysokou kvalitu dílenského zpracování. I díky tomu byla jeho cena poměrně vysoká a základní provedení přišlo v roce 2012, kdy společnost Melkus Sportwagen GmbH vyhlásila bankrot, na 115.000 eur (tehdy 2,85 milionu korun) a vrcholná verze GTS na 140.000 eur (tehdy 3,47 mil. Kč).

Melkus RS 2000 měl tedy na rozdíl od modelu RS 1000 výrazně kratší kariéru a ve výrobě se udržel pouze v letech 2009 až 2012. Zájemci o tento vůz nyní mohou již jen vybírat z existujících exemplářů, zatímco v případě RS 1000 může jejich touhu po netradičním sportovním voze s křídlovými dveřmi uspokojit společnost Melkus Motorsport GmbH, která i v současnosti nabízí stavbu nového vozu. Hlavní náplní podniku se sídlem v Drážďanech, v jehož vedení stojí Peter Melkus je ovšem servis a renovace starších vozů spolu s pořádání značkového poháru RS 1000 Cup.

Foto: Melkus Motorsport GmbH, Wheelsage.org., Svět Motorů, Auto.cz