Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Legendy východního bloku: Rychle a zběsile

David Bureš David Bureš 1. 6. 2016 • 17:46
58
28
Zobrazit náhledy (58)
Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus Melkus
Sportovní automobil byl podle mnohých komunistů buržoasní přežitek. I proto jich ve východní Evropě vzniklo za minulého režimu tak málo.

Sporťáky jsou ze své podstaty unikátními auty, kterými jejich majitelé dávají najevo, že se chtějí od zbytku společnosti nějakým způsobem odlišit. A právě to je důvod, proč jich v dobách socialismu vzniklo tak málo. Tehdejší režim žádal naprostou uniformitu a cokoliv odlišného považoval za něco nepřípustného.

Možná o to víc myšlenek na sportovní vůz existovalo v hlavách tehdejších východoevropských konstruktérů. Některé zůstaly jen na papíře, jiné se dostaly i do prototypové fáze (Škoda Super Sport, FSO Syrena Sport), jen pár se jich však skutečně začalo sériově vyrábět. Právě tři takové sporťáky z východního bloku jsme se rozhodli připomenout v našem seriálu o legendárních vozech východního bloku.

Vybraná trojice nejsou jedinými sportovně laděnými vozy z východní Evropy. Zapomenout bychom neměli na Škodu Felicii, Pirin Fiat 850 nebo již dříve zmíněné kupé Bulgaralpine, vybrané trio je ale podle nás to vůbec nejzajímavější.

Melkus RS 1000

Východoněmecké automobily si spojíme hlavně se značkami Wartburg a Trabant, továrny v Eisenachu a Zwickau však nebyly jedinými východoněmeckými výrobci aut. Třeba drážďanská společnost Melkus se dokonce rozhodla postavit sporťák.

Zakladatelem Melkusu byl Heinz Melkus, východoněmecký závodník a konstruktér, který od padesátých let stavěl vlastní závodní speciály. Jeho první díla byla přestavěnými vozy jako VW Kübelwagen a BMW 321, později následovaly formule vlastní konstrukce, které úspěšně závodily i v Československu. Na konci padesátých let se pak Melkus se svým týmem rozhodl postavit vlastní sportovní auto. To mělo být použitelné na běžných silnicích, závodnické zkušenosti ale znamenaly, že mělo být schopné i na závodních okruzích. Výsledkem těchto prací byl Melkus RS (Rennsportwagen) 1000.

S ohledem na nasazení na závodních okruzích byl připravovaný automobil stavěn tak, aby splnil technické předpisy tehdejší závodní skupiny 4. Kvůli zajištění skvělých jízdních schopností pak měl dostat motor uložený uprostřed, před zadní nápravou. Melkus ale myslel i na snižování výrobních nákladů, protože sporťák měl použít co nejvíce dílů z již prodávaných sériových aut. Autorovi ani nic jiného nezbylo, protože ve východním Německu ani nebylo moc dodavatelů, kteří by byli schopni dodat komponenty pro malosériový vůz.

Základem kupé se stal podvozek a motor z Wartburgu 353, technika ale byla pro potřeby sportovního auta upravena. Nosný rám musel být zesílen, střechu navíc vyztužoval ocelový oblouk. Hlavní části karoserie pak byly vyrobeny z polyesteru zesíleného skelnými vlákny. Z 353 pocházely i nápravy, hřebenové řízení nebo brzdy.

O pohon prvních kupé od Melkusu se staral tříválcový dvoutakt z Wartburgu 353 s nezměněným objemem 992 cm3, který však byl díky třem karburátorům, zvýšenému kompresnímu poměru a upravenému spalovacímu prostoru naladěný na 51 kW (70 k) a 118 N.m. Uprostřed uložený agregát spolupracoval s pětistupňovou ručně řazenou převodovkou.

K dalšímu zvýšení síly mohlo dojít při použití závodního výfuku, v takovém případě melkus dosahoval až výkonu 74 kW. Později se ale do útrob dostal větší tříválec o objemu 1119 cm3, vzniklo i několik kusů s motorem od Lady. Výkon zůstal v případě jedenáctistovky stejný, točivý moment však vzrostl na 127 N.m.

Melkus RS 1000 zvládl zrychlit z 0-100 km/h za 12 sekund a jet nejvýše rychlostí 160 km/h. Při použití závodního výfuku se maximálka zvýšila až na 210 km/h. Takové tempo ale melkus už příliš nezvládal, protože se mu ve vysokém tempu začala zvedat příď.

Design automobilu s racčími dveřmi vznikl ve spolupráci s návrháři z vysoké školy výtvarného umění v Berlíně, jejichž modely v měřítku 1:2 a 1:1 se prověřovaly v aerodynamickém tunelu. První prototyp se nechlubil právě špičkovou aerodynamikou, a tak musel být zakrytován jeho podvozek. Kupé bylo mimochodem dlouhé 4.000 mm, široké 1.700 mm a vysoké 1.070 mm. Rozvor náprav činil 2.450 mm.

Po zahájení produkce v roce 1969 firma sídlící v Drážďanech vůz postupně vylepšovala, a tak každý ze 101 vzniklých exemplářů můžeme považovat za originál. Auto bylo určeno aktivním závodníkům, o prodeji rozhodoval tehdejší východoněmecký motoristický svaz (ADMV). Šanci na pořízení tak měli jen dobře zapsaní piloti. Každoročně vzniklo jen několik exemplářů, výroba byla nakonec ukončena v roce 1979.

Jméno Melkus je mezi sběrateli notně populární, a tak tolik nepřekvapí, že se potomci zakladatele firmy rozhodli v roce 2009 navázat na úspěchy otce (a dědy) a přitom oživili slavnou značkou. Výsledný Melkus RS 2000 se předchůdcem inspiroval i v použití dostupné techniky, tentokrát však za základ posloužil Lotus Elise. RS 2000 se produkovalo do roku 2012, kdy firma vyhlásila bankrot.


Škoda 110 R

Polovina šedesátých let byla v AZNP ve znamení radikální modernizace techniky, klasickou platformu po příchodu Škody 1000 MB nahradila tehdy moderní koncepce vše vzadu. Na tuto změnu však byl připraven jen domovský závod v Mladé Boleslavi. S tím se ale v Kvasinách nehodlali smířit a než aby se z tamější továrny stal jen dodavatel výrobních dílů (jak se zvažovalo), rozhodlo se vedení postavit automobil s technikou embéčka, který by tam mohl v budoucnu vznikat.

Východočeský závod se rozhodl vydat touto cestou z toho důvodu, že měl se sportovně laděnými vozy mnoho zkušeností, předtím mimo jiné produkoval úspěšnou felicii. Vedení závodu navíc takovému autu věřilo, protože se domnívalo, že by mohlo zaujmout na zahraničních trzích. Nejprve si v Kvasinách hráli s myšlenkou roadsteru, vzniklé prototypy se ale ukázaly jako příliš křehké. Proto se nakonec rozhodli postavit kupé, které vznikalo pod vedením konstruktéra Františka Chamráta. To už ale vycházelo z modernizovaného modelu 1000 MB, stovky.

Škoda 100 se sice začala vyrábět až v roce 1969, už od poloviny šedesátých let se ale v automobilce vědělo, jak chystaná novinka bude vypadat. I proto kvasinští konstruktéři mohli pracovat na verzi kupé. Myšlenka takového modelu se zalíbila i v Mladé Boleslavi, a tak byla jeho vývoji dána zelená.

Stavba prototypů postupovala rychle, o to horší byla situace s přípravou výroby. Továrna se totiž musela přestavět na výrobu aut s koncepcí vše vzadu. Do prací navíc zasáhla sovětská intervence a příchod „spřátelených“ vojsk varšavské smlouvy, což v důsledku znamenalo změny ve vedení podniku, hlavní kvůli politickým důvodům. Projekt kupátka ale naštěstí zastaven nebyl, a tak v létě 1970 vznikají první exempláře sériového modelu, nakonec nazvaného Škoda 110 R Coupé.

Kupé s konfigurací interiéru 2+2 bylo nakonec poháněno vodou chlazeným čtyřválcem o objemu 1107 cm3, který dosahoval výkonu 46 kW. Vzadu uložený motor spolupracující se čtyřstupňovou manuální převodovkou poháněl zadní kola. Zadní náprava byla kyvadlová, přední lichoběžníková. O zastavení se vpředu staraly kotoučové brzdy, zatímco vzadu byly bubny.

Škoda 110 R Coupé se nakonec vyráběla do roku 1980, kdy se produkce zastavila na  57.085 exemplářích. Prvotní plány konstruktérů na zahraniční úspěchy se naplnily, v prvních letech výroby devět z 10 vyrobených vozů putovalo do zahraničí. Image kupátka navíc pomáhaly i závodní úspěchy speciálu 130 RS, přezdívaného Porsche z Východu. O kultovní pověsti svědčí i fakt, že loni vznikla jeho moderní interpretace Erko R2 na základech Audi R8.


Wartburg 313/1 Sport

V roce 1955 začíná továrna v saském Eisenachu konečně vyrábět nástupce zastaralého modelu IFA F9, jehož technika je meziválečného původu. Novinka vyvíjená jako EMW 311 je nakonec pojmenovaná po hradu Wartburg ležícím nedaleko místa výroby.

Jako první na trh přichází čtyřdveřový sedan Wartburg 311, později však následují další verze. Vedle luxusního modelu (311/1), kombíku (311/9) je mezi nimi i kabriolet (311/2) a kupé (311/3). Na jaře 1957 pak přichází dvoumístný roadster Wartburg 313/1 Sport s motorem posíleným z 27 kW na 37 kW, na jehož produkci se podílela drážďanská karosárna KWD.

Vyššího výkonu se podařilo dosáhnout díky několika úpravám výchozího dvoudobého tříválce o objemu 900 cm3. Zážehový, kapalinou chlazený agregát totiž dostal dvojitý karburátor, zvýšený stupeň komprese a účinnější chladicí soustavu. Spolu s výkonem narostl i točivý moment, a to z 83 N.m na 90 N.m. Vpředu uložená devítistovka spolupracovala s ručně řazenou převodovkou, která sílu motoru posílala na přední nápravu. Stále skromné parametry znamenaly, že Wartburg 313, někdy označovaný Wartburg Sport, zrychlil z 0-100 km/h za dlouhatánských 25 sekund a jel maximálně rychlostí 140 km/h.

Podvozek zůstal shodný s výchozím sedanem, který zase technicky navazoval na stařičkou IFu F9. To znamenalo příčné závěsy vpředu a tuhou nápravu vzadu. Brzdy byly vpředu i vzadu bubnové.

Elegantní karoserie tvarově navazovala na ostatní karosářské varianty. Specifickým prvkem 313/1 Sport ale byla upravená maska chladiče nebo otvory v blatnících. Posádku pak mohl chránit pevný hardtop. Vnitřek se pak lišil koženým čalouněním a kůží potaženou palubní deskou. Dvoudveřový roadster vážící 875 kilogramů byl 4.360 mm dlouhý, 1.610 mm široký a 1.350 mm vysoký.

Wartburg 313/1 Sport nakonec zůstal ve výrobě pouhé tři roky, když se závod v Eisenachu postupně přeorientoval na výrobu racionálnějších aut. Mezi lety 1957 a 1960 vzniklo včetně prototypů 473 jeho exemplářů.


Související články

Témata
Související články Melkus
2. 6. 2016 14:12
Erko
Ještě bych upřesnil, že Škoda 110R měla podle DIN výkon pouze 40 kW, těch 46 kW v článku je podle SAE (motor na brzdě bez výfuku, altíku, tlumiče sání atd atd) Ve výsledku jelo erko stejně jako třeba Lada 1200 (0-100 za cca 18-19 sekund), takže taky žádné sportovní náčiní:-)
2. 6. 2016 13:16
Re: Socialistické pseudosporťáky
co to je za slovo h.o.--na? :no:
2. 6. 2016 13:06
Re: Bláboly ...
No, s tou třetí mocninou jsi začal souhlasit až potom co ti to topten vysvětlil... :-)

A topten má pravdu i v tom, že pokud 90 koní rozjede auto na 175 kmh (což celkem odpovídá výkonu i zpřevodování), tak při 118 konich stejné auto pojede cca 190 kmh a samozřejmě musí mít k tomu přizpůsobené kvalty. Takže těch 210 kmh je chiméra, na ně by auto muselo mít zcela jinou aerodynamiku a už na pohled by vypadalo jinak

I dnešní auta potřebují na 200 kmh cca 120 koní a na 210 kmh ještě o dvacet víc
Avatar - KubikCv
2. 6. 2016 12:58
Re: Socialistické pseudosporťáky
Melkus byl okruhové auto pro běžný provoz...kolik úprav se muselo provést na 110R aby z ní bylo okruhové náčiní?
2. 6. 2016 12:28
Re: Bláboly ...
Já s ním přece souhlasím pouze se třetí mocninou, nikoliv s jeho úvahami o max. rychlosti. S těmi naopak nesouhlasím, viz druhá věta.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku