Nissan DeltaWing živě: Exkluzivní informace o novince pro Le Mans
Letošní červnový svátek všech motoristů, čtyřiadvacetihodinovka v Le Mans, se stane svědkem zajímavého experimentu. V rámci „Projektu 56“ se v garáži číslo 56 usídlí tým Nissanu s novinkou: automobilem DeltaWing.
Jde o čtyřkolový závodní speciál, který by mohl ukázat další vývoj v oblasti motorsportu. Lidé od Nissanu mu v nadsázce říkají „poloviční auto“: Oproti ostatním závodním vozům má mít poloviční výkon, poloviční potřebu paliva, poloviční opotřebení pneumatik, poloviční odpor vzduchu a také poloviční hmotnost.
Ta by se měla pohybovat kolem 475 kilogramů, ty nejvýkonnější speciály třídy LMP1 váží 900 kg. Poloviční spotřeba paliva i pneumatik by teoreticky mohla vyústit v delší kroužení na trati, avšak palivová nádrž je také v duchu poloviční módy: benzinové LMP1 mají letos nádrž o objemu 75 litrů, DeltaWing jen 40 litrů. Dá se ale čekat, že batmanovský Nissan uvidíme po trati jezdit zhruba o jedno nebo dvě kola déle než ostatní.
Technika
Celý „trik“ spočívá ve tvaru vozu. To, že nemá žádná křídla a spoléhá se pouze na přítlak generovaný tvarem a provedením podlahy, je velkou výhodou i při soupeření s ostatními vozy takzvaně v provozu, protože není citlivý na turbulentní proudění. Jak velký onen přítlak je? Při teoretické nejvyšší rychlosti 320 km/h spodek vozu generuje hodně zajímavých 1200 kilogramů. Součinitel odporu vzduchu je v základní, čisté konfiguraci, 0,19 avšak pro závod na La Sarthe je v zatáčkách potřeba hodně přítlaku a tak je hodnota nastavena na 0,313. Na dlouhých rovinkách by však mělo být používáno zařízení podobné DRS, tedy jakási klapka snižující přítlak (odpor) tehdy, když není potřeba a to až na 0,24.
V zadní části vozu se nachází čtyřválec o objemu 1,6 litru DIG-T původem z Nissanu Juke. Díky úpravě pro závod ze sebe umí vydolovat 300 koní a točí až 7.500 otáček. Kolem motoru, uchyceného na gumových silentblocích, je ocelový trubkový rám, přední část tvoří karbonový monokok. Šasi je vytvořeno dle regulí platných pro třídu LMP1. Vůz jako celek taktéž vyhovuje přísným nárazovým regulím FIA a splňuje i požadavky, které na experimentální automobil měl autoklub ACO jako pořadatel závodů v Le Mans.
Zkoumalo se také například to, zda se vůz nevznese (to je černá můra lidí z ACO) a to ani při hodinách ve velmi vysokých rychlostech. Podle simulací se tak nestane. Nařízením vyhovuje i uspořádání interiéru, tedy to že DeltaWing je dvoumístný. To s sebou přináší i další výhodu, budoucí možný vývoj verzí i pro závody jako jsou soutěže do vrchů atd.
Jak rychlé časy bude DeltaWing zajíždět? I to řešila komise ACO, protože samozřejmě nikdo nechce, aby se experimentální vůz pletl do cesty speciálům ze tříd LMP1 a LMP2 soutěžícím o vavříny. Byl proto zadán požadavek minimální rychlosti v zatáčkách, který Nissan splnil, a také minimální čas 3:45 na kolo (o cca. 20 sekund pomalejší než nejrychlejší LMP1), který simulace potvrdily jako reálný.
Rozdělení hmotnosti mezi přední a zadní kola je v poměru 27,5 ku 72,5, což dělá vůz extrémně stabilní při brzdění (60 % brzdného výkonu obstarává zadní náprava) i na rovinkách, navíc většina aerodynamického odporu se váže k zadní části vozu. Testovací jezdec Eric Comas si chování vozu jako takového velmi pochvaloval, jediný lehký problém má prý vůz v utaženějších šikanách, které však v Le Mans prakticky nejsou. Trefovat vrcholy zatáčky se prý učil tak, že si ze začátku na větrný štítek nalepil červené pásky aby věděl, jak blízko k obrubníku si může dovolit najet.
Přední dvojice pneumatik, které byly vyvinuty Michelinem speciálně pro DeltaWing, má šířku jen deset centimetrů. Ono více ani nebylo potřeba, protože každé přední kolo nese méně než 14 procent celkové hmotnosti vozu. Vzadu najdeme 31 centimetrů široké pneumatiky (taktéž speciálně vyvinuté) na patnáctiplacových ráfcích. Brzdový systém je kompletně karbonový a váží, nikoliv překvapivě, polovinu toho co brzdy v LMP1.
Co nám pověděl Ben Bowlby
Otec celého projektu Ben Browlby začal na myšlence DeltaWingu pracovat už na konci roku 2008, první koncept byl představen v Chicagu o dva roky později. Na voze pro Le mans se usilovně pracuje 9 měsíců, testy probíhaly v Kalifornii. Tam byl také ve větrném tunelu zkoušen model v reálné velikosti (465 x 200 x 103 cm; rozvor náprav 290 cm), který nám Nissan v Londýně představil.
Ben je podle svých slov nesvůj hlavně z toho, že nikdo předtím to s podobným vozem takříkajíc nedotáhl tak daleko jako on. A to i přes to, že tvar vozu je pro závody, při kterých není třeba vycházet ze silničních aut (kde tento tvar není právě praktický), takřka ideální. Ve hře byla i verze s jedním předním kolem, avšak inženýry trápila hrozba defektu a tak se nakonec vydali cestou dvou malých kol.
Zůstává vyřešit několik otázek. Co se třeba stane na mokru? Ano, simulace prý proběhly s uspokojivým výsledkem, ale první opravdu živé mokré podmínky auto zažije až na testování v Sebringu. Kdyby nepršelo, prý si trať pokropí, protože reálné testování může poukázat na některé aspekty, které simulace neodhalily.
Například, zda odstřikující voda od předních kol nebude jezdce obtěžovat – podle simulací ne, ale...kdo ví. Michelin samozřejmě musel vyvinout i speciální sadu gum do mokra, bez ní by nebyl projekt realizovatelný.
Zajímavé je, že celková cena DeltaWingu prý není nikterak závratná. Ano, vývoj stál nějaké peníze, ale podle Bena nebyla fyzika nikterak složitá a tak ceny při případném prodeji modelu soukromníkům v budoucnu nebudou strašidelně vysoké. Ostatně, na autě je v porovnání se speciály LMP přibližně polovina karbonu nebo ušlechtilých ocelí a ani motor 1,6 nestojí moc. Teoreticky se DeltaWing může začít prodávat už příští rok.
Oficiálně se veřejnosti DeltaWing představí už zítra, kdy v Sebringu začíná již zmíněné testování. Tam si auto budou dále osahávat i závodní jezdci Marino Franchitti a Michael Krumm, kteří budou součástí posádky pro Le Mans. Bude zajímavé vůz s číslem 0 sledovat v akci, mimochodem vřele doporučuji ke shlédnutí on-board video z testů.
