Nissan R390 GT1 (1997-1998): Silniční verze byla nejrychlejším a nejdražším Nissanem

Nissan má v závodech sportovních prototypů dlouhou a úspěšnou tradici, vavříny sbíral hlavně na oceánem v šampionátu IMSA. Ale to se psala druhá polovina osmdesátých let minulého věku a ještě počátek další dekády. Od té doby uplynulo hodně času. První japonskou značkou, která vyhrála 24 hodin Le Mans, byla Mazda. Konkurent na ni chtěl navázat. Skyline GT-R LM R33 byly konkurenceschopné v polovině 90. let, ale pak přišly Porsche 911 GT1, Mercedes-Benz CLK-GTR a GTR verze McLarenu F1, které dosytosti využívaly děr v předpisech... a bylo po nadějích. Příliv úspěšných nováčků překlopil misky vah v jejich prospěch.

Nismo a TWR

Proto se pustil do vývoje závodního speciálu R390 GT1. A nebyl na něj sám! Nissan Motorsports (Nismo) tehdy spolupracoval s firmou TWR Toma Walkinshawa, Speciál po tvarové stránce navrhl Ian Callum, známý jako šéfdesignér Jaguaru, ale jeho dílem byl i Aston-Martin DB7. Mechaniku a aerodynamiku měli na starosti Tony Southgate a Yutaka Hagiwara, tehdejší ředitel závodní divize Nissanu. Southgate se podílel na vzniku slavných jaguarů, která Walkinshawův tým, mimo jiné i XJR-9, vítěze Le Mans. Proto se středová část včetně střechy podobala silničnímu a pohárovému XJR-15, jenž z „devítky“ vycházel.

Podvozek i příď a záď se však musely přizpůsobit tehdejším regulím GT1, takže nissany byly širší, nižší, ale kratší než jaguary. Všechny kusy kromě úvodního červeného zkušebního ale vznikly v Japonsku, v technickém centru v Atsugi. Rudý prototyp se testoval v Anglii ve větrném tunelu, následoval po zmenšených modelech, posléze dostal registrační značku P835 GUD. Vzhledem k tomu, že pohonná jednotka byla k dispozici, vývoj probíhal velmi rychle. Nejdříve bylo postaveno v Anglii právě ono silniční auto, na rozdíl od konkurence, která většinou zcivilizovala už existující závoďáky...

Motor z céčka

Označení navazovalo na sérii sportovních prototyp R380-383 z let 1965-70, první z nich nesl ještě značku Prince, Nissan tohoto výrobce záhy převzal. Zatímco Skyline GTR-LM (i legendární řadu Skyline měl původně v programu Prince) používaly těžké litinové řadové šestiválce RB26DETT, u nového závodního vozu pro vytrvalostní podniky Nismo sáhlo po čtyřventilovém vidlicovém osmiválci objemu 3495 cm³ (průměr 85 x 77 mm) s označením VRH35 a upgradovalo jej na specifikaci L. Co na tom, že pocházel z konce 80. let, ještě z R89C skupiny C?

Agregát s rozvodem DOHC, devadesátistupňovým rozevřením válců a elektronickým sekvenčním vstřikováním paliva měl hliníkový blok i hlavu a nízké těžiště. A nakonec jako třešničku na dortu dvě turba, při kompresním poměru 9,0:1 dával 412 kW (560 k)/6800 min^-1 a nacházel se samozřejmě podélně před zadní nápravou. Stále splňoval evropské emisní normy... Sílu 640 N.m v 4400 min^-1 posílala na zadní kola šestistupňová sekvenční převodovka Xtrac. Některé prameny uvádějí jen 345 koní (254 kW) výkonu při 5200 otáčkách, s tím souvisí i hodnota točivého momentu 490 N.m/4000 min^-1.

Světla daroval 300 ZX

Základ konstrukce tvořil karbonový monokok, všechna kola byla zavěšena na dvojitých lichoběžnících a doplněna vinutými pružinami i příčnými zkrutnými stabilizátory. Nápravy od sebe dělilo 2720 mm, kola 1710, respektive 1640 mm. Přední osmnáctipalcová obouvala pneumatiky 245/40, zadní devatenáctipalcová pak 295/35. Velmi přesné řízení bylo hřebenové.

Silniční auto vážilo prázdné 1098 kg, plně připravené k jízdě pak 1180 kg, stejně jako závoďáky mělo launch control a kontrolu trakce. Disponovalo i odvětrávanými kotouči AP průměru 356 mm se šestipístkovými třmeny, ocel nahradily uhlíkové kompozity a keramika.

Příď vypadala hodně „oldschoolově“, spíš jako z přelomu dekády, než z jejího konce. Nebylo divu, smutné staromódní reflektory totiž pocházely z 300 ZX Z32. „Hardware“ katapultoval japonskou střelu z klidu na stovku za 3,8 s sekundy, stošedesátku údajně zvládla za 6,8 s čtvrtmíli (402 m) s pevným startem za 11,1 s, přičemž jí to stačilo zároveň k dosažení dvěstěpadesátky. Dva pasažéři seděli v samém středu velkého plochého obdélníku, sedačky měly kožené čalounění a palubní deska obsahovala všechny důležité přístroje. Závodní volant však jasně dokazoval primární určení...

Maximální rychlost 354 km/h byla zveřejněna na základě propočtů, nikdy ji nikdo nezkusil. Nissan by tak pobil Jaguar XJ220 a Ruf CTR2, šílené Porsche 993. Pouze McLaren F1 s 370 a Dauer 962 Le Mans se 405 km/h byly rychlejší... Při testech jel údajně pouze 245 km/h, což je ale zatraceně málo...

Pro závody

Závodní verze dávaly 485 kW (660 k)/6800 min^-1, 706 N.m a vážily 1090 kg, používaly mimochodem obutí od Bridgestone. Podle zveřejněných údajů měly rozvor o centimetr kratší, měřily na délku 4590 mm, byly 1990 mm široké a 1143 mm vysoké. Aby mohly v Le Mans v roce 1997 černo-červené prototypy vůbec na trať, musely být upraveny, protože napoprvé neprošly technickou přejímkou. Nevyhovovaly chladicí mříže na zadním víku. Martin Brundle však prokázal velmi slušnou rychlost, když ovládl jednu z květnových předkvalifikací časem 3:43,15 min.

Na samotném gridu stál vůz tria Riccardo Patrese/Eric van de Poele/Aguri Suzuki (st. č. 22) třetí a druhý ve třídě za Porsche 911 GT1. Brundleho posádka, kterou doplňovali Jörg Müller a Wayne Taylor (st. č. 21) vyrážela z 12. pozice. Startovní číslo 23 (Kazuyoshi Hoshino/Érik Comas/Masahiko Kageyama) se kvalifikovalo až na 21. místě. Závod jako jediná „přežila“ právě poslední jmenovaná trojice a skončila v celkové klasifikaci dvanáctá. Modifikace totiž vedly k přehřívání rychlostní skříně už od ranních hodin a to mělo za následek odstoupení oněch dvou, mimochodem jinak obdivuhodně rychlých vozů ze slavného klání.

Čtyři v desítce

Pro ročník 1998 byly R390 modifikovány znovu dle regulí ACO a nastoupily rovnou čtyři, tentokrát v odstínech modré. Rozšířila se karoserie, byl vytvořen „zavazadlový prostor“, na zádi s prodlouženým „ocasem“ se objevilo větší rudé křídlo a difuzor pro zlepšení přítlaku. Auta byla 4720 mm dlouhá a 2000 mm široká. Dostala také ABS, dodavatelem se stal překvapivě Williams. Hmotnost se podařilo snížit na 1027 kg. Druhý počin v tovární režii byl už výraznější. V kvalifikaci sice na porsche, mercedesy, toyoty a BMW nissany neměly, nejlepší z nich skončil až desátý, ale významný zářez do statistik se podařil v samotné celý den a noc trvající bitvě.

Jak jinak lze označit absolutně třetí pořadí čistě japonské posádky Aguri Suzuki/Kazuyoshi Hoshino/Masahiko Kageyama? Jen dvě Porsche 911 GT1-98 měla navrch, Japonci ztratili čtyři kola na vítěze, nebyli nejrychlejší, ale udržovali pravidelný rytmus. Další vozy stejného typu obsadily páté, šesté a desáté místo, všechna čtyři auta se tedy umístila v Top 10, technické problémy se jim tentokrát vyhýbaly.. Tovární tým dále reprezentovali John Nielsen, Michael Krumm, Franck Lagorce, Jan Lammers, Érik Comas, Andrea Montermini a japonská trojice Satoshi Motoyama/Takuya Kurosawa/Masami Kageyama.

Výše to na této trati žádný jiný prototyp japonské značky nedotáhl, takže se podobně jako Toyota zatím z absolutního vítězství neradoval. K dalšímu startu R390 nedošlo, jely tedy všehovšudy pouze dvakrát, šampionátu FIA GT se zúčastnit nemohly. V Le Mans je ale kvůli další změně předpisů nahradily spidery R391 kategorie LMP. Pořádající Automobile Club de l'Ouest ve spolupráci s FIA zacelil díry a stávající GT1 už nebyly legální. Nissan chtěl původně ve třídě otevřených „Le Mans Prototypes“ startovat, nakonec dal přednosti „gétéčkům“, tedy alespoň na chvíli...

Osm a jeden

V průběhu dvou let závodního programu bylo postaveno celkem osm podvozků. Silniční specifikace, jak už bylo řečeno, se zrodila pouze jedna jediná, původně šlo o onen rudý testovací exemplář. Dnes je modrý. Neexistují dva různé, jak uvádějí některé zdroje. Jak to? Při homologaci upravených vozů pro Le Mans 1998 byl upraven „ocas“ i u něj a stroj přestříkán. Měřil pak 4719 mm, byl 1999 mm široký a 1140 mm nízký, Dokonce se změnil i VIN. Zajímavost? Rudá koncová světla pocházela ze Skyline GT-R, větší kombinované reflektory na krajích ale daroval Fiat Coupé, dokonce v nich zůstala i loga! Silniční a závodní verze se objevily ve hře Gran Turismo 2, mohli si s nimi tedy zajezdit i virtuální závodníci.

„Roadcar“ uchovává samotná automobilka v DNA Garage v japonské Zamě (prefektura Kanagawa) vedle závodního vozu s číslem 32 z roku 1998. Muzeum a depozitář vede Eiichi Shimizu. Neprodá vám ji za původně avizovaný milion dolarů, natožpak více ani kdybyste si uřízli nohu.