Nová generace Iveco Daily - Přeladěno o stupnici výše

Jedná se, po předchozích „pouze“ průběžných inovacích, o generaci postavenou od základu zcela nově, ale na bázi předchozí velmi úspěšné koncepce.

Italský renomovaný velkovýrobce však zachoval základní členění na tři skupiny produkce s obchodním označením L (2800 - 3300 kg celkové hmotnosti), S (3500 kg) a C (do 6500 kg). Charakteristické specifikum pokračuje také v základní koncepci, když i nadále jsou Iveca Daily včetně furgonů postavena na podvozkové bázi s klasickým žebřinovým rámem, který byl také upraven ve prospěch větší tuhosti a menší hmotnosti použitím kvalitnějších druhů oceli, s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Intenzivní modernizace všech prvků do detailu přinesla velký posun užitné hodnoty vozidla, které již předtím patřilo mezi velmi oblíbená. Zlepšil se vzhled, jízdní vlastnosti, parametry motorů, ovladatelnost a poslušnost, pasivní i aktivní bezpečnost... To vše za cenu, která by se podle nejvyšších představitelů managementu koncernu měl zvýšit (podle specifik trhu) přibližně o 3 až 5 %.

Rám není archaismem

Na rozdíl od drtivé většiny konkurence tedy nevychází ze samonosných konstrukcí furgonů a pro valníky dodatečně včleňovaných rámů, ale naopak vyrábí samojízdné podvozky, na který jsou všechny nástavby ustavovány jako závislé.

Přední kola jsou uložena nezávislé na obvyklé lichoběžníkové konstrukci, zadní nápravy jsou tuhé. To přináší velmi dobrý rejd (ve třídě nejlepší) a tedy obratnost vozidla, zejména v městském provozu a při manévrování v soudobých stísněných logistických centrech. Motory uložené podélně pod částečně kapotovou budkou řidiče jsou vůči podvozku uloženy pružně, což redukuje výrazně přenos vibrací a hluku. Krátká, strmě se svažující kapota zase přináší řidiči vynikající orientaci v prostoru a přehled o možnostech bezkolizního průjezdu omezenými prostory.

Pětkrát Euro 4

Iveco jako největší výrobce vznětových motorů nabízí pestrou paletu agregátů s rozdílnými charakteristikami. Většina z nich pak (stejně jako u předchozí generace) bude pohánět i některé jiné značky vozidel podobného typu. Všechny agregáty jsou samozřejmě postaveny v souladu s požadavky limitů normy Euro 4 a připraveny pro velmi rychlou a jednoduchou úpravu pro Euro 5. V tomto směru využívá Iveco technologie EGR s chlazením (recirkulace výfukových plynů) a u některých typů navíc také odlučovače pevných částic. Nepotřebuje tedy aplikaci katalytického činidla AdBlue a jeho nádrž. Chlazení recirkulačního okruhu zvyšuje účinnost systému s dvěma efekty - výraznou redukcí exhalací s rezervou vůči normě, ale také snížení požadavku motoru na větší dodávku paliva.

Motory jsou samozřejmě modernizovanými verzemi předchůdců - jedná se o kapalinou chlazené přeplňované vznětové šestnáctiventilové řadové čtyřválce s vysokotlakým vstřikováním paliva systémem common rail.

Menší řadu tvoří typy o shodném zdvihovém objemu 2287 cm³ ve třech odstupňovaných výkonových úrovních 71, 85 a 100 kW, větší pak o objemu 2998 cm³ ve dvou verzích 107 a 129 kW. Jejich navýsost moderní konstrukce a technologie výroby umožňuje mimo jiné posun nejčastějšího servisního intervalu, výměny oleje, na úctyhodných 40 000 km, ale výměny rozvodového řemene dokonce až na 240 000 km (nebo pět let), u třílitrů s ozubeným řetězem je to již 350 000 km, tedy prakticky „celoživotní“ záležitost.

Giugiaro kreslil

Nejmarkantnější na nové generaci je samozřejmě výrazně pozměněný vzhled. Osobitý pohledný design se zrodil ve studiu slavného italského karosářského mága Giorgetta Giugiara a dokonce osobně z jeho pera. Tento výtvarník však vytvořil i nový, podstatně modernizovaný vzhled interiéru. Nepřehlédnutelně komfortnější prostředí je velmi vstřícné vůči posádce, zejména řidiči. Velkým pozitivem je přesun řadicí páky z podlahy do těsného sousedství volantu. Ocenění zaslouží přehlednost uspořádání přístrojů a bezchybná čitelnost jejich ukazatelů. Podobně jako u konkurenční produkce je nyní v kabině Iveca Daily prostředí výrazně se blížící osobním vozidlům. V tomto případě fiatům.

Svět elektroniky

Modernizace přinesla také významně rozsáhlejší uplatnění sofistikované elektroniky, takže poslední generace má nyní ve standardní výbavě nejen nejmodernější systém ABS, ale také ESP. Z ostatních nabídkových souprav připomeňme především program hill holder, protiprokluzový ASR, analyzátor polohy těžiště, k dispozici je velmi zajímavá samočinná převodovka na principu klasické s přímým řazením, tedy nikoli s hydrodynamickým měničem momentu, který je již archaismem s velkými ztrátami. O rychlém a velkém pokroku v tomto směru vypovídá například to, že řídicí jednotka systému ABS je nyní podstatně menší, ale současně mnohem výkonnější a „inteligentnější“ než předchůdce. Výraznou hodnotou nové řídicí elektronické sítě je její propojenost a tedy vzájemné vazby jednotlivých systémů.

Nekonečný přehled

Koncepce řady Daily umožnila výrobci nabídnout zájemcům o proslulý dodávkový typ ne méně než 2000 variant. Připomeňme proto, že lze volit z rozvorů 3000, 3300, 3450, 3750, 3950, 4100, 4350 a 4750 mm, celkové hmotnosti se pohybují v rozpětí 2800 až 6500 kg (výrobce používá pro rozlišení první dvě číslice v typovém označení, tedy 29, 35, 40, 45, 50, 60, 65), zadní kola mohou být buď v jednouché montáži nebo zdvojená, furgony mohou mít střechu v základní výšce (vnitřní v karoserii 1545 mm), nebo zvýšené (1900 mm), případně vysokou (2100 mm), objem nákladového prostoru furgonů se pohybuje v rozmezí od 7,3 do 17,2 m³, délky rámů pro valníky a jiné nástavby jsou k dispozici v celkové délce od 5014 do 8223 mm, motory (poslední číslice v typovém označení) typu 10 (71 kW), 12 (85 kW), 14 (100 kW), 15 (107 kW) a 18 (129 kW). Převodovka je buď pětistupňová klasika s přímým řazením a přenosem pohybu páky na převodovku dvěma přesnými lanovody, nebo moderní samočinná na její bázi. Tedy nikoli s hydrodynamickým měničem točivého momentu, ale obvyklou spojkou, kterou však ovládá samočinný mechanismus na základě povelů elektronické řídicí jednotky. Podobný princip sice již více než patnáct let používá například Scania (její originální systém Opticruise), ale u těžkých vozidel kategorie nad 16 000 kg celkové hmotnosti a s motory o výkonech přibližně 280 - 555 kW. Dosud se však neobjevil v tak malém vozidle jako je daily, ale především také nikoli v tak velkých sériích.

Osobní zkušenost

Po prvním oficiálním představení nové generace kultovního dodávkového automobilu Iveco Daily ve velké hale turínského výstaviště jsme druhý den měli možnost novinku osedlat a vydat se s ní do hustého italského provozu v kopcovitém a dálnicemi protkaném okolí průmyslového velkoměsta. Důmyslně pojatý program nám navíc umožnil poznat z početné palety typů alespoň ony základní, respektive výjimečné varianty.

Městem s nejmenším

Měli jsme proto k dispozici nejprve nezvýšený základní furgon o objemu skříně 8,3 m³ s jednomontáží zadních kol na podvozku s krátkým rozvorem a motor o výkonu 71 kW. Vozidlo bylo vybaveno pětistupňovou převodovkou s přímým řazením a naloženo balastem s využitím 75 % největší užitečné hmotnosti. V tomto případě se jednalo o 880 kg.

Úvodní pasáž trasy vedoucí nejprve městem za téměř kolabujícího velkoměstského provozu dala vyniknout jízdním vlastnostem na zvlněné dlažbě, manévrovacím schopnostem při kličkování mezi proudy, ale i brzdové soustavě. Později následoval rychlý úsek po komunikaci dálničního typu s nepatrnými výškovými rozdíly. Nutno uznat, že jsme si na palubě rychle zvykli a cítili se bezpečně a pohodlně, všechny ukazatele i ovladače nacházeli bez hledání na obvyklých a dobře dosažitelných místech, byli velmi spokojeni s výhledem všemi směry, rozsahem nastavitelnosti sedadla (velmi podstatné zlepšení proti předchozí generaci!).

Velmi příjemným překvapením byla neuvěřitelně nízká hladina hluku v kabině. Opakovaně se nám všem testujícím novinářům stávalo, že jsme chtěli spustit motor, který však již běžel. Jen jej nebylo vůbec slyšet. V superlativech lze hovořit také o převodovce a řízení. Řazení krátkou pákou v těsném sousedství volantu je nejen velmi snadné, ale především naprosto přesné. Nehrozí nebezpečí záměny převodových stupňů nebo nutnost jejich „hledání“ v šabloně. Přesně odpovídající bylo také odstupňování převodů.

Valník se nezadýchal

Následující padesátikilometrový úsek ještě nezamířil do hor, vedl vesnicemi v okolí olympijského města a kličkoval ze zatáčky do zatáčky. Ale byl také poznamenán několik kilometrů dlouhým popojížděním v koloně. V doslova letním dni se náš dříč nezadýchal ani v kopcích, ale ani v koloně. Jednalo se o podvozek prodlouženou budkou řidiče (3 + 4 místa) a valníkem. Tentokrát šlo o typ s užitečnou hmotností 1600 kg, který vezl 1200 kg + dvoučlennou posádku. Překvapujícím poznatkem byl subjektivní dojem mnohem kratších drah řadicí páky. Ve zmíněné koloně vynikla výrazně charakteristika záběru spojky a její odolnost proti rychle opakovanému zatěžování.

Třílitrová dynamika

Třetí úsek hornatou krajinou s dlouhými strmými stoupáními ozdobenými sériemi těsně navazujících ostrých zatáček dal vyniknout zejména parametrům hnacího agregátu. Tentokrát jsme totiž měli k dispozici sice opět valník, ale s pouze třímístnou budkou řidiče a především s nejvýkonnějším třílitrovým motorem. Abychom si mohli vychutnat jeho široké pole točivého momentu, museli jsme kolegu před sebou (jedoucího poněkud nevýrazně a mdle) nechat poodjet a pak jej stíhat svižně s razantními průjezdy zatáček. Potěšila nás přitom stabilita podvozku, účinnost brzd a zmíněné vlastnosti motoru.

Spolupráce s „automatem“

Samočinná převodovka byla některými kolegy kritizována zejména za prodlevu při rozjezdu, ale i někdy zbytečně dlouhé vytáčení motoru do vysokých otáček. Stačilo však vyjít jí trochu vstříc a byla skvělá! Při rozjezdu bylo výhodnější méně plynu v okamžiku sepnutí spojky (první desetiny sekundy rozjezdu) a potom rychlejší sešlápnutí naplno. Dynamika rozjezdu pak byla výtečná a možná i ekonomičtější. Při řazení nahoru pak zase stačilo po dosažení otáček, ve který sluch a cit velel řidiči již řadit (ale „automat“ tvrdošíjně zvedal otáčky a čekal), pomalu ubírat plyn, až technika zvolila větší převod. Vynikající zkušeností bylo brzdění motorem, když při jízdě v dlouhém klesání řídicí jednotka odřadila (s meziplynem) dolů a držela optimální převod pro míru klesání.

Autor: Ondřej Horský, Turín

Foto: Peter Hargaš, autor a archiv

iveco novemodely profi dodavky | Zdroj: acz