Ojetá Dacia Duster: Rumunská náhrada za Nivu

Představení, video

Jistě si vzpomínáte na Ladu Nivu. Nejen za dob bývalého režimu jezdilo u nás těchto vozů značné množství. Výroba Nivy byla zahájena v roce 1977 a pokračuje do dnešních dnů. A jelikož je základ vozu stále stejný a tedy poplatný sedmdesátým letům, je dnes už technicky beznadějně zastaralý. Přesto na něj mnozí stále nedají dopustit. Ono na robustní, jednoduché a snadno opravitelné technice není v zásadě co měnit. Zvláště, když konkurenční značky ze západu dnes takový vůz až na výjimky nenabízejí. Nivu tak stále ocení správci horských chat, státních lesů, či zaměstnanci velkých staveb.

Ne každému však tento ruský off-road vyhovuje. Jízdní projev Nivy je samozřejmě poplatný době vzniku a použité technice. Od roku 2010 se však nabízí plnohodnotný „nástupce“, nesrovnatelně modernější, ale stále si zachovávající přiměřenou jednoduchost. A stejně jako Niva také pochází ze země bývalého tábora „míru a socialismu“.

Znáte starší Renaulty?

Technicky vzato, Duster participuje na technice starších Renaultů. Některé specifické komponenty naproti tomu pocházejí z Nissanu. Zmíněné je asi nejvíce patrné na podvozku vozu. Přední náprava rumunského SUV tak bude povědomá všem, kteří měli někdy co do činění třeba z první generací Méganu či druhým vydáním Clia. Hnací ústrojí je totiž u Dusteru uloženo na velkém pomocném rámu. Toto řešení poprvé uvedl v roce 1980 malý sedan Renault 9 a následně jej převzali modernější modely francouzské značky.

Pomocný rám drží zároveň také příčná ramena přední nápravy modifikovaného McPhersonu. I ty svým provedením a tvarem kopírují starší Renaulty. Tvoří je rovnostranný trojúhelník, přičemž jak přední silentblok, tak i zadní uložení ramene je identické. Coby originální díl vyjde rameno na sympatických 2413 Kč. V druhovýrobě je jeho cena jen o málo nižší.

Horší je, že Dacia nenabízí samostatně zmíněná uložení, ba dokonce ani čep ramene. Přitom ten do něj není nalisován, nýbrž přinýtován. Druhovýroba je v tomto ohledu prozřetelnější, takže jak čep, tak i uložení tady zakoupit lze. Spodní čep tady vyjde na přibližně osm stovek, navíc součástí opravné sady je také trojice šroubů s maticemi, jimž se nahradí zmíněné nýty.

„Podvozek Dusteru je vcelku odolný,“ říká mechanik Jirka ze servisu, který se v pražských Malešicích na vozy Dacia a Renault specializuje. „Když už něco měním na přední nápravě, zpravidla jsou to spojovací tyče řízení. Téměř vždy jde ale o auta, která mají najeto přes 100.000 km,“ dodává mechanik.

Náprava podle pohonu

Spíše než zavěšení předních kol zaslouží u Dusteru pozornost zadní náprava. Ta je dvojího provedení, liší se přitom opravdu výrazně. Dustery s poháněnou přední nápravou si vzadu vystačí s torzní příčkou. Trochu jinak je tomu u verzí s pohonem všech kol. Ty namísto zkrutného nosníku dostaly nápravu s dvojicí paralelních příčných ramen na každé straně, které doplňuje jedno podélné. Jde o zavěšení léta praktikované japonskými, korejskými či italskými výrobci. Dnes toto najdete třeba na Fiatu 500X. Duster se tak může pochlubit zadní víceprvkovou nápravou, kterou například Suzuki SX4 S-Cross vůbec nenabízí.

Je to právě pohon všech kol, který je hlavním tahákem kupujících rumunského SUV. Bez ohledu na motorizaci se s ním pojí vždy šestistupňová převodovka TL8. Jelikož nemá redukci, snažil se ji výrobce částečně suplovat velice krátkou jedničkou. Její převod 4,45:1 znamená, že při 1000 otáčkách za minutu je rychlost vozidla pouhých 5,79 km/h. První dva převody, stejně jako koncový převod 4,86:1. jsou shodné pro zážehový i výkonnější vznětový motor. Odlišnosti jsou od trojky dále, které jsou u dieselu přirozeně delší.

Součástí skříně TL8 je transfer s úhlovým převodem pohánějící přes kloubový hřídel zadní nápravu. O rozdělení hnací síly se stará elektromagnetická lamelová spojka, umístěná v bloku před diferenciálem zadní nápravy. Jde o obdobu systému All Mode 4x4 od Nissanu. Hnací síla mezi přední a zadní nápravu je dělená v poměru od 100:0 až do 50:50. Vše záleží na povrchu, po němž vůz jede a samozřejmě na vstupních hodnotách od snímačů. Samotné řízení pohonu bere v potaz mimo jiné také signál z čidla příčného zrychlení, takže pohon všech kol v zásadě může vylepšovat ovladatelnost vozu. Řidič má k dispozici tři volitelné režimy: 2WD, v němž je spojka bez proudu, takže je pohon zadní nápravy zcela odpojený. Bohužel kloubový hřídel se točí stále, tudíž očekávaný efekt snížení spotřeby je méně výrazný než u pokročilejších systémů s druhou spojkou v transferu. Režim „Auto“ umožňuje jízdu s pohonem všech kol při normálním provozu, zatímco režim „Lock“ natvrdo sevře lamely spojky, takže hnací síla je pak v neměnném poměru 50:50.

Elektromagnetická lamelová spojka je z pohledu dlouhodobého provozu asi lepším řešením než v Evropě oblíbenější elektrohydraulický Haldex. Je jednodušší a navíc nevyžaduje pravidelné výměny oleje. Ten je zde pouze v roli chlazení. A v Dusteru je naprosto spolehlivá. Pokud by bylo potřeba ji vyměnit, počítejte přibližně s padesáti tisíci.

Pokud pohon všech kol u Dusteru nefunguje, bývá na vině ztržené ovládání spojky. Stává se to zejména u aut, jezdících hodně v terénu za předpokladu, že nejsou vybaveny dodatečnou kovovou ochranou (testovaný vůz ji měl). Ta navíc chrání také zadní díl výfuku, jenž je zcela proti logice věci vedený pod zadní nápravou, takže je lidově řečeno „první na ráně“. V originále vyjde na zhruba 3.300 Kč a druhovýroba jej zatím nenabízí.

Jezdí takřka na všechno

Až do výrazné modernizace uskutečněné v roce 2013 se nabízel jediný zážehový motor. Tím byl čtyřválec 1.6 16V K4M dobře známý z Renaultů již od roku 1998. V Dusteru existoval ve verzi s výkonem 77 kW. Na rozdíl od výkonnějších variant agregátu K4M si tady nemusíte šetřit přibližně 7.000 Kč na nový přesuvník proměnného časování rozvodu, neboť motor K4M v Dusteru proměnné časování nepoužívá.

Jediné, s čím tak budete možná bojovat, budou vadné zapalovací cívky. Pokud motor běží nepravidelně a navíc je závada doprovázená rozsvícením kontrolky řízení motoru, rozhodně nedoporučujeme s takovým autem jezdit. Motor K4M totiž neumí na rozdíl třeba od agregátů VW TSI z řady EA888 poznat, který válec „nepálí“ a nevypne tak jeho vstřikovač benzínu. Ten se tak dopaluje ve výfuku, čímž nadměrně tepelně zatěžuje katalyzátor.

Jiné opakující se problémy tento motor nemá. Verze s pohonem předních kol je spojena s manuální převodovkou JR5 s pěti převody, čtyřkolka pak s TL8.

Snad vědom si nabídky pouze jediného benzinového motoru, snažila se Dacia tuto nevýhodu kompenzovat nabídkou verzí na alternativní paliva. Motor K4M tak existoval jak ve variantě spalující LPG, tak i palivo E85. Prvně jmenovaná verze je nabízena dosud, druhá skončila po dvou letech produkce.

Jen ve výkonu to není

Alternativou k zážehovému motoru byla vznětová 1.5 dCi K9K. V Dusteru existovaly od začátku dvě verze tohoto motoru, které se odlišují poněkud více než pouze výkonem a točivým momentem. Do roku 2013 splňují normu Euro4, přičemž ji dokážou splnit bez filtru pevných částic.

Méně výkonná varianta se 63 kW se vyznačovala kompresním poměrem 17,6:1, přičemž jako palivová soustava byl použit common-rail Delphi. Že je dost choulostivý se už obecně ví, stejně jako to, že je dnes bez problému a hlavně asi s nejmenšími náklady opravitelný. Ceny za vstřikovač se pohybují od zhruba 3.000 Kč za repasovaný. Tato varianta se v Dusteru pojila pouze s pohonem přední nápravy a tedy pětistupňovou převodovkou JR5. Dobrou zprávou je, že nepoužívá dvouhmotový setrvačník. Později nabídnutá varianta se 66 kW dostala snížený kompresní poměr 15,7:1, stále ale používá common-rail od Delphi.

Výkonnější varianta s 80 kW pracuje taktéž se sníženým kompresním poměrem 15,7:1 a také odlišným common-railem, jehož dodavatelem je Continental-Siemens. Kromě toho je použito turbodmychadlo s proměnnou geometrií lopatek, zatímco slabší verze si musejí vystačit s pevným, tedy s regulací plnicího tlaku obtokem. Na rozdíl od slabších variant byla tato od začátku pouze s pohonem všech kol. A to znamená použití převodovky TL8 a také přítomnost dvouhmotového setrvačníku. Za nový chce Dacia tučných skoro 28.000 Kč. Kromě toho ale nabízí také repasovaný výměnnou formou za příznivějších asi 17.500 Kč.

Co dělat aby se nezadřel

Že jsou ojniční ložiska u motorů K9K málo odolná se už docela ví. A zřejmě si je toho vědom i samotný výrobce. Dnes proto nabízí sadu ojničního ložiska za vcelku příznivých 1.378 Kč. To vcelku koresponduje s doporučením odborníků nechat je při najetých 100.000 km vyměnit. Ojniční ložiska jsou samozřejmě čtyři a navíc je třeba počítat s prací. Pro zajímavost, jen na demontáž a zpětnou montáž olejové vany, tedy úkonu nezbytného k výměně ložisek, počítá Dacia (Renault) 4,4 hodiny. Další zhruba 4 hodiny zabere samotná výměna ložisek. Zkušení mechanici navíc doporučují použít nové šrouby jejich překladů, jakkoliv výrobce toto nepředepisuje. Zmíněný problém se týká všech výkonových verzí, neboť jejich blok se v zásadě prakticky nezměnil.

Nejlepší prevencí, jak výše popsané proceduře předejít a nezadřít přitom motor, je měnit olej po ujetí 10.000, maximálně 15.000 km. Dacia přitom v případě Dusteru uvádí interval 20.000 km, který je ale příliš optimistický.

Hezčí, lepší a… vždy s filtrem pevných částic

V roce 2013 prodělala Dacia Duster poměrně výraznou modernizaci. Stalo se tak po více než 450.000 prodaných vozech. V rámci toho přišly na řadu optické retuše, nicméně více změn se odehrálo v kabině. Původní, zastaralou a hranatou palubní desku nahradila zcela nová, modernější, hezčí a hlavně kvalitnější. Přinesla také změněné ovládání ventilační a topné soustavy a zároveň se nabídka výbavy rozšířila o navigaci Dacia MEDIA NAV, jejíž součástí je dotyková sedmipalcová obrazovka. Její součástí je také slot na USB, což u staršího jednodinového, byť originálního audia, chybělo. V případě, že jste si navigaci neobjednali, bylo použito standardní originální audio, ovšem dvoudinových rozměrů, efektně zasazené do středního panelu palubní desky.

Nový je také přístrojový štít, bohužel bez teploměru chladicí kapaliny. Dále posílila ergonomie, takže tlačítka elektrického ovládání oken v předních i zadních oknech jsou nyní umístěna na panelu na dveřích řidiče, jak už léta jinde běžné.

Všechny pohonné jednotky od té doby splňují normu Euro5. Paleta zážehových agregátů byla navíc obohacena novým motorem TCe 125, tedy přeplňovaným čtyřválcem 1,2 litru označeným H5Ft vybaveným přímým vstřikováním benzínu. Spojený byl s novou šestistupňovou převodovkou TL4 odvozenou od TL8, ovšem pouze s pohonem přední nápravy. Později byl nabídnut také v kombinaci se čtyřkolkou.

Obě verze vznětové 1.5 dCi dostaly standardně filtr pevných částic, common-rail Continental-Siemens a také kompresní poměr 15,7 :1 či turbodmychadlo s proměnnou geometrií. Navíc v rámci boje s Euro5 také dva okruhy EGR: nízkotlaký a vysokotlaký. Výkony jsou nyní 66 a 81 kW. Namísto převodovky JR5 je použita i ve spojení s pohonem přední nápravy šestistupňová TL4, a to také v případě výkonnější verze agregátu. Pět převodů a tedy starší skříň JR5, si ponechala pouze zážehová šestnáctistovka ve verzi s poháněnou přední nápravou.

Hlavně však výrobce konečně zesílil ojniční ložiska, takže problém se zadíráním motoru by měl být u europětkových K9K snad již minulostí.

Jak šel čas

2010: Na jaře představení vozu. Dvě verze pohonu. Zážehový motor 1.6 16V o výkonu 77 kW, alternativně spalující LPG či E85 (některé trhy), vznětové motory 1.5 dCi ve verzi s 63 a 80 kW. Zážehový motor, jakož i výkonnější diesel, alternativně s pohonem všech kol a také šestistupňovou převodovkou. Ostatní varianty s pětikvaltem. Verze 1.5 dCi se 63 kW se na konci roku přestává vyrábět a je nahrazena verzí se 66 kW.

2012: Z výroby vypadává verze motoru 1.6 16V na E85.

2013: Na podzim výrazná modernizace vozu. Upravený vnější vzhled, nová palubní deska, rozšíření výbavy. Všechny motory nově splňují Euro5. Nový motor 1.2 Energy TCe o výkonu 92 kW kombinovaný zprvu s předním pohonem spojený s novou šestistupňovou převodovkou TL4. Později 1.2 TCe Energy také s pohonem 4x4. Upravený motor 1.5 dCi pro Euro5 ve verzích s 66 a 81 kW. Varianta s předním pohonem dostává šestistupňovou převodovku TL4. Nově výkonnější varianta také s pohonem pouze přední nápravy.

2013: Nová verze motoru K4M označená 1.6 SCe nabízející výkon 85 kW. Kombinována je s pohonem přední nápravy i 4x4. Vůz je stále ve výrobě.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Dacia Duster, si jakožto nejlevnější SUV na trhu, velmi rychle vydobyl svou pozici i v segmentu ojetých vozů. V autobazarech je zájem především o vozy s naftovými motorizacemi 1.5 dCi a pohonem 4x4. Vzhledem k faktu, že nižší výbavové stupně jsou na dnešní dobu opravdu chudě vybavené, je největší poptávka po vozech v nejvyšších verzích. Ačkoli byla Dacia Duster po uvedení na trh vnímána spíše jako pracovní vůz, získala si oblibu i jako levné rodinné SUV. Vyšší spotřeba benzínového čtyřválcového motoru 1.6 s výkonem 75 kW byla jistě jedním z důvodů, proč se Duster začal nabízet i s alternativním pohonem na LPG, bohužel však pouze s pohonem předních kol. V roce 2013 prošel Duster omlazovací kúrou, která mu přinesla atraktivnější rysy a celkově líbivější design. Dacia se rovněž některými výbavovými stupni snaží zacílit i na mladší generaci, kterou se snaží oslovit netradičním designem, jako tomu bylo u výbavy Blackstorm. Ta na první pohled zaujala sytě žlutými zrcátky a označením Blackstorm na karoserii i v interiéru. Downsizing se samozřejmě nevyhnul ani Dusteru a od roku 2013 je možné jej pořídit s benzínovým motorem 1.2 TCe s výkonem 92 kW, a to jak v kombinaci s předním pohonem, tak i ve verzi 4x4. Nabídku benzínových motorizací doplňuje modernizovaná šestnáctistovka s označením SCe, jejíž výkon vzrostl ze 75 na 80 kW. Dacia Duster je bezkonkurenčně nejlevnější vůz své kategorie, který vzbudil zájem hned po uvedení na trh a velmi dobře se prosadil i v segmentu ojetých vozů.

Technika

Posilovač řízení – jednou tak, podruhé jinak

Že Dacia Duster používá starší techniku Renaultu, dokazuje třeba posilovač řízení. Ten není elektromechanického typu, jak to znáte třeba z minulé generace Clia, případně Twinga, nýbrž staršího provedení, tedy s hydraulikou. Aby to nebylo tak jednoduché, tak Duster může mít jak hydraulický posilovač řízení, tedy s čerpadlem poháněným od motoru, tak i jeho modernější elektrohydraulickou verzi.

Rozklíčovat, co která verze používá, je ale relativně jednoduché. Zážehová 1.6 16V má vždy klasickou hydrauliku. Původní motor 1.5 dCi taktéž. Elektrohydraulický posilovač využívá jen v případě, že je vybavený klimatizací. Modernější motor 1.2 TCe pracuje vždy s elektrohydraulikou. Zážehová 1.6 16V ji od modernizace používá v případě, že je spojena s klimatizací, ale jen ve verzi s poháněnou přední nápravou. A u novějších 1.5 dCi pro Euro5 platí to stejné, co u původních euročtyřkových verzí.

Motory

1.6 16V/1.6 16V SCe/77/85 kW: Jednoznačně nejspolehlivější motor pro Duster. Navzdory čtyřem ventilům a absenci proměnného časování velmi dobře spolupracuje v nízkých otáčkách. Snad jen převody jsou spíše kratší, což poněkud limituje akustický komfort při jízdě po dálnici. Absence proměnného časování či přesněji jeho přesuvníku vačkového hřídele zvyšuje celkovou spolehlivost tohoto motoru.

1.5 dCi/63/66/80 kW: Původní diesely K9K pro Euro4 existují v Dusteru ve dvou značně se lišících verzích. Obě jsou tiché, plynule táhnoucí a vysoce úsporné. A obě také mají choulostivá ojniční ložiska. Pokud máte vůz, který jezdil na výměny oleje v intervalu 20.000 km nebo dva roky, nechte je preventivně po 100 000 km vyměnit. Varianta s 66 kW má stejný kompresní poměr jako výkonnější verze a ve spojení s pohonem všech kol měla standardně filtr pevných částic.

1.5 dCi/66/81 kW: Verze vyráběná od roku 2013 již plní normu Euro5 a má vždy filtr pevných částic. Tyto verze již používají common-rail Continental. A měly by být mechanicky odolnější. Ve výrobě jsou ale zatím jen dva roky, takže se coby ojetiny moc nevyskytují.

Servisní rady

Olej měňte po ujetí 20.000 km nebo jednom roce u zážehových motorů. U dieselů se opravdu vyplatí zkrátit interval olejového servisu na 10.000 až 15.000 km nebo jeden rok. Interval rozvodů je u 1.6 16V K4M 120.000 km nebo pět let, u dieselů 80.000 km nebo taktéž pět let. Motor 1.2 TCe má jako jediná rozvodový řetěz.

Závady a problémy

Utržený zadní díl výfuku: Vinou jeho vedení pod nápravou, pokud se jedí v terénu. Nový vyjde na 3.332 Kč. V druhovýrobě není.

Klepající čepy spojovacích tyčí řízení: Vozy, které mají najeto více než 100.000 km. Levná závada, kterou trochu prodražuje nutnost udělat geometrii.

Zadřený motor 1.5 dCi: Důvodem jsou poddimenzovaná ojniční ložiska. Týká se agregátů do roku výroby 2013, tedy Euro4. Sada ojiniční pánve vyjde na 1.378 Kč. Výměna zabere zhruba osm hodin práce

Chod motoru na snížený počet válců: Motor 1.6 16V z důvodu selhávající zapalovací cívky. Nová cívka stojí asi 1.600 Kč.

Předčasně opotřebené vstřikovače common-railu: Motor 1.5 dCi se vstřikováním Delphi.

Snížený tlak mazání: Motor 1.5 dCi vinou ucpaného olejového čističe. Je neobvykle malých rozměrů. Pomůže opět zkrátit interval výměn oleje na 10.000 až 15.000 km/rok.

Trhající se ovládání elektromagnetické lamelové spojky: Podobně jako u výfuku je umístěno dost nízko. Jen pokud jezdíte v terénu.

Nízká životnost spojky: Motor 1.5 dCi Euro4. Klidně už po ujetí 15.000 km. Obvykle pomůže až výměna ovládacího mechanismu.

Špatně ukazující palivoměr: Verze s pohonem všech kol. Důvodem je odlišně provedená nádrže než u vozů s poháněnou přední nápravou. Do roku 2011. Na vině je ukazatel v přístrojovém štítu případně i snímač hladiny v nádrži.

Nízká životnost akumulátoru: Týká se originální rumunské baterie Rombat. Roky 2012 až 2013.

Zablokované řazení převodovky TL8: Zkraje produkce. Od roku 2011 je ovládání změněno a mělo by být již spolehlivé.

Hlučné centrální ložisko kardanu: Mění se samostatně.

Test

Dacia Duster 1.5 dCi DPF 110 4x4, rok výroby 2011, stav tachometru 135.000 km, cena 225.000 Kč

Na test se nám dostala opravdu zajímavá verze. Kromě pohonu všech kol a výkonnějšího dieselu vybaveného filtrem pevných částic byla navíc vybavena dodatečnou ochranou podvozku a také opravdu terénními pneumatikami Continental Crosscontact. Takže vzhůru do Karpat!

Vůz byl jako nový prodaný ve své domovině, tedy Rumunsku. Odsud jej v početnější flotile dovezlo Auto ESA, která nám auto zapůjčilo. Že vůz strávil část ze svých 135.000 najetých kilometrů mimo silnice, bylo jasné při otevření kapoty motorového prostoru. „Takhle zašpiněný motorový prostor jsem u Dusteru už dlouho neviděl,“ komentuje nánosy uschlého bláta na podbězích mechanik Jirka. Z hlediska funkčnosti ale nebylo vozu co vytknout. Snad jen klepání pod přední nápravy ukazovalo na volný čep, zřejmě spojovací tyče. A vlastním životem žil občas také zadní stírač.

První, co nás zarazilo, bylo autorádio. Jeho tvar i rozměry připomínaly doby, kdy jsme si přijímač do aut montovali sami. „To je originální audio, sice tak nevypadá, ale je,“ vysvětluje Jirka. Po chvíli si všímáme dálkového ovládání na sloupku volantu. Bohužel nehrálo. „Někdo asi odpojil akumulátor,“ dodává Jirka. Vybaven známými „vidličkami“ jej vytáhne ven a hle! Na jeho krytu je nálepka s kódem. Čtyřmístný kód se namačká tlačítky jedna až tři a následně se potvrdí čtyřkou. A vida už to hraje.

Vozu nechyběl třeba palubní počítač, který ale nezobrazoval vnější teplotu. To je trochu nevýhoda. Také ovládání oken, které bylo u všech dveří elektrické, se nezdálo příliš šťastné. Dokonce ani u řidiče nenabízelo dojezdy a tedy impulzní polohu tlačítka. Navíc ta byla umístěna na středovém panelu mezi audiem a ovladači topení/klimatizace. A tlačítka pro zadní dveře se nacházela daleko za řadicí pákou jako kdysi v Renaultu 21 z roku 1986. Byla tedy společná pro cestující vpředu i vzadu. Tímto „fíglem“ Dacia ušetřila dva mikrospínače s tlačítky.

S Dusterem se ale i tak jezdilo příjemně. Výkonná verze 1.5 dCi dokázal dobře zabrat, byť extrémně krátký první převodový stupeň budil dojem jako bychom měli zařazenou redukci. Tu však Duster nemá, přičemž lehká „jednička“ ji má zejména v terénu tak trochu suplovat. Samotné řazení šlo ale lehce a přesně a prakticky se nelišilo od doby, kdy jsme tento vůz testovali coby horkou novinku.

Pokud bychom měli něco vytknout, tak určitě výkonnost brzdové soustavy. Vpředu jsou sice větrané kotouče, vzadu však pouze bubny. Nástup brzd byl pomalejší a účinnost průměrná. Oč slabší se vůz jevil na silnici, o to více nabídl při jízdě mimo ni. Stačilo navolit režim „auto“ a mohli jste vyrazit. Průchodnost je znamenitá a trakce terénních pneumatik jakbysmet. A díky dodatečné ochraně podvozku jsme se nemuseli bát, že utrhneme výfuk.

Nejvíce nás ovšem zajímala prohlídka na zvedáku. Důvodem byla obava, jak si Duster vybojuje zápas s korozí. Původní Logan totiž korodoval snad už po roce provozu. První Dustery na tom byly údajně podobně. Však si také v Anglii vůz vysloužil trochu hanlivou přezdívku „ruster“. Podmínky ve Velké Británnii jsou ovšem trochu specifické a rozhodně jiné než u nás. Minimálně od roku 2011 by však již situace měla být mnohem lepší. A to i přesto, že Dacia dodnes poskytuje záruku na neprorezavění pouhých 6 let. Šasi zkoušeného vozu bylo takřka netknuté. Dokonce ani povrchová koroze přítomna skoro nebyla.

I ojetý Duster tak prokázal své kvality. Soudě podle informací prodejců ojetin se jedná o výborný prodejní artikl.

Technické údaje testovaného vozu

Klady

Solidní spolehlivost, jednoduchá mechanika, jednoduchá elektronika, robustnost, úsporné a tiché motory 1.5 dCi, vyspělý pohon všech kol, solidní jízdní vlastnosti, vzhled, styl, dvouparabolové světlomety, spolehlivý a jednoduchý motor 1.6 16V, přesné a lehké řazení, prostornost, jízdní vlastnosti v terénu, dnes záruka 3 roky nebo 100.000 km.

Zápory

Dodnes jen šestiletá záruka na neprorezavění karoserie, jen průměrná pasivní bezpečnost (3 hvězdičky v EuroNCAP), jen výškově stavitelný volant, výbava poplatná spíše devadesátým letům, ergonomie některých ovladačů (do modernizace), chybí samočinná převodovka, nevhodně vedený zadní díl výfuku (je zranitelný), málo strmé řízení (3,3 otáčky volantu mezi dorazy), slabé brzdy.