Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojeté BMW X1 1. generace (E84): Zvýšená jednička? Nebo spíš trojka?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 7. 2. 2019
56
7
Zobrazit náhledy (56)
BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1 BMW X1
BMW X1 je trochu zvláštním autem. Oproti běžnému sedanu je o něco zvýšené, v porovnání s crossovery či SUV zase nízké. Jak si stojí coby ojetina?


Úvod


Z jakého modelu BMW vlastně vychází řada X1? To je přece jednoduché, jedná se o SUV na bázi „jedničky“. Ano, označení vozu skutečně evokuje technický základ v modelu 1. Vždyť X3 vychází z trojky a X5 z řady 5. Jenže ve skutečnosti má řada X1, jejíž první generace E84 se vyráběla v letech 2009 až 2015, základ také v řadě 3, konkrétně karosářské verzi kombi E91. S ní sdílí X1 rozvor náprav 2790 mm, který je 33 mm kratší než vzdálenost náprav větší X3. S 1545 mm je ale X1 oproti řadě E91 výrazně vyšší (1417 mm), z čehož těží poloha sedadel posádky. Pasažéři tak v X1 sedí o 88 mm výše než cestující v trojce E91.

Podvozek podle pohonu

Snaha bavorské automobilky situovat X1 někam mezi dospělejší a známější SUV X3 a běžné kombi řady 3 je rovněž patrná z použité techniky. Zatímco X3 výrobce nabízel výhradně s pohonem všech kol xDrive, u řady X1 měl zájemce o ni na výběr kromě čtyřkolky také variantu s poháněnou pouze zadní nápravou. Takto vybavená auta mají přídomek sDrive.

Použití toho či onoho pohonu se řídilo motorizací. Vrcholné zážehové motory a vznětové motorizace nabízely pouze pohon všech kol. Naopak základní benzinový motor 18i stejně jako vznětový 16d byly vždy ve verzi sDrive, tedy s poháněnou zadní nápravou. U zbylých variant si mohl kupující pohon zvolit.

S příchodem BMW X1 prošel známý pohon všech kol xDrive inovací. Ta zahrnovala zejména zcela nový transfer ATC 350, který nahradil do té doby používaný ATC 300. V jeho útrobách najdete převod s trojicí ozubených kol, které pohánějí paralelní hřídel vedený k diferenciálu přední nápravy. Klasický diferenciál je zde plně nahrazen lamelovou spojkou ovládanou elektromotorem, jehož součástí je i řídicí jednotka pohonu. Za normálních okolností je tak vůz poháněn zadní nápravou. Pohon přední nápravy se připojuje, jen když je potřeba. A nejedná se pouze o případy, kdy zadní náprava ztrácí trakci, ale také při jízdě v zatáčkách, kde lze aplikací pohonu přední nápravy měnit vyvážení vozidla.

S verzí xDrive je ovšem spojena celá řada dalších změn. Z nich zmíníme zcela jiné řízení s převodem 18,5:1 a hydraulickým posilovačem. Verze sDrive používá elektromechanické řízení s poněkud strmějším převodem 16,1:1. Zcela odlišný je u těchto verzí podmotorový rám a také přední náprava.

Ta má v obou případech na každé straně dvě spodní ramena – příčné a šikmé. Ty jsou však v závislosti na použitém pohonu jinak vedena. U verze sDrive je zadní rameno příčné, přední pak šikmé uložené v hydraulicko-pryžovém lůžku - ale pozor, až od května 2011. Do té doby byl použit gumový silentblok. Naproti tomu u xDrive je příčné přední rameno a šikmé to zadní, opět používající hydraulicko-gumový silentblok, a to po celou dobu produkce. V obou případech je hydraulicko-pryžový silentblok k dispozici samostatně coby originální díl. V případě verze s pohonem všech kol je „k mání“ přímo v BMW také čep ramene. U verze sDrive jsou čepy pouze s rameny vcelku.

Zbývá odpovědět, jak je na tom „šasi“ v otázce životnosti. Hydraulicko-pryžový silentblok vyjde na přibližně 1.500 korun, každé z ramen zhruba na 3.200 korun. Pokud byste se rozhodli pro druhovýrobu, specialisté na BMW, například firmy BW Motors či Auto Pupík, doporučují zvolit Lömfelder, který dodává pro BMW i v prvovýrobě. Naopak třeba před lety velmi oblíbené Meyle dle názoru řady servisů již není tak kvalitní, jako bývalo.

U BMW také platí, že čím menší řada, tím je předpoklad pro delší životnost podvozku. I na českých silnicích vydrží původní, případně nahrazené originálními komponenty, proběh sto osmdesát až dvě stě tisíc kilometrů. V daném ohledu ctí X1 plně svůj vzor řadu 3. Pozor také na citlivost zavěšení na různě velká kola. To platí v případě použití kol větších než 16 až 17 palců. To se pak při standardním nastavení geometrie mohou velmi rychle opotřebovávat pneumatiky. Při použití rozměrnějších kol by se měla geometrie náprav tomu přizpůsobit.

S pohonem xDrive se u řady X1 pojí ještě jedna technická zajímavost. Tou je propojení nábojů předních kol s poloosami. To zde není řečeno klasickým drážkovaným spojem, ale čelními ozubenými koly. Vzadu si X1 zachovala obvyklé výše zmíněné řešení.

Kolik je tady dieselů?

U BMW jsou již tradičně zážehové verze označeny písmenkem „i“, vznětové malým „d“. Pokud se zajímáte o X1 a hledáte vznětový motor, můžete při procházení inzerce narazit hned na pět různých motorizací. Jedná se o verze 16d, 18d, 20d a dále 23d a 25d. Varianta 20d byla od roku 2011 nabízena také ve zvlášť úsporné variantě s přídomkem Efficient Dynamics Edition, pojící se výhradně s pohonem zadní nápravy sDrive. Také základní motorizace 16d, dostupná od roku 2012, byla k dispozici pouze se zadním pohonem. Naproti tomu verze 23d a 25d byly vždy čtyřkolkami.

Jak už to u nových BMW bývá, číselné označení již neudává zaokrouhlený objem motoru. Bez ohledu na označení tak mají všechny dieselové X1 dvoulitr známý jako N47D20. Liší se tak pouze výkony a také technikou. Vrcholné verze 23d a 25d mají dvě turbodmychadla, ostatní motorizace pouze jedno. Motor N47 pokrývá v X1 výkonové rozpětí od skromných 85 kW po skvělých 160 kW. Bohužel vznětový řadový šestiválec si pod kapotu X1 nikdy cestu nenašel. Standardem byla u nafty vždy šestistupňová převodovka, která mohla mít u některých motorizací alternativu v šestistupňovém, od roku 2011 dokonce osmistupňovém automatu. Čtyřválec N47 má díky dvojici vyvažovacích hřídelů velmi tichý a klidný chod připomínající šestiválec. Zásluhou hliníkové konstrukce je navíc tenhle motor lehký a rychle se ohřívá na provozní teplotu.

Šestiválec žil jen krátce

Jenže BMW má mít přece šestiválcový motor. Pokud se toho budeme držet, tak v případě X1 bylo toto splněno pouze v prvních dvou letech. A to za předpokladu, že jste zvolili motorizaci označenou jako xDrive25i, respektive xDrive28i. Slabší verze 25i nabízí výkon 160 kW, výkonnější 28i dokonce 190 kW. Jedná se o nejvýkonnější motor v X1, tedy pokud nepočítáte verzi xDrive35i, nabízenou ale pouze na americkém trhu od roku 2013. Ta disponovala výkonem dokonce 225 kW.

Pokud zůstaneme v Evropě, tak obě verze 25i a 28i pohání agregát z řady N52. Ač se tyto motory objevily už v minulé dekádě, dodnes je jejich technika pozoruhodná. Aby se rychle ohřály na provozní teplotu, použilo u nich BMW odpojitelnou vodní pumpu. Motory jako takové pracují s poměrně vysokou teplotou, což je jedno z opatření, díky nimž vynikají velmi nízkou spotřebou paliva. Dle údajů výrobce vykazovala verze 28i kombinovanou spotřebu paliva 9,4 litru na 100 km.

Jinou zajímavostí zůstává hliníkovo-hořčíkový blok válců s pracovními plochami vytvořenými přímo v hliníkové skořepině metodou Alusil. A samozřejmě nechybí technologie plynule proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic. Vstřikování benzínu je tady ale ještě nepřímé, což je v konečném důsledku lepší řešení než vstřikování přímé. To obecně tvoří více karbonu na sacích ventilech a v sání, neboť zde chybí čistící funkce. Oba šestiválce se pojily výhradně se šestistupňovou samočinnou převodovkou a vždy také s pohonem všech kol xDrive. V případě X1 je asi největší problém motorizace 25i a 28i se šestiválcem na trhu vůbec najít. Většina majitelů těchto aut volila raději diesel. Také velmi krátký život motoru N52 v X1 stojí za malým výskytem těchto verzí na trhu ojetin. Rovněž počítejte s tím, že šestiválec bude dražší než stejně starý čtyřválec s obdobným proběhem kilometrů. Holt BMW a řadový šestiválec jsou nerozlučná dvojka, což platí, byť v omezené míře, dodnes.

Jak šel čas

2009: Na podzim představení vozu. Pětidveřová karoserie SUV na bází řady 3 kombi E91. Výhradně zážehový šestiválec 3.0 ve verzi 25i (160 kW) a 28i (190 kW), oba motory řady N52, oba s pohonem všech kol xDrive. Vznětový motor 23d s pohonem všech kol xDrive. A dále 20d v kombinaci s pohonem zadních kol drive, respektive všech kol xDrive.

2010: Další pohonné jednotky. Konkrétně 18d s xDrive a sDrive coby motor N46 a dále nejslabší zážehový motor 18i výhradně s pohonem zadních kol.

2011: Ukončení výroby šestiválců 25i a 28i. Místo nich přijíždí nový přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec N20 s obchodním označením 28i s výkonem 180 kW. Šestistupňová, alternativně nová osmistupňová automatická převodovka. Na podzim čtyřválec 20i drive, respektive xDrive oba z řady N20.

2012: Zahájení prodeje X1 v USA.

2013: Jen pro USA verze xDrive35i se šestiválcem N55 o výkonu 225 kW. Jedná se o nejvýkonnější motor v X1 pojící se s šestistupňovým automatem. V Evropě se bohužel nenabízel.

2015: Ukončení produkce řady X1 E84. Představen nástupce, druhá generace X1 F48.

Technika


Verze 20i a 28i – Méně válců, (skoro) stejný výkon

V roce 2011 nahradilo BMW dosavadní šestiválce řady N52 zcela novým motorem N20. Pod tímto označením se ukrývá čtyřválec s přímým vstřikováním benzínu a dvoukomorovým turbodmychadlem. Tedy o dost jiná technika než u předchozího šestiválce.

Co zůstalo, je systém plynule proměnného zdvihu sacích ventilů Valvetronic, který nahrazuje v motoru funkci škrticí klapky. Ta však ani tady nechybí, ale je pouze v roli záložního zařízení pro případ selhání Valvetronicu. Ten je zde už ve třetí generaci, při níž BMW modifikovalo zejména ovládací nebo také pomocný excentrický hřídel. Tato úprava zvýšila mimo jiné spolehlivost celého systému.

Motor N20 nabídlo BMW v X1 ve dvou verzích, lišících se navenek výkonem. Ve variantě 20i motor poskytoval 135 kW, v mnohem zajímavější 28i pak 180 kW. Sice to bylo méně než u stejně označeného šestiválce, avšak rozdíl 10 kW je v praxi zanedbatelný, nehledě na to, že přeplňování zcela změnilo jízdní projev motoru.

Aby BMW u nového přeplňovaného čtyřválce zachovalo vysokou úroveň kultivovanosti běžnou u řadových šestiválců, použili motoráři modul s vyvažovacími hřídeli, vložený do spodní části hliníkového bloku. Na vnitřní plochy válců použili Němci technologii nanášení roztaveného železa za pomoci plazmy.

Motory

18i/110 kW:Základní čtyřválec je zástupcem řady N46. Nepoužívá Valvetronic, ale zase má přímé vstřikování benzínu. V praxi to znamená tankovat jen u renomovaných čerpacích stanic a ještě doporučujeme jednou za čas palivo o vyšším oktanovém čísle. řekněme od 98 nahoru.

20i/28i (čtyřválec)/135/180 kW: Nová generace přeplňovaného čtyřválce N20 nahradila obě verze staršího řadového šestiválce od roku 2011. Nabízí skvělou pružnost a zejména ve verzi 28i i vynikající jízdní dynamiku. Trochu ale motoru chybí takové to kouzlo šestiválců. Na druhou stranu se mu zatím vyhýbají fatální závady.

25i/28i (šestiválec)/160/190 kW: Po jízdní stránce to nejlepší, co lze v X1 mít. A také to, co nemohou jiné značky nabídnout. Pokud vás baví řídit, tak sloganu „radost z jízdy“ je nejblíže právě tento pohon.

16d/18d/20d/23d/25d/85-160 kW: Pět různých motorizací ukrývá pouze jeden motor, a sice čtyřválec N47. Verze 23d a 25d má ale dvě turbodmychadla a některé další úpravy. Velmi úsporné agregáty s tichým chodem měly v minulosti bohužel poněkud krátkou životnost rozvodů. Časem se vyskytují také problémy se vstřikovači common-railu Bosch, respektive Siemens, což je ale běžné i pro jiné diesely s touto technikou.

Servisní rady

BMW X1 využívá tak jako jiné modely bavorské značky z té doby ukazatel servisního intervalu CBS (Condition Based Service). Upozorňuje řidiče na nutnost servisu, a to na pravidelné i neplánované prohlídky z důvodu závady vyžadující diagnostiku. Celkem je řidič upozorněn dvěma barvami - žlutou, která je pouze informativní, nebo červenou, jež varuje. Spolu s ní se objeví také příslušná kontrolka (případně hláška) na displeji palubního počítače. Oleje musejí plnit normu BMW Longlife 01, 01 FE, 04 (benzinové motory), případně Longlife 04 (diesely). U benzinových šestiválců a osmiválců už nenajdete klasickou olejovou měrku. Množství oleje tady hlídá pouze senzorika. U pohonu všech kol xDrive se mění po ujetí 100.000 km olejová náplň.

Závady a problémy

Vůle v zavěšení kol, zatuhlý excentr zadní nápravy

Závady zážehových motorů s technikou Valvetronic: Sporadicky šestiválce N52. Příčinou je ohnutý pomocný hřídel pro Valvetronic. Průvodním jevem je svítící kontrolka „Check engine“.

Opotřebené řetězové rozvody: Může se vyskytnout u motoru N47. Dnes již bude vyřešeno.

Předčasně opotřebené pneumatiky: U velkých kol a širokých pneumatik, pokud se jim nepřizpůsobí geometrie podvozku.

Náhodné otevření elektricky ovládaných pátých dveří: Příčinou bývá vadné ovládací relé.

Nefunkční multimediální rozhraní: Může mít více příčin. Často je na vině takzvaná jednotka CCC (Car Communication Computer)

Nefunkční centrální zamykání: Z důvodu vadné diverzní antény. V důsledku toho nefunguje ani navigace či autorádio.

Test


BMW X1 sDrive18i, rok výroby 2011, 210.000 km, cena 355.000 Kč

BMW má každý spojené se šestiválci, nově také s přeplňovanými čtyřválci. Jenže co když je pod jeho kapotou „pouze“ atmosférický čtyřválcový dvoulitr s výkonem 110 kW, pohánějící pro SUV zcela netypicky zadní kola? Verze sDrive18i byla z finančního hlediska nejsnazší cestou k pořízení X1. Na českém trhu stál tento vůz v roce 2013 717.500 korun. To není na první pohled mnoho, ovšem při tom druhém už tak velké nadšení nepanovalo. Jak je u BMW zvykem, standardní výbava vozu byla spíše skromnější. Za vše se připlácelo, mimo jiné také třeba za lepší sedačky.

Jeden z důvodů, proč nebyla X1 nikdy zrovna levná, lze hledat v její koncepci pohonu. Auto s poháněnou zadní nápravou a motorem uloženým podélně vpředu je výrobně vždycky nákladnější než vozy s pohonem předních kol. Možná proto se BMW u druhé generace X1 rozhodlo přejít na motory napříč a primárně poháněnou přední nápravu. Přitom vtipně využilo techniky stávající generace vozů Mini.

Atmosférický čtyřválec modelu 18i je agregátem označeným jako N46B20. Vystačí si bez přeplňování a také Valvetronicu. Na oplátku ale zase používá přímé vstřikování benzínu. Navíc ani tady nechybějí vyvažovací hřídele. Motor i díky nim běží v širokém rozsahu otáček mimořádně tiše. Z pohledu dynamiky pak nabízí lineární přísun výkonu. To znamená, že s rostoucími otáčkami táhne pocitově pořád stejně. Tedy žádná gradace výkonu tolik zbožňovaná u šestiválců. Co nás ale trochu zarazilo, byly poměrně velké ovládací síly na řadicí páku. Zařadit zpátečku, která je tradičně vedle jedničky po překonání odporu silnější pružiny, vyžadovalo dost úsilí.

Jak se ale podepsal nájezd 210.000 km na stavu X1? Podvozek vozu nabízel stále tichou jízdu. Sice mohly být už jeho komponenty nahrazeny, avšak vzhledem k jejich solidní odolnosti se stále mohlo jednat o původní díly zavěšení. Pohon zadních kol je z hlediska jízdní dynamiky určitě lepší než koncepce „vše vpředu“. Když už nic, tak minimálně je zárukou příznivějšího rozložení hmotnosti na obě nápravy.

I v rychle projížděných zatáčkách se tak X1 chovala neutrálně jen s lehkým náznakem nedotáčivosti. Pokud se člověk oprostí od levnějšího interiéru základní verze, pak z hlediska svezení lze jen málo co vytknout.

BMW X1 sDrive18i - vybrané technické údaje
Motorzážehový čtyřválec
Zdvihový objem1995
Největší výkon110 kW při 6400 ot./min
Největší točivý moment200 N.m při 3600 ot./min
Převodovkašestistupňová manuální
Zavazadlový prostor420/1350
Rozvor náprav2760
Vnější rozměry4455 x 1800 x 1545
Maximální rychlost202
Zrychlení z 0 na 100 km/h9,7
Kombinovaná spotřeba paliva v l/100 km8,2

Klady

Vynikající jízdní vlastnosti, pohodlné nastupování, tuhá karoserie, ochrana proti korozi, vzhled, jízdně vynikající šestiválcová verze 25i, respektive 28i, velmi úsporný diesel, dynamicky přesvědčivá varianta 25d, spolehlivý a skvěle fungující pohon všech kol, může mít pouze pohon zadních kol, osmistupňová samočinná převodovka (od roku 2011), drží si cenu.

Zápory

Prostornost v příčném směru, drahý servis, dražší některé originální náhradní díly (jiné zase naopak překvapivě levné), malý výběr na trhu ojetin, prostor ve druhé řadě, pouze jeden motor byl šestiválec, vyžaduje kvalifikovaný servis (nejlépe specialistu na BMW).

Související články

Zobrazit celý článek
Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar - lyon667
Až na ten Lömfelder...
lyon667
| 8. 2. 2019
dobrý. Je to Lemförder. ;-)
Avatar - Dinar
Díky za článek
Dinar
| 8. 2. 2019
Tak s touto generací x1 to mám přesně opačně, raději se na ni moc nedívám, protože krásy moc nepobrala a z některých úhlů je to až utrpení, ale je to vynikající auto, možná bych neřekl suv, spíše crossover, ale opravdu jízdně špička. ;-)
Avatar - Dylan McKay
Díky za článek
Dylan McKay
| 8. 2. 2019
Krásný je. Ale až dneska si ho (snad) vyzkouším. Chci něco takového koupit.
Avatar - rokyta.p
Díky za článek
rokyta.p
| 7. 2. 2019
To jo, ale otázka zní, zda to už trochu není podlézání laťky. Od Bmw a podobných aut čekám něco lehce vyjímečného a nevím, zda to jednička dokáže nabídnout. Párkrát jsem jel ale jako spolucestující v X3 s nějakou základní naftou a můžu říct, že to jelo hodně krásně a bylo opravdu pohodlné. Tak snad je jednička alespoň maličko trojkou. Víc takových aut pro všechny :yes: Akorát mě mrzí, že takové relativně zajímavé auto a na motoristickém serveru tak málo reakcí. Kdejaká Ťokotovina pak 3x tolik příspěvků.
Avatar - Dylan McKay
Díky za článek
Dylan McKay
| 7. 2. 2019
BMW X1 je krásný auto :yes:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku