Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojeté šestiválce BMW M52TU a M54: Jsou tím nejlepším od BMW!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 25. 4. 2019
11
73
Zobrazit náhledy (11)
BMW 5 BMW 5 BMW 5 BMW 5 BMW 5 BMW 5

V letech 1995 až 2006 BMW vyrábělo patrně poslední opravdu dobré zážehové šestiválcové motory. Takové, které nejen že velmi dobře jely, ale nabízely služby také z dlouhodobého hlediska provozu. Dokonalé ovšem nejsou.

Na rozdíl od řady automobilových značek platilo BMW v 90. letech za velmi agilní automobilku z hlediska představování nových motorů. V roce 1990 uvedlo novou generaci řadových šestiválců M50, ale už o pouhých pět let později je nahradila celohliníková řada M52. I ta vydržela ve výrobě pět let, takže od roku 2000 tady máme další generaci M54. Navíc motory M52 prošly na podzim 1998 výraznou evolucí (označení M52TU), jejíž techniku z velké části využila i pozdější již vzpomínaná M54.

Vzhledem ke stáří se zaměříme na motory M52TU a M54. Povíme si, čím se liší a co mají naopak společné. A dále jak si stojí dnes po letech. Obecně žádný motor není dokonalý. Jenže když srovnáte tyto staré řadové šestiválce s novější řadou N52, respektive N53 (o nich někdy příště), nelze než konstatovat, že dříve byly opravdu některé věci lepší.  

Nový blok, zlepšené chlazení

Motor M52 ve verzích 520, 523 a 528 (320, 323 a 328) z části evokující objem motoru 2,0, 2,5 a 2,8 litru přišel v roce 1995 poprvé s hliníkovým blokem válců, který nahradil dosavadní litinový, používaný u motorů M50. Snaha snížit hmotnost vedla k použití technologie nikasil, která vystřídala konvenční litinové suché vložky. Toto si BMW vyzkoušelo už v roce 1992 na osmiválcích M60. Bohužel Bavorští nějak nepočítali, že nové motory se budou prodávat také v zemích s kolísavou kvalitou benzínu s vyšším obsahem síry. A právě její velký podíl v palivu působil na nikasil jako mor a výsledkem byla řada zničených bloků motorů vyznačujících se vysokou spotřebou oleje a následně ztrátou kompresních tlaků. Také u nás se tehdy dost těchto motorů vyměnilo. V Německu a dále v západní Evropě s výjimkou Velké Británie problém nebyl.

Důležitá změna se odehrála v říjnu 1998, kdy prodělaly motory M52 evoluci a dostaly nové označení M52TU. Zůstaly tři nabízené objemové verze, avšak v útrobách byla řada věcí jinak. Předně nový hliníkový blok motoru dal navždy sbohem nikasilu, který nahradily suché litinové vložky válců. Dále se změnilo chlazení motorů, které je u agregátů BMW obecně choulostivé. Motory M52TU jsou tak o něco odolnější vůči přehřátí.

Bohužel BMW to celé zazdilo nasazením vyhřívaného termostatu, který po studeném startu žene motor velmi rychle do vysokých teplot. Díky tomu auto v zimě rychle topí, je úspornější, avšak jen drobná závada chladicí soustavy (třeba netěsnost s následným úbytkem chladiva) vede velmi rychle k přehřátí. To může vyústit až ve fatální závadu v podobě zkroucení hliníkového bloku, což je tady o to snazší neboť řadový šestiválec jej má o polovinu delší než čtyřválec.

Změnilo se také plnění válců. Už motory M50 od roku 1993 používaly známé proměnné časování Vanos, ale pouze na sací straně rozvodu. Toto motory M52 převzaly, ale pouze do října 1998, kdy v rámci přechodu na verzi TU (Technology Update) dostaly takzvaný double Vanos. Tedy proměnné časování také na výfuku.

Cílem nebylo ani tak zvýšení výkonu či pružnosti, jako spíše snížení množství emisí. Verze TU již byla připravena pro splnění normy Euro 3, která začala platit v letech 1999/2000 a právě double Vanos hrál v tomto jednu z klíčových úloh. Díky dvojici přesuvníků na vačkových hřídelích bylo možné navodit režim takzvané vnitřní recirkulace spalin (EGR). Stačilo jen ve fázi výfuku otevřít o něco dříve sací ventil, díky čemuž se část spalin dostala zpět do sání, aby byla následně nasáta motorem. Motor tudíž nepotřeboval externí EGR ventil, který stojí obecně za zanášením sání, zejména tělesa škrticí klapky a s tím spojené problémy.

V rámci přechodu na M52TU se změnil také výfukový systém. Ten nově využíval dva katalyzátory a hned čtveřici snímačů Lambda.

Zase na začátku

V roce 2000 BMW svůj řadový benzinový šestiválec opět zmodernizovalo a vznikla řada M54. S malými změnami převzala blok z předchůdce, stejně jako většinu technických řešení. Novinkou byly ovšem výrazně kratší písty, jejichž boky konstruktéři potáhli grafitovou vrstvou.  Šlo o další snahu výrobce snížit tření pohyblivých částí motoru a tím dále snížit spotřebu paliva. V praxi jsou motory nově označené jako 520i, 525i a 530i (320i, 325i a 330i) skutečně úspornější. Verze 20i dostala zvětšený objem na 2,2 litru, prostřední varianta 25 zůstala u 2,5 litru a konečně novým vrcholem se stal třílitr, jenž nahradil dosavadní 2,8 litr v 28i. U největší varianty, tedy 30i výrobce použil klikový hřídel z motoru S52B32, který poháněl modernizovanou sportovní M3 generace E36.

Motory M54 dostaly již výhradně elektricky ovládanou škrticí klapku. Naopak double Vanos, koncepce katalyzátorů, stejně jako chlazení převzali tvůrci z M52TU. Motor M54 lze považovat za labutí píseň řadových benzinových šestiválců BMW.

Mohou žrát olej i se přehřát

Vzhledem ke stáří těchto motorů je očekávání problémů na místě. K těm nejčastějším patří zvýšená spotřeba oleje. U motorů M54 ji mnozí přisuzují právě zkráceným pístům. Pokud je ale apetit po oleji výraznější, může být příčinou rozlámaný odlučovač oleje. Nachází se na trochu nešťastném místě zcela vzadu, tedy vlastně už pod čelním sklem. Je k němu tudíž velmi obtížný přístup. Tento problém postihuje i jiné motory BMW.

Jak M52TU, tak i novější M54 mají ventily ovládané přes hrníčková zdvihátka s hydraulickým vymezováním ventilové vůle. Ty však vyžadují pravidelné výměny kvalitního oleje. U BMW již tradičně podle ukazatele. V opačném případě se zdvihátka zanesou karbonem, který jejich funkci ochromí a ve výsledku může dojít až k podpálení ventilových sedel s následnou ztrátou komprese.

Největší problémy jsou obecně spojovány s chlazením, které je pověstným domečkem z karet. K dlouhodobému přežití je nutné udržovat chladicí soustavu v dobré kondici. To obnáší třeba čištění chladiče. U motorů M52TU a M54 už se naštěstí neopakuje epizoda s plastovými oběhovými koly vodní pumpy, která se týkala původních motorů M52 (a také raných M50). Jenže po letech může selhat vlastně cokoliv. Od roztrženého víčka expanzní nádoby až po vadný termostat či nefunkční ventilátor chlazení.

Ventilátory chlazení jsou tady sice dva, ovšem někdy to není moc platné. Mechanický ventilátor chlazení je poháněný od vodní pumpy přes viskosní spojku. Pak je tu ještě druhý elektrický záložní, který se točí při zapnuté klimatizaci. Problém nastává v okamžiku, kdy odejde přídavný elektrický ventilátor. V parných létech je tak vše jen na mechanickém ventilátoru, který po čase stále více namáhá vodní pumpu, až ta jednoho dne začne téct.

Následně to může vyústit až v závadu kompresoru klimatizace neboť její médium je vinou nefungujícího elektrického ventilátoru nedostatečně chlazeno, čímž v systému klimatizace vzrůstá tlak, jehož horní mez je omezena pojistným ventilem na kompresoru. Pokud se jednou aktivuje, většinou přestane těsnit a na drahou závadu máte zaděláno.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Nemám
Mig_35
| 26. 4. 2019
1,4 TSI je turbo s kompresorem Honzíku:)
ale jestli to auto je schopné ti ujet nebo ne nemá nic společného s reakcí na plyn, ta prodleva je třeba půlsekundová, ale prostě je, po ní následuje příval výkonu, který tvoje atmosféra nemá, resp. má horší točivý moment.
Avatar - Dinar
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Nemám
Dinar
| 26. 4. 2019
Nemýlíš, a není. Tvoje úkroky směrem k porsche jsou jen zbytečná demagogie, znova opakuju drž se tématu, řešíme tu staré R6 atmosféry bmw vs. R6 bmw turba.

Já klidně přiznávám, že mezi 530i E60 s posledním M54 a současnou 540i naprosto necítím rozdíl v rychlosti reakce motoru na plyn. Klidně to může být tím, že jsem necitlivá lopata, každý tu píšeme o svých dojmech a zkušenostech, ty moje jsou prostě takové.
Avatar - honzaHK
Re: Re: Re: Re: Re: Re: Nemám
honzaHK
| 26. 4. 2019
No vidíš, na tom příkladu s motorkama jsi to dokonale rozsek - elektronický plyn fuj, lanko super. Předpokládám, že obě ty motorky byly atmosféry. No a teď si to vztáhni analogicky k autům a zjistíš, že o tom tady už dobrou půlhodinku mluvíme. Ad moderní turbo, tak třeba moderní lehká 1.4 TSI reaguje na plyn hned a na normálních cestách ji nejsem schopen s 330i ujet (1700kg), taková je realita.
Re: Re: Re: Re: Re: Nemám
Mig_35
| 26. 4. 2019
Měla 650i 4,8 atmo lanko nebo klapku nebo co? Protože měla naprosto neurvalou reakci na plyn, okamžitou, briskní... manželka furt nadávala, jestli neumím jezdit plynule, že to je jak na horské dráze...<br>
hele odbočka motorky, nechápal jsem nářky starých pardálů, že nové motorky mají zpoždění, s elektronickým plynem, pak jsem vyzkoušel starší s lankem a pak jsem vyzkoušel karburátorovou motorku a rázem jsem pochopil...<br>
ale nezlob se, turbodiesel je největší lenochod a tam dokážu prošlápnout plyn na podlahu i dvakrát za sebou a auto nezareaguje<b class="smile01"><b>:)</b></b>

btw. jezdil jsi s nějakým současným turbo benzínem? protože potom bys asi o mdlé reakci na plyn nemluvil...
Re: Re: Žrout oleje
Reco
| 26. 4. 2019
v skutocnosti uz ani ta z druhej ci tretej, pokial nepoznas 100% historiu tej prvej.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku