Ojetý Citroën C5 III (X7): Poslední opravdový citroën

Úvod

S odchodem modelu C5 do důchodu se uzavřela předlouhá etapa francouzské automobilky, která trvala od roku 1955, kdy se představil legendární model DS, do roku 2017, kdy skončila výroba druhé generace C5. Obě tato auta, jakkoliv mezi nimi zeje propast desítek let a celé řady modelů, mají jedno společné. Tím je nabídka neobvyklého plynokapalinového nebo též hydropneumatického odpružení. Zatímco DS nabídla první generaci tohoto systému, s modelem C5 se pojila ta poslední třetí generace systému, zvaná Hydractive.

Sám výrobce označuje poslední generaci C5 římskou číslicí III, avšak obecně vzato jde o druhou generaci modelu. Proč tomu tak je? První C5 s římskou I se vyráběla do roku 2004, kdy auto prošlo modernizací a přeznačením na římská II. Ač bylo na první pohled skoro stejné jako to původní, ve skutečnosti v útrobách ukrývala zcela odlišnou a výrazně spolehlivější elektronickou síť. Ta dala sbohem nepovedené francouzské interpretaci automobilové multiplexní sítě VAN ve prospěch obecně rozšířeného CAN.

Zcela novou „cé pětkou“ je tedy až tato recenzovaná s římskou III. Technicky auto sdílí hardware s dvojicí Peugeot 407/508 s nimiž má shodnou podlahovou plošinu a také řešení zadní nápravy. Se 407 je shodná také přední náprava, v případě 508 to ale platí jen pro vrcholnou verzi GT.   

V hlavní roli hliník

Pohled na zavěšení kol recenzované C5 rychle odhalí jeho značnou složitost. Zatímco původní C5 si vpředu vystačila s modifikovaným McPhersonem a vzadu s obdobou torzní příčky, dostala druhá generace svébytně řešenou lichoběžníkovou přední nápravu, kterou konstrukčně odvodili od závodních Peugeotů Superturismo. Vzadu byl čtyřprvkový závěs.

První, co kupujícího ojetiny napadne, kolik to bude stát, až se všechna ta ramena změní v hliníkový šrot s množstvím vůlí ve všech těch silentblocích. Vždyť i ten nejodolnější podvozek to časem vzdá. Obecně vzato šasi C5 je vcelku odolné, i když životnosti podobně složitého podvozku třeba Mazdy 6 Mk1 či Mk2, případně dvou posledních generací Hondy Accord asi nedosahuje.

Přední náprava C5 využívá horní a spodní příčná ramena a zároveň řešení s oddělenou těhlicí, tedy něco jako má Renault Mégane R. S., který ovšem nepoužívá to horní rameno. Vyjmenovat zde všechny ty silentbloky a čepy a kde se nacházejí by vydalo na samostatný článek. Pro potřeby kupujícího ojeté C5 postačí vědět, že firma FEBI nabízí opravnou sadu pro přední nápravu, která zahrnuje všechny části, které podléhají běžnému opotřebení. Jedna strana vyjde v součástkách na 6.392 korun a potřebujete dvě. K tomu je ovšem potřeba přičíst práci, které není tak úplně málo a samozřejmě geometrii podvozku. Celkově byste se měli vejít řekněme do 18.000 korun.

Pokud ale dojde k opotřebení také těhlice, která samozřejmě není součástí zmíněné opravné sady, počítejte na jednu stranu s dalšími 6.900 korunami. Při jízdě se nesmí z přední nápravy ozývat, laicky řečeno, žádné klepání. Auto musí být na výmolech tiché. Pokud není a přesto jej chcete koupit, zkusili bychom prodávajícího požádat o adekvátní snížení ceny. Na rozdíl od „předku“ zadní náprava, přesněji zavěšení kol žádnými specifickými problémy netrpí. I přes popsané rébusy se specialisté na Citroëny a Peugeoty shodují, že 200.000 km by mělo šasi najet, tedy pokud nejezdíte pouze po rozbitých vozovkách.

Kolik to má koulí

Původní C5 nabízela výhradně hydropneumatické odpružení, a to Hydractive III a Hydractive III+. Lišily se počtem pružících jednotek, neboli koulí. Obě uměly měnit světlou výšku vozu, ale pouze verze „plus“ nabízela také adaptivní odpružení a navenek se lišila dodatečným tlačítkem „Sport“. To zde ale nesloužilo k přepnutí podvozku na tvrdší režim, ale pouze se prodlužovala doba, kterou šasi strávilo ve sportovním tužším odpružení za předpokladu svižné dynamické jízdy.

U recenzované C5, vzhledem k tomu, že nabízela také klasické vinuté pružiny, které se vždy pojily s menšími motory, alternativně se středními, byla v případě hydropneumatického pérování vybavena pouze vyšší verzí Hydractive III+. Standardem byla u šestiválců, alternativou pak u větších čtyřválců. To znamená, že C5 III má s hydropneumatikou vždy tlačítko „Sport“. Jeho aktivací se zde již neprodlužuje doba setrvání podvozku ve sportovním režimu, ale přímo se na něj přepne. Hydractive III+ využívá v recenzované C5 pro přední nápravu tři koule, pro zadní dokonce čtyři. Každé kolo má svoji, zbylé jsou přídavné takzvané regulátory tuhosti pérování, aktivované v komfortním režimu jízdy, naopak odpojené ve sportovním.

V minulosti bývaly pružící jednotky, neboli koule strašákem majitelů hydropneumatických citroënů.  U recenzované C5 ale fungují naprosto spolehlivě a jejich životnost běžně přesahuje 200.000 km. Pokud už se koule mění, nahrazuje se pouze ta, která teče. Cenově jde o záležitost v řádu tisícikorun.

I přes celkovou odolnost spolehlivost se přesto jedno slabé místo na hydropneumatickém odpružení C5 najde. Jsou jím tekoucí pístnice. To je ta část mezi koulí a kolem, respektive jeho těhlicí, která vzdáleně připomíná běžný tlumič pérování. Stává se to zejména těm, kteří s vozem často jezdí po rozbitých silnicích s hlubokými výmoly, na které je toto pérování citlivé. Přední pístnice vyjde na 8.200 korun, zadní na 6.200 korun. A každé kolo má jednu. Je to ale opravdu to jediné, co tady selhává. Pozor také na to, že Hydractive III bez ohledu na verzi a aplikaci se plní kapalinou LDS, nikoliv starší zelenou LHM, známou z BX, XM či Xantie. Zdrojem tlaku hydraulické kapaliny pro odpružení je jednotka BHI, sdružující blok ventilů, elektrické čerpadlo a vyrovnávací nádržku do jednoho modulu. Funguje i s léty bez problémů.

Vše ostatní je konvenční

Poslední C5 stejně jako její předchůdce používají hydrauliku pouze a jen pro podvozek. Nikoliv tedy pro strojní řízení či brzdy jako předešlé velké citroëny (Xantia, XM a starší). Řízení tak má klasický posilovač, který ale existoval ve dvou verzích. Vznětové motory a také agregáty 1.6 THP a 1.6 VTi používaly elektrohydraulický s jednotkou GEP. Ta je u Peugeotů 407 známá ucpávající se hadicí, což vyústí ve zničení čerpadla. Následná oprava vyjde na 20.000 korun. Tady je však již modifikovaná verze, která nezlobí.

Zážehové motory řady EW dostaly hydraulický posilovač řízení, který byl u šestiválců typu servotronic, tedy s klesajícím posilovým účinkem se zvyšující se rychlostí jízdy. Tady se servisy velmi sporadicky setkaly s tekoucím řízením, což může být drahé.

Brzdy mají na C5 konvenční podtlakový posilovač a parkovací brzda působí na zadní kola. Ještě u předchůdce to bylo na přední. Možná i proto zde u zadních brzd občas vyrezávají čelistníky. Ze zkušeností se to týká více aut s elektromechanickou parkovací brzdou, která zde ještě používá centrální motor s lanovody. Brzdiče bohužel nelze repasovat, nabízí je však několik firem. Od APM jsou k dispozici za 6.600 korun, u Stahlgruberu (někdejší Autobenex) vyjdou o 200 korun dráže. Kupodivu nejdražší jsou od Auto Kelly, kde jeden stojí asi 7.800 korun.

U zmíněné elektrické parkovací brzdy dokáže selhat jednotka FSE, u níž odejde buď tenzometr (měří mechanické napětí povrchu), nebo se zničí její vnitřní převod. V obou případech oprava cca 20.000 korun. Mechanická parkovací brzda je tak volbou jistoty.

Citroën C5 III představuje velmi zajímavou a cenově překvapivě levnou alternativu k zavedeným německým autům. Vzhledem ke složitosti se auto jeví jako spolehlivé a odolné, hlavně však úžasně jezdící. V tomhle mu Passat či Superb nemůže konkurovat, možná tak Ford Mondeo. Více prozradíme v testu ojetiny.

Názor odborníka

Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto

K nelibosti všech příznivců avantgardních tvarů a špičkového komfortu jízdy přišla druhá generace cépětky o charakteristický rys svého předchůdce, kterým bylo hydropneumatické odpružení v základní výbavě. Naštěstí však ne úplně, druhá generace jej i nadále mohla mít za příplatek, nicméně valná většina ojetin, zejména s minulostí služebních vozů, jej postrádá. I konvenční podvozek ale poskytne v daném segmentu nadprůměrný komfort. Modelem uvedeným v roce 2008 se Citroen snažil etablovat ve firemních flotilách, což se mu podařilo jak v domácí Francii, tak i třeba v zemích Beneluxu. Právě z těchto lokací k nám v minulosti proudilo velké množství ojetin, které bazary a dovozci kupovali od tamějších leasingových společností. Výběr na trhu je i dnes solidní, ceny sahají od 100 do 600 tisíc. Koneckonců ještě loni se cé pětka prodávala i jako nová, pozitivem starších ojetin tedy může být i jejich menší morální zastaralost.

Jak šel čas

2008: Představení vozu. Poprvé coby čtyřdveřový sedan (předchůdce byl liftback). Poprvé dvě verze odpružení – vinuté pružiny nebo tradiční hydropneumatika. Motory pro Euro 4. Zážehové z řady EW 1.8 16V, 2.0 16V (ten také ve verzi Bioflex na palivo E85). A dále šestiválec 2.9 (ač bývá označen jako třílitr). Vznětové motory 1.6 HDi (80 kW), 2.0 HDi (100 kW), 2.2 HDi (120 kW) a 2.7 V6 HDi (150 kW). U dieselů vždy částicový filtr.

2009: Příchod nového motoru 1.6 THP (115 kW). Představení karosářské verze kombi pojmenované Tourer. A dále motory upravené pro Euro 5. To znamená 2.0 HDi (100/103/110/120 kW) a 3.0 V6 HDi, který nahradil starší 2.7 V6 HDi. Motor 3.0 V6 HDi výhradně s planetovým automatem AL4.

2010: Modernizace vozu. Další motory pro Euro 5, jmenovitě 2.2 HDi bi-turbo (150 kW), 1.6 HDi 8V (82 kW) a 1.6 VTi (88 kW). Končí motory řady EW a také zážehový šestiválec 2.9 (ES9A). Motor 1.6 HDI také ve verzi e-HDi s automatizovanou (robotizovanou) manuální převodovkou BMP6. Motor 2.2 HDi bi-turbo výhradně se samočinnou planetovou převodovkou. Pouze základní motor 1.6 VTi  pětistupňovým manuálem, zbytek šestikvalty. Nová šestistupňová samočinná převodovka AM6 od Aisin nahradila starší čtyřstupňovou AL4.

2012: Do výbavy se dostává adaptivní tempomat. Přidaná couvací kamera.

2013: Ukončení výroby motoru 3.0 V6 HDi bez náhrady. Drobná modernizace vozu. 

2014: Lehce terénní verze CrossTourer.

2015: Příchod normy Euro 6. Opět nové motory BlueHDi doplněné o AdBlue o objemu 2.0 (110/133 kW). Motor 1.6 HDi vypuštěn z nabídky. Inovovaný motor 1.6 THP nově pojmenovaný PureTech s výkonem 147 kW. Motor 2.2 HDi bi-turbo vypuštěn z nabídky.

2017: Ukončení produkce bez uvedení přímého nástupce.

2018: Doprodej posledních skladových kusů. Označení C5 nově na crossoveru Aircross, který je však něčím úplně jiným a někdejší C5 připomíná pouze označením.

Technika

To nejlepší z C5 – motor 2.2 HDi/HDi bi-turbo, 2.7/3.0 V6 HDI a 2.9 V6 24V

Kdo plánuje si C5 ponechat delší dobu a chce si jízdu s ní náležitě vychutnat, měl by volit vrcholné motorizace. Když už nic, tak pouze ty se vždy pojily s plynokapalinovým odpružením. Původní motor 2.2 HDi pro Euro 4 nabízel jedno turbo a výkon 120 kW. S vyvažovacími hřídely dole pod klikovou skříní běží naprosto hladce a svým projevem připomíná benzinový motor. Dle specialistů je právě tohle nejlepší motor v C5. Na rozdíl od pozdější verze bi-turbo se pojil také s manuální převodovkou. Novější bi-turbo se k nám oficiálně nevozilo, takže pokud na něj narazíte, jedná se o dovoz v rámci ojetin. Pokud motoru nepraskne unášeč pohonu vysokotlakého čerpadla, je zejména původní 2.2 naprosto spolehlivá a zvládne najet stovky tisíc kilometrů. A pokud se bojíte, že její vysoká hmotnost bude mít za následek toporné chování vozu v zatáčkách, věřte, že tomu tak není. Dříve totiž byly velké motory ve vozech PSA skloněny výrazně dozadu, takže byly vlastně spíše nad nápravou než před ní.

Větší šestiválce HDi ale již příď zatěžují výrazněji, navíc ten menší a starší má občas problémy s porézním výměníkem (chladičem) voda/vzduch systému EGR, kdy se vám začne z ničeho nic ztrácet chladicí kapalina. Jedná se však o sporadicky se vyskytující závadu. Pokud jste slyšeli v souvislosti s těmito motory o praskání klikového hřídele, tak to se týká výhradně větší těžší C6. V C5 se to údajně nestávalo. Největší problém pojící se s 2.7 V6 je zanášení sání a hlavně EGR karbonem. Motor škube a vyčistit to sice lze, ale je s tím hrozně práce a nikdo vám to nebude chtít udělat. Nejlepším motorem je 3.0 HDi, který je uvedených problémů již zbavený.

Do roku 2010 se nabízel ještě benzinový šestiválec Ojetý Citroën C5 III (X7): Poslední opravdový citroën . Jeho největším problémem jsou selhávající katalyzátory, které jsou tady dva pro každou řadu válců. Většinou selhávají ty na přední řadě válců a oprava jen v dílech stojí 24.000 + 21.000 korun. Tady bychom doporučili zkusit uplatnit slevu na originální součástky ve výši 25 procent v autorizovaných servisech. Prvotní příčinou, proč katalyzátory selžou, jsou vadné cívky zapalování, které jsou citlivé na správné svíčky. Kupujte pouze originální případně od Bosche.

Motory

1.6 THP/PureTech/115/147 kW: Známý motor, který C5 provází od roku 2010 do ukončení výroby. O jeho problémech jsme psali už mnohokrát. Pokud se vám zdá, že auto moc nejede, i když by dle vašeho názoru mělo, bude patrně příčinou masivní zakarbonování. Kupujte jen velmi obezřetně, a když už tak verzi pro Euro 6 od roku 2015.

1.6 HDi/e-HDi/BlueHDi/80/82/84 kW: Základní diesel je úsporný, tichý, ale zejména původní verze do 2010 opět trápí hromadění karbonu. Pro klidné řidiče ano, ale již verzi od roku 2010. A vyhnuli bychom se variantě e-HDi s automatizovaným manuálem, jehož škubání se k charakteru C5 moc nehodí.

2.0 HDi/BlueHDi/100/103/110/120/133 kW: Motor nabízený po celou dobu produkce, který přežil tři emisní normy. Velmi dobrý základ, mechanicky odolný, ale bude mít jistě hodně najeto, což znamená typické dieselové problémy.

2.2HDi/HDi bi-turbo/120/125/150 kW: Nejlepší motor pro C5. Tichý, dynamický výkonný. A hlavně mechanicky odolný a spolehlivý. Verze bi-turbo se však do ČR nevozila.

2.7/3.0 V6 HDi/150/177 kW: Motory řady DT představují pomyslný vrchol v tomhle autě. Zejména novější třílitr, uvedený v rámci normy Euro 5 je skvělý. Starší 2.7 ale nějaké vrtochy má a ani nejede tak přesvědčivě.

Servisní rady

Všechny diesely používají částicový filtr s aditivy. Ty je potřeba pravidelně doplňovat, jinak se filtr rychle zanese. Výhodou je ale dostupnost profesionálně repasovaných filtrů za ceny plus mínus 10.000 korun. Tohle vám žádná konkurenční značka nenabídne. Díky aditivům zde také nedochází k nadměrnému ředění oleje naftou a tedy jeho přibývání v motoru. Tento nešvar někdejší vozy skupiny PSA neznají. V případě převodovky AL4 pozor na to, že musí mít speciální žlutý olej ATF. Populární červený Dextron se do ní nesmí používat. U pozdějšího Aisinu se používá Dextron VI

Závady a problémy

Vůle v přední nápravě: Zpravidla spodní čep, někdy i těhlice. Více v textu.

Tekoucí pístnice přední a zadní nápravy: podrobnosti v textu

Tekoucí řízení: Sporadicky verze s hydraulickým posilovačem

Selhávající elektromechanická parkovací brzda: Používá centrální elektromotor s lanovody. Oprava 20.000 korun.

Vyrezlé zadní brzdiče: Nelze je repasovat, pouze výměna od 6.600 korun.

Přehřívání navigace: Děje se pouze v zimě a hlavně u verze RT4 nabízené do roku 2010 z důvodu puštěného topení. Pozdější RT6 je lepší. Řešilo se přídavnými ventilátory chlazení.

Selhávající pojistková skříň v motorovém prostoru (jednotka BSM): do roku 2010, vyjde na 3.500 korun

Vadné ventily pro modulaci tlaku: Převodovka AL4. Ventily lze koupit samostatně. Převodovka padá do nouzového režimu.

Test

Citroën C5 1.6 THP, 115 kW, rok výroby 2013, 175.000 km, 275.000 korun

Motor 1.6 THP není tak úplně typickou pohonnou jednotkou v tomto voze. Mnohem častěji narazíte na vznětové agregáty, kterých vůz nabízel řadu. AAA Auto nám však zapůjčili tuto zážehovou přeplňovanou variantu. Vyrobena byla v roce 2013, tudíž se jednalo ještě o motor pro Euro 5 a tedy ten v zásadě moc nedoporučitelný.

Pokud ohlédneme od motoru, který za studena trochu škubal a pod plným plynem nejevil tak velkou chuť do života, jakou si pamatujeme z dob, kdy byly tyto motory nové (zcela jistě důsledek pokročilého zakarbonování motoru), tak zbytek auta byl až na malé výjimky ve skvělém stavu. Tou výjimkou byly bi-xenonové světlomety, které v režimu potkávacích světel svítily tak tři metry před auto. Ve snaze zlepšit osvit vozovky, jezdili jsme pořád na dálková světla, aniž by na nás řidiči protijedoucích aut blikali, že je oslňujeme. Vadnou výbojkou to nebylo, což jsme ověřili prostým přiložením čistého papíru před světlomet. Spíše to tipujeme na selhání dynamického nastavování sklonu světlometů, neboť natáčení světel do zatáčky na zkoušeném voze fungovalo.  

Zkoušené auto nabízelo velmi bohatou výbavu včetně jednoduché masážní funkce u řidičova sedadla. Samotné sedačky jsou jedny z nejlepších, v jakých jsme kdy v autě seděli. A do toho počítáme i vrcholné modely prémiových značek. Spíše by si zasloužily označení křesla.

Zkoušená C5 byla vybavena hydropneumatickým odpružením, takže jsme si mohli vyzkoušet, jak se chová na rozličných vozovkách. Ono typické pohupování tady stále je, ovšem ten pravý komfort si užijete spíše na kvalitních silnicích. Ty rozbité už pérování tak plavně přenášet neumí, byť oproti někdejším autům z novinářské flotily měl testovaný exemplář výhodu ve vysokých pneumatikách. V daném ohledu byla lepší větší C6, která nabízela dodatečnou regulaci útlumu přímo na hydraulické pístnici. Díky tomu jezdí téměř dokonale.

Avšak ani C5 nebyla rozhodně špatná. Po přepnutí do režimu Sport tlačítkem za řadicí pákou podvozek místo pohlcování prohřešků silničářů začal terénní vlny kopírovat. Redukované náklony karoserie se pak postaraly o brilantní chování v zatáčkách. Vůz v nich jede jak v kolejích a přední náprava vzdoruje nedotáčivosti s opravdovou vervou. Navíc v řízení cítíte, jak přední kolo vede stopu, jakoby kreslilo do povrchu vozovky čáry. Je to zásluhou vynikající kinematiky předního sofistikovaného zavěšení kol. Také řízení vozy bylo velmi přesné, byť volant s pevným středem vyžaduje na začátku trochu zvyk.

Konvenční brzdy už nemají tak rychlý nástup jako někdejší strojní, kde jste pedálem brzdy ovládaly tlakový ventil. Jsou však mnohem progresivnější a celkově pro svižnou jízdu lepší. Prostě C5 jezdí dodnes úžasně. Takto už to žádný ze soudobých Citroënů, ale ani Peugeotů neumí. Opravdu ostrý kontrast s moderním nástupcem C5 Aircross, který jsme shodou okolností měli zapůjčený ve stejnou dobu.  

Klady

Vynikající ochrana proti korozi, velmi tuhá karoserie, pasivní bezpečnost, fenomenální jízdní vlastnosti, přesné řízení a řazení, brzdy, jedny z nejlepších předních sedadel v autech, pohodlí, výlučnost, pocit robustnosti, vzhledem ke složité technice solidní spolehlivost, vyráběl se ještě nedávno, vynikající natáčecí bi-xenony, široká nabídka motorů, dostupné a velmi dobře vyřešený emisní systém u dieselů, dostupný částicový filtr, množství variant motorů a převodovek, bezpříkladné ceny ojetin.

Zápory

Verze sedan s omezeným vstupem do zavazadelníku (Spodní konstrukce kočárku naložit lze), opravy podvozku se mohou prodražit, vyžaduje kvalifikovaný servis, chybí pohon všech kol, původní zážehové čtyřválce jsou slabé, starší doba vzniku (proto i poslední autům chybějí nejmodernější prvky výbavy)