Ojetý Opel Astra H (2004 - 2010): Rehabilitovala své jméno

Úvod, video

První Astra byla v době premiéry přijata s opravdovým nadšením. V porovnání s posledním Kadettem E nabízela očekávaný posun vpřed. K tomu navíc vynikala svěžím designem. Nejvíce změn bylo na pohled v kabině, která je dodnes velice zdařilá. Dokonce tak, že když vyjela v roce 1997 druhá generace Astry (série G), byl její vnější vzhled a zejména kabina pro mnohé zklamáním. Prostě vůz působil málo progresivně. Naproti tomu technika a zejména kvalita posílily opravdu výrazně. Astra G tak již neměla za krátký čas výroby problémy s korozí. Astra G byla jedním z prvních vozů, které u velkosériového vozu nabídly elektrohydraulický posilovač řízení či kompresor klimatizace s proměnným výkonem (oboje však bylo posléze zdrojem problémů).

Vybere si opravdu každý

Opel se na rozdíl od přímých rivalů v podobě Volkswagenu a Fordu příliš nedrží nastolené tvarové linie svých modelů. Každá generace je tak úplně jiná a zcela svébytná. To Volkswagen mnohdy neváhá vydávat za novou generaci pouze modernizované provedení stávajícího modelu, jakkoliv jsou změny třeba i důkladné. Příkladem může být Golf 5. a 6. generace. A pokud se budeme bavit o tvaru, pak to platí i pro sedmé vydání, které se dvěma předchozím dost podobá. Podobnou politiky uplatnil rovněž Ford u prvních dvou Focusů. Naopak současný zástupce kompaktní třídy modrého oválu je úplně jiný.

Recenzovaná Astra H se ovšem svému předchůdci nepodobá snad vůbec v ničem, vyjma loga výrobce. V roce 2004 šlo o nový designérský směr značky. Novinka také dost narostla. Vždyť jen základní pětidveřový hatchback měří na délku takřka 4,3 metru. K tomu byly navíc k dispozici karosářské verze kombi tradičně pojmenované Caravan, dále čtyřdveřový sedan a také atraktivnější varianty karoserie v podobě třídveřového kupé s přídomkem GTC a kabrioletu TwinTop s pevnou skládací střechou. Opel ale vzal s Astrou H nabídku karosářských verzí skutečně do důsledku, takže sedan a kombi využívají podlahovou plošinu s rozvorem náprav 2703 mm, zbylé karosářské varianty dostaly kratší variantu se 2614 mm. Takovou rozmanitostí se v dané třídě nemůže pochlubit snad nikdo, tím méně VW Golf či Ford Focus.

Unikum i konvence

V době příchodu Astry H začínala být jednoduchá zadní náprava řešená zkrutnou příčkou již pomalu přežitkem. Léta však ukazují, že do starého železa rozhodně nepatří. Vždyť i současná nejnovější produkce této třídy ji opět nabízí. Dokonce i Volkswagen přešel u Golfu 5. generace na čtyřprvkové zavěšení. Ford takto učinil již o řadu let dříve. Opel se však zapřel a víceprvkové zavěšení zadních kol se rozhodl v segmentu C nenabízet. Přitom prostorově uspořádanou zadní nápravu měla už Vectra B v roce 1995.

Torzní příčka astry H je však vcelku zajímavého provedení. Opel si ji údajně nechal dokonce patentovat. A pravdou je, že na první pohled vypadá odlišně od obdobných konstrukcí jiných značek. Zkrutná příčka je v astře odladěna pro každou verzi trochu jinak. Přitom použité díly jsou stejné. Vpředu Opel použil pseudo McPherson a již tradiční velký pomocný rám přibližného tvaru obdélníku. Spíše než konstrukce jako taková zajímá budoucí majitele ojetiny životnost a samozřejmě rozebíratelnost. A je to právě odolnost podvozku, čímž Astra rozhodně vyniká nad konkurencí. „Pokud už něco měníme, pak jsou to zejména tyčky stabilizátoru, která zde mají zvláštní tvar. Dále občas čep řízení či spojovací tyče,“ říká Zdeněk Veselý ze společnosti Autotechnik Zralý, která se v pražských Stodůlkách na vozy Opel již řadu let specializuje. Naopak třeba tlumiče vydrží běžně i 200.000 km. Výjimkou je podvozek Flex Plus (někdy se mu říká také IDS Plus). Astra H nabídla od samého začátku věc v dané třídě tehdy nevídanou a tou bylo adaptivní odpružení. Změna tuhosti tlumičů se zde neděje na principu natáčení pístnice krokovým motorkem, nýbrž systém je založen na mnohem sofistikovanějším magnetoreologickém jevu. Tedy jako třeba u současných lepších vozů Audi. „Možná i proto vyjde jeden tlumič na deset tisíc, přičemž vydrží zhruba poloviční dobu než klasický,“ vysvětluje Veselý. Dle jeho slov by se budoucí zájemce měl podvozku Flex Plus vyhnout, jakkoliv je jízda s ním velice lákavá. Ptáme se, zda je možné adaptivní tlumiče zaměnit za běžné. „Opravářsky to možné je, avšak problém je v elektronice. Ta pak vyhodí chybu, takže vám bude stále svítit kontrolka tlumičů,“ říká Veselý. Když už si Astru s šasi Flex Plus vyhlédnete, zaměřte se při jízdě na zvýšený hluk od podvozku. Právě ten značí skutečnost, že jsou drahé tlumiče v posledním tažení.

V souvislosti s podvozkem Astry můžeme zmínit také solidní výdrž brzdového obložení „Máme zkušenosti, že kotouče běžně vydrží 150.000 km. Obvykle si tak vůz až do tohoto proběhu vystačí se dvěma sadami brzdových destiček,“ říká Veselý. Pro zajímavost dodává, že u novější Astry J vyráběné donedávna je tomu přesně naopak. „S čím se ale v souvislosti s brzdami u háčka setkáváme, je koroze zadní kotoučů. Děje se to téměř výhradně u aut, která pravidelně nejezdí. Stačí, aby vozidlo pár dní stálo někde venku a povrchová koroze na kotoučích je jasně viditelná,“ upozorňuje Zdeněk Veselý.

Jednou řetěz, podruhé řemen

Astra byla od začátku nabízena s opravdu bohatou paletou pohonných jednotek. Ty zážehové jsou vždy vlastní konstrukcí značky. Zajímavé je, že v závislosti na objemu mohou mít rozvody poháněny buď ozubeným řemenem, nebo řetězem. Druhou jmenovanou koncepci využívá nejmenší agregát 1.4 Twinport Ecotec. „Řetěz tady bohužel v rozporu s očekáváním není věčný. Pokud majitel vozu jezdil na výměny oleje po 30.000 km, obvykle je řetěz po ujetí 150.000 km vytahaný,“ říká Zdeněk Veselý. A důrazně doporučuje zkrátit interval výměny oleje na 20.000 km. Řetěz tady sice může přeskočit, nicméně v Auto Technik Zralý toto dosud neřešili. Příliš dlouhý proběh na olej s sebou přináší ještě jeden rébus a tím je zvýšená spotřeba oleje. „Stane se to většinou po najetí 100.000 km a důvodem je zapékání pístních kroužků,“ říká Veselý. Opět by pomohlo zkrátit interval výměny oleje.

Spíše než malou 1.4 bychom v Astře hledali větší šestnáctistovku. Ty byly nabízeny dokonce dvě. Od začátku produkce až do ukončení to byla slabší variant označená Z16XEP nabízející 77 kW. V předchůdci nabízel tento motor bryskní dynamiku, v Astře H se už trochu trápí. Klidně jezdícím povahám ale asi stačit bude. Na rozdíl od menší 1.4 16V využívá šestnáctistovka pro pohon rozvodů ozubený řemen. Twinport znamená sací potrubí s vířivými, tedy Seidl klapkami. Občas zde chrastí, nicméně k jejich trhání nedochází. To spíše selže snímač jejich polohy v podobě potenciometru. Mění se „mezikus“ na sacím potrubí.

„Se sacím potrubím se pojí jedna specifická závada. Navenek se projevuje klepáním, jako když zadřete motor,“ vysvětluje Veselý. „Příčina je však mnohem banálnější. Jedná se o dva hliníkové kusy sacího potrubí, které se dostávají do kontaktu, čímž vydávají onen nepříjemný zvuk. Oficiálně dle Opelu vyjde oprava formou výměny na závratných 27.500 korun plus práce. U nás jsme přišli na levnější způsob, už za deset tisíc. Dle zkušeností se to dříve či později stane na všech motorech Z16XEP,“ doplňuje Zdeněk Veselý.

V roce 2007 v rámci modernizace dorazila výkonnější verze motoru 1.6 16V označená Z16XER. Ta už nabízí solidních 85 kW, přičemž namísto vířivých klapek v sání dostala proměnné časování sacího i výfukového rozvodu VVT.

Z pohledu jízdní dynamiky jsou optimální volbou motory 1,8 litru. Opět jsou zde dva. Jednodušší Ecotec označený Z18XE, který ale na rozdíl od obdobné 1.6 nemá vířivé klapky, se vyráběl do konce produkce modelu. V rámci modernizace v roce 2007 jej doplnila vyspělejší verze Z18XER nabízející skvělých 103 kW. Po technické stránce je stejně jako u menších šestnáctistovek hlavní odlišností použití proměnného časování rozvodu.

„Zážehové šestnáctistovky i osmnáctistovky mají předepsanou výměnu rozvodů po ujetí 150.000 km. Při tom výrobce předepisuje kontrolu ventilové vůle, neboť tyto motory kupodivu nemají její hydraulické vymezování,“ říká Veselý. Podobně jako u japonských motorů ani tady nejsou použity žádné vymezovací segmenty. Jen hrníčková zdvihátka, která se v případě potřeby mění celá. „To se ale v praxi běžně nedělá, neboť až do generální opravy bývají ventilové vůle v normě,“ doplňuje Veselý. Za rozvody si u Zralého účtují 6.000 korun, za kontrolu ventilové vůle další dva tisíce (je to docela pracné). Snaha ušetřit ale může vyústit až ve zničení vačkového hřídele.

Jak šel čas

2004: Představení vozu. Motory 1.4 16V , 1.6 16V (77 kW), 1.8 16V (92 kW), 2.0 16V Turbo (125 a 147 kW), 1.7 CDTi (59 a 74 kW) a 1.9 CDTi 16V (88 a 110 kW). Karoserie pětidveřový hatchback a kombi Caravan s delším rozvorem náprav. Robotizovaná manuální pětistupňová převodovka Easytronic.

2005: Nová karosářská verze kupé GTC. Nový motor 1.3 CDTi se šestistupňovou manuální převodovkou o výkonu 66 kW. Verze motoru 1.9 CDTi 16V se 88 kW končí. Nové motory 1.9 CDTi 8V o výkonu 74 kW a 88 kW. S kupé GTC přijíždí ostrá sportovní verze OPC s motorem 2.0 16V Turbo vyladěným na 177 kW.

2006: Šestistupňová robotizovaná převodovka pro motor 1.3 CDTi. Motor 1.8 16V alternativně se samočinnou převodovkou s měničem momentu. Nová karosářská varianta kupé-kabrio TwinTop. Motor 1.8 16V Ecotec o výkonu 92 kW končí. Nahrazuje jej 1.8 16V VVT se 103 kW.

2007: Modernizace vozu. Lepší výbava, nové motory 1.6 VVT a 1.6 Turbo. Dále motor 1.7 CDTi v dalších výkonových verzích s 81 a 92 kW. Naopak končí 1.7 CDTi se 74 kW. Nově alternativně s filtrem pevných částic (byl nabízen na přání – má hodně aut z Německa). Motor 1.9 CDTi 8V s 88 kW výhradně se samočinnou šestistupňovou převodovkou. Ukončení produkce motoru 1.9 CDTi 16V s 88 kW a 2.0 16V Turbo se 125 kW.

2010: Ukončení výroby Astry H v Německu. Představení nové Astry J. Astra H ale pokračuje dál coby Astra Classic III v Polsku. Omezení nabídky motorů. V nabídce jen 1.4 16V Twinport, 1.6 16V VVT s 85 kW a dále 1.3 CDTi a 1.7 CDTi s výkonem 74 a 81 kW.

2014: Ukončení produkce Astry H Classic III.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Vůz se od svého uvedení na trh musel potýkat s ne příliš dobrou pověstí svých předchůdců, které provázela celá řada technických problémů. I přesto si Astra získala mnoho příznivců, což se projevuje i v prodejních výsledcích u ojetých vozů. Oproti předchozímu modelu výrazně prokoukl interiér, který, ač nepůsobí tak luxusním dojmem jako u konkurenčního Golfu, je velmi solidně zpracován. Astře nejde vytýkat ani jízdní vlastnosti a i přes jednoduchou zadní nápravu se vůz na silnici chová bezproblémově. Co se motorizací týče, nepatří k nejoblíbenějším především naftové agregáty 1,3 CDTi a 1,7 CDTi s 59 kW, které vzhledem k hmotnosti vozu nedisponují dostatečným výkonem. Dlouhodobě nejžádanější motorizací v autobazarech je motor 1,9 CDTi, a to v obou výkonových verzích. Pokud dáváte přednost vozům s benzínovým motorem, je u Astry nejlepší volbou šestnáctiventilový motor 1,8, především v silnější verzi disponující 103 kW. K největším slabinám patří automatické převodovky, které si počtem závad a poměrně krátkou životností vysloužily velmi špatnou pověst. Ceny ojetých Aster jsou dlouhodobě na nižší úrovni než u hlavních konkurentů, což z vozu činí poměrně zajímavý rodinný vůz, zvláště v provedení Caravan.

Technika

Výpomoc z Apenin

Opel na vznětové motory nikdy moc nebyl. Nakonec vzal za vděk výpomocí od Fiatu. Vzhledem k pozdější spolupráci (vždyť Corsa D sdílí platformu s Fiatem Grande Punto, později Punto „EVO“ a ještě později jen Punto) to bylo logické řešení. Navíc Fiat diesely umí, což v minulosti již mnohokrát dokázal.

Nejmenší diesel je zároveň také nejmenším agregátem v Astře. Objem 1,3 litru budí úsměvy, ale výkon 66 kW se zdá být dostačující. Zároveň se jedná o druhý motor, jehož rozvody pohání řetěz. Malá třináctistovka nemá příliš dobré renomé. Často se o ní mluví jako o motoru, který nemá takovou výdrž, jakou mnozí očekávají. Zdeněk Veselý jej však tak kriticky nehodnotí: „Jezdí nám sem zákazníci, kteří mají na tomto motoru najeto i 400.000 km. Po mechanické stránce se zdá být pořádku,“ říká Veselý. A dodává: „Problémy, s nimiž se u vznětové třináctistovky potýkáme, jsou tři. Rozvody jsou sice řešeny řetězem, ale ani tady není životnost mechanismu věčná. Občas se stává, že řetěz dokonce praskne, obvykle při proběhu 200.000 až 300.000 km. K překvapení mnohých však obyčejně nedojde k setkání ventilů s písty. Ventilový mechanismus využívá vahadla, která při protočení vačkového hřídele prasknou. V každém případě doporučujeme nechat řetěz vyměnit zhruba po 200.000 km. V praxi to obnáší 13.000 korun za kompletní výměnu,“ počítá Veselý. Výjimečně u motoru 1.3 CDTi odchází turbodmychadlo, přesněji jeho regulace, která se u této verze děje naklápěním lopatek. Třetí problém se týká commom-railu Bosch. Pokud motor zdlouhavě za studena startuje a následně silně kouří, čeká vás výměna vstřikovačů. Za repasovaný dáte asi 7.000 korun za kus.

Spíše než malou 1.3 CDTi bychom volili motor 1.9 CDTi. Opět pochází od Fiatu a v Astře existoval ve dvou konstrukčně odlišných verzích. Lepší je ta jednodušší s osmiventilovou hlavou. Tady se může s léty pokazit snad jen dvouhmotový setrvačník, který se obvykle mění se spojkou. Výsledný účet je však nějakých třicet tisíc.

To šestnáctiventilová verze láká vyšším výkonem 110 kW. Jízdně je skvělá, avšak tady již slova o spolehlivosti tolik neplatí. Jednak zde méně vydrží zmíněný dělený setrvačník. Tím největším problémem jsou ale vířivé klapky v sání, které verze s osmi ventily nepoužívá. Nefunkční klapky navíc záhy způsobí ucpání filtru pevných částic a také selhání ventilu recirkulace výfukových plynů EGR. Ten navíc nemá u těchto motorů zpětnou vazbu do řídicí jednotky (jde jen o pasivní zařízení). To klapky zpětnou vazbu mají, načež kupodivu nechrastí. Jejích závadu bezpečně pozná diagnostika.

Že jsou klapky nefunkční, lze dokonce poznat i pouhým pohledem „Stačí demontovat kryt motoru, za motorem je sací potrubí tvořené hliníkovým válcem, z něhož jdou dolů kolena sání k jednotlivým válcům. Navíc je zde kovová tyčky s plastovými objímkami. Pokud klapky nefungují, je tato spadlá dolů, takže uvidíte knoflíky s kuličkou,“ říká Veselý. Důvodem nefunkčnosti systému jsou přidřené klapky, načež stačí, aby se zadřela pouze jedna.

Motory

1.4 16V Twinport Ecotec/66 kW: Nejmenší motor v Astře láká teoreticky bezúdržbovými rozvody, což ale praxe nepotvrzuje. Většinou po ujetí 150.000 km vyžadují výměnu. Po jízdní stránce motor stačí jen hodně defenzivně jezdícím řidičům. Dynamika je navzdory krátkým převodům dost omezená.

1.6 16V Twinport Ecotec a Ecotec VVT/77/85 kW: Zážehovou „šestnáctistovku“ lze brát v Astře jako nezbytné minimum. V minulé generaci byly tyto motory vyloženě dynamické, v recenzované ale bojují s vyšší hmotností vozu. Výkonnější verze bez vrtošivého variabilního sání Twinport ale navíc vybavená proměnným časováním rozvodu na obou vačkových hřídelích dorazila v roce 2007. Jede obstojně a navíc je úsporná a hlavně spolehlivá.

1.8 16VEcotec a Ecotec VVT/92/103 kW: Jednoznačně nejlepší motor pro Astru. To platí pro obě verze jak z pohledu jízdy tak i spolehlivosti. Starší 1.8 Ecotec naštěstí nemá sání twinport s vířivými klapkami. Výkonnější nabízená od roku 2006 je obdobou menší 1.6 Ecotec VVT.

1.6 16V Turbo/132 kW: Jízdně naprosto úžasný motor. Pružný, výkonný a hlavně úsporný. Na trhu ojetin se ale moc často nevyskytuje. Jeho základem je agregát 1.6 Twinport Ecotec

2.0 16V Turbo/125/147/177 kW: Přeplňované dvoulitry překypují dynamikou. Oba slabší byly nabízeny v civilních verzích Astry coby vrcholné motorizace, špičkový se 177 kW je doménou ostré verze OPC. Ta je nadmíru dynamická, ale trochu divoká. Zkušenosti ukazují, že tyto motory si kromě benzínu rádi přihnou také olej, klidně litr na 1000 km.

1.3 CDTi/66 kW: S malým dieselem původem od Fiatu se setkáte spíše v menších modelech Opelu, jmenovitě v Corse či Merivě. Dynamicky jde o průměrný motor. Slabinou je však sladění turbodmychadla s motorem, které není zrovna ukázkové. Rozjet se s ním plynule z nízkých otáček jde poněkud obtížně. A to má standardně šestistupňovou převodovku.

1.7 CDTi/59/74/81/92 kW: Vcelku zdařilý vznětový motor se základem v agregátu Isuzu. Opel jej však za ta léta dost inovoval. Mechanika dobrá, avšak celkový obraz kazí piezo vstřikovače od Densa, které jsou dost choulostivé. Mají je ale jen výkonnější verze s 81 a 92 kW. Slabší varianty (59 a 74 kW) používají spolehlivější solenoid Bosch. Některá auta mohou mít i filtr pevných částic, který se dodával na přání.

1.9 CDTi 8V/88 kW: Druhý nejlepší motor po zážehové 1.8. Opět od Fiatu a navíc mimořádně spolehlivý a odolný. Pokud chcete v Astře diesel, berte tento.

1.9 CDTi 16V/88/110 kW: Stejný blok jako u osmiventilové verze, pouze je jiná hlava se šestnácti ventily a dvěma vačkovými hřídeli a samozřejmě několik dalších úprav. Tady již slova o spolehlivosti tolik na místě nejsou. Přesto se nejedná o vyloženě špatnou volbu. Když už si jej vyberete, berte ten výkonnější.

Servisní rady

Pouze motory 1.4 Twinport Ecotec a 1.3 CDTi mají rozvodový řetěz. I ten však u obou motorů vyžaduje pozornost (viz text). U ostatních zážehových agregátů je interval výměny rozvodů 150.000 km nebo 10 let. Pouze u starší 1.8 16V Ecotec Z18XE je interval 90.000 km. Tady je nutné měnit také vodní pumpu, neboť 180.000 km prostě nevydrží. Pozor také na to, že u motorů 1.6 16V a 1.8 16V je třeba při výměně rozvodů nechat zkontrolovat ventilovou vůli. Není zde hydraulika. Benzínové dvoulitry mají interval na rozvody 120.000 km nebo 8 let. A motor 1.9 CDTi také 150.000 km, ale až od roku 2005. Do té doby je interval jen 120.000 km. Motor 1.7 CDTi jezdí na rozvody po 90.000 km. Je to trochu chaos, takže doporučujeme si přesný údaj zjistit v servisu. Olej se mění po ujetí 30.000 km, avšak je opravdu silně doporučitelné zkrátit proběh na 20.000 km. Jinak Astra používá dva servisní intervaly: EcoService-1 (někdy EcoService Fix), který je pevně stanoven na 30.000 km (raději 20.000 km). A pak EcoService-2 (EcoService Flex), kde je interval variabilní, maximálně ale 30 000 km. Oleje musejí plnit normu GM-LL-A025 pro zážehové motory a GM-LL-B-025 pro vznětové motory.

Závady a problémy

Nízká životnost adaptivních tlumičů podvozku Flex Plus: Stropem je proběh asi 100.000 km. Jeden vyjde na 10.000 korun.

Vytahaný rozvodový řetěz: Motor 1.4 Twinport Ecotec po cca 150.000 km. Výměna 10.000 korun.

Zapečené pístní kroužky: Motor 1.4 Twinport Ecotec. Klidně po 100.000 km. Následkem vyšší spotřeba oleje. Důvodem je interval výměny oleje 30.000 km. Zkraťte jej na 20.000 km.

Problémy s vířivými klapkami: Motor 1.6 16V Twinport Ecotec (Z16XEP). Klapky chrastí, ale netrhají se. To spíše odejde snímač jejich polohy.

Klepavé zvuky z motoru 1.6 16V Twinport Ecotec: Jako když zadřete motor. Na vině je sací potrubí, respektive dva jeho protikusy, které se dostanou do kontaktu. Oprava v Autotechnik Zralý 10.000 korun, jinde výměna za 27.500 korun.

Systém hlásí málo chladicí kapaliny: Všechny motory. Kapaliny je ale ve skutečnosti dostatek. Na vině je vadný snímač v expanzní nádobě, nebo jeho plovák, který je součástí nádoby.

Vysoká spotřeba oleje: Klidně až 1 l na 1000 km. Motor 2.0 16V Turbo. Na vině jsou opotřebené pístní kroužky. Řešením je přikroužkování za 30.000 korun. Ve většině případů to pomůže.

Prasklý rozvodový řetěz: Motor 1.3 CDTi po ujetí 200.000 až 300.000 km. Motor se však nepotká, jen prasknou vahadla ventilů.

Opotřebené vstřikovače common-rail: Motor 1.3 CDTi, prozradí zdlouhavé studené starty a kouř. Jeden vyjde na 7.000 korun.

Opotřebené piezo-vstřikovače common-railu Denso: Pouze motor 1.7 CDTi o výkonu 81 a 92 kW. Slabší verze mají spolehlivější Bosch EDC17.

Vadné turbodmychadlo: U motoru 1.7 CDTi, turbodmychadlo je od Mitsubishi. S repasí nejsou dobré zkušenosti. Nové vyjde na 22.000 korun.

Zadřené vířivé klapky: Motor 1.9 CDTi 16V, v návaznosti na to se často pokazí EGR a ucpe filtr pevných částic.

Závady převodovky M32: Šestistupňová skříň od Fiatu. Má ji naprostá většina dieselů. Problém je zde se špatně vymezenou vůlí v ložiskách hřídelů. Oprava u Autotechnik Zralý 20.000 korun.

Závady převodovky Easytronic F17: Pětistupňová skříň. Odejít umí hydraulika i elektronika. Repase v Německu 10.000 korun.

Test

Opel Astra Classic III 1.6 16V Ecotec VVT, rok výroby 2012, stav tachometru 164.000 km, cena 159.000 Kč

Od roku 2010 se Astra vyráběla v Polsku coby Classic III. Jeden takový kousek jsme si půjčili v Auto ESA. Máme se polské produkce bát?

Otázka v úvodu je v případě Astry na místě. Mnozí totiž mají na paměti dost odlišnou kvalitu prvního Classicu na bázi původní Astry F v závislosti na místě výroby. „Počínaje řadou G ale již byla kvalita produkce obou závodů vcelku vyrovnaná a u háčka to platí taktéž,“ říká Zdeněk Veselý. Astry Classic III, respektive její kvality, se tak není třeba obávat. Přesunutím výroby do Polska v roce 2010 ovšem došlo k výraznému omezení nabídky pohonných jednotek. Z produkce bohužel vypadly skvělá 1.8 16V Ecotec VVT i osmiventilový agregát 1.9 CDTi.

Aby Astra H zaujala co možná nejširší klientelu, byla mimořádná pozornost věnována kabině vozu. Zákazník mohl vybírat hned ze tří verzí předních sedadel. Kromě základních, která dělala společnost nám, byly na výběr komfortní sedačky a samozřejmě sportovní. Ať tak či tak, úroveň sezení v Astře je opravdu příkladná. K tomu je navíc všude spousta místa. S věčně omezovanou pravou nohou řidiče Opel vybojoval vítězství fikaným zúžením a vhodným tvarem středního panelu palubní desky. Ten je tak na pohled možná trochu subtilní, v praxi to ale ničemu nevadí. Právě naopak!

Bohužel ne všechno se povedlo na jedničku. Kromě chronického nedostatku odkládacích míst Astra postrádá také teploměr chladicí kapaliny. Dokonce chybí i kontrolka ohřívání motoru „modrý teploměr“. Naštěstí je tu jedna záchrana. Údaje o teplotě chladicí kapaliny si lze vyhledat v menu informačního systému. K tomu je třeba využít originální audio. Údaj, který displej zobrazí, je přímo teplota chladicí kapaliny.

Ale co když nemáte palubní počítač? Zkoušený vůz sice nepostrádal na palubní desce tlačítko „BC“, jeho mačkání ale ukázalo na displeji pouze hlášku „no function“. Když jsme si na to v Auto technik Zralý stěžovali, dočkali jsme se zajímavé odpovědi: „Pokud máte velký displej (přesněji víceřádkový displej), tak není problém s pomocí diagnostiky vůz palubní počítač naučit.“

Údaj o teplotě motoru je tady docela důležitý, neboť snímač v expanzní nádobce často a rád žije vlastním životem. Píše pak, že máte málo chladicí kapaliny, i když je jí ve skutečnosti dostatek. Problém ovšem nemusí být jen ve snímači, nýbrž i v plováku, který je navíc součástí nádobky. V praxi se to řeší prostě tak, že to mechanik zkouší měnit, až přijde na to, čím to je. A aby to bylo ještě zajímavější, tak některé Astry zmíněný snímač hladiny vůbec nemají. U těchto vozů je tak opravdu dobré čas od času otevřít kapotu a stav chladicí kapaliny zkontrolovat pohledem na nádobku.

Zkoušená Astra s motorem 1.6 16V Ecotec VVT nabízela solidní jízdní dynamiku. Co můžeme vytknout, jsou páčky ukazatele směru. Kdysi novinka na Opelu Vectra C se bohužel dostala i do Astry H, přičemž mají dvě polohy. Lehké zmáčknutí způsobí trojí zablikání. Pokud chcete blikat trvale, musíte překonat odpor páčky. V praxi pak často blikáte z jedné strany na druhou.

Jízdními vlastnostmi Astra potěší. Je opravdu vysoce komfortní a přitom na pokyny řízení reaguje hbitěji než Golf 5. generace, ale zase ne tak ostře jako Focus Mk2. Že na patentované zadní nápravě něco bude, dokazoval přejezd příčných nerovností v zatáčce ve vyšší rychlosti. Žádné uskakování do stran, jak to známe z řady francouzských automobilů posledních let. Astra zkrátka drží stopu se stoickým klidem. Navíc řízení s elektrohydraulickým posilovačem poskytovalo solidní a dnes již málo vídanou zpětnou vazbu. Na místě šel ovšem volant v porovnání s moderními systémy nezvykle ztuha. A to měl vůz relativně úzké pneumatiky.

Tahle Astra se tak opravdu povedla. Skoro bychom ji dali přednost před tou modernější, tedy Astrou J, vyráběnou donedávna.

Klady

Nabídka karosářských variant, dva rozvory náprav, moderní technika a prvky výbavy, kvalitní zpracování, odolný podvozek (s výjimkou Flex Plus), velmi dobré jízdní vlastnosti s důrazem na pohodlí, tuhá karoserie, prostornost, levně opravitelný podvozek, pasivní bezpečnost, skvělý zážehový motor 1.8 16V a vznětový 1.9 CDTi 8V, široká nabídka aut ke koupi. Dodnes moderní vzhled.

Zápory

Ovládání ukazatelů směru, verze s pohonem všech kol nikdy nebyla v nabídce, zoufale málo odkládacích míst v kabině, chybí klasický ukazatel teploty motoru a není ani suplován kontrolkou ohřívání motoru, samočinná převodovka Easytronic je jen robotem, motor 1.8 16V jen se zastaralou samočinnou čtyřstupňovou převodovkou (ale s měničem), řada pokrokových prvků výbavy byla za nemalý příplatek.