TEST Opel Antara 2011: První jízdní dojmy

SUV Opel Antara netáhne tak, jak by si v Rüsselsheimu představovali. Vždyť loňských 9147 ks prodaných v Evropě je násobně méně než například u Fordu Kuga (74 tisíc ks) nebo i sesterského Chevroletu Captiva (26 tisíc ks). Než se za několik let dočkáme zcela nové generace s technikou Opelu Astra, přichází čas na velký facelift.

Modernizovaná Antara se k prvním zákazníkům dostane v květnu 2011. Opel proto letos počítá s prodejem 10 tisíc kusů, v roce 2012 pak plánuje dodat v Evropě 15 tisíc Antar.

Pět let, které uběhly od premiéry Antary v roce 2006, je dlouhá doba, a proto je facelift především po technické stránce z těch důkladnějších. Zákazník přitom ocení právě technický aspekt faceliftu, protože designové změny, jakkoliv jsou rozsáhlé, na první pohled příliš patrné nejsou.

Nový je mohutnější přední nárazník a maska chladiče, které sbližují vzhled Antary s novějšími Opely a také mají za úkol zlepšit ochranu při střetu s chodcem. Opel také změnil grafiku předních a zadních světel a do nabídky přidal 19palcová kola.

Interiér je vyroben z hodnotnějších materiálů. Novinkou je elektrická parkovací brzda, která umožnila vytvoření nové odkládací plochy mezi předními sedadly.

Orámování středové konzole tvoří díl z pravého hliníku. Bohužel jak ovládací panel rádia a klimatizace, tak displej palubního počítače se nijak zásadně nezměnily a dávají na odiv jasný původ v Astře předchozí generace (Astra Classic III). Tyto morálně zastaralé komponenty snižují výsledný dojem z inovovaného interiéru.

Opel Antara: Technická data a české ceny po modernizaci

Po stránce konstrukční je jednoznačným přínosem nasazení šestistupňových převodovek. Nově lze navíc pro každou motorizaci vybírat mezi manuálem a automatem, benzinový čtyřválec a slabší turbodiesel také nabízí možnost volby mezi pohonem předních kol nebo 4x4.

Šestiválec 3,2 l v Antaře pro malý zájem končí. Opel jej bude nabízet jen na vybraných trzích (např. Ukrajina, Rusko, Austrálie), v Evropě modelová politika koncernu GM přisuzuje šestiválec jen sesterskému Chevroletu Captiva.

Z hlediska ceny je základem motor 2,4 Ecotec (Z24XE) o výkonu 123 kW. Jedná se o nový, o 20 kW silnější agregát (dříve objem 2405 cm³, po faceliftu 2384 cm³), který je premiérově osazen variabilním časováním sacích i výfukových ventilů a vyznačuje se extrémní délkou zdvihu 100 mm.

Vyzkoušeli jsme jej ve spojení s manuální převodovkou a pohonem všech kol, tedy v kombinaci, kterou bude při volbě benzinového motoru preferovat zřejmě většina zájemců.

Vůz obsazený čtyřmi dospělými osobami vykazoval obstojnou dynamiku. Od 123 kW a 230 Nm nelze v 1805 kg těžkém autě samozřejmě čekat zázraky, a tak předjížděcí manévry je vhodné předem promyslet a připravit se podřazením o dva převodové stupně.

Díky velkému objemu a dlouhému zdvihu nedělají motoru problém nízké otáčky, na druhou stranu do těch vysokých se nevrhá zrovna s nadšením, nicméně do maxima výkonu se nechá vytočit bez protestů.

Celkovým vyzněním se benzinový agregát dobře hodí k pohodovému charakteru auta, které i přes dobrou stabilitu a ovladatelnost (s ohledem na typ karoserie a hmotnost auta) preferuje poklidnou jízdu. U rodinného 4x4 je to koneckonců jaksi přirozené.

Volbou číslo jedna je ale u SUV turbodiesel. V tomto případě jsme sáhli po silnější verzi 2,2 CDTI, který má 135 kW a 400 Nm. Ve spojení s pohonem všech kol a automatickou převodovkou se jedná o nejdražší nabízené provedení.

Motor je zcela novou konstrukcí s dvouhmotovým setrvačníkem, vyvažovacími hřídeli a vyztuženým nosným rámem. Provedené změny se logicky promítají v kultivovanosti chodu. Do interiéru nepronikají žádné vibrace a i odhlučnění je na velmi dobré úrovni.

Automat sice ubírá motoru pocitově na elánu, prokluzem hydrodynamického měniče ale spolehlivě eliminuje jakýkoliv náznak turbodíry nebo turboefektu. Manuální volba převodů je spíš teoretickou možností, v praxi bere převodovka pokyny řidiče s nadhledem.

Ačkoliv dieselová čtyřkolka s automatem vozí v přídi 60 kg navíc, jízdními vlastnostmi za benzinovou variantou nijak nezaostává, rozdíl v hmotnosti lze odhalit snad jen právě v přímém srovnání.

Do terénu samozřejmě patří jiná auta než Antara se světlou výškou 176 mm a dvacetistupňovými nájezdovými úhly. Krátká pasáž mimo zpevněný povrch ale poskytla u obou motorizací příležitost zjistit, jak se modernizovaná Antara chová, když sjede z asfaltu. Systém 4x4 má výchozí rozdělení momentu 100:0, v případě nutnosti ale dokáže zcela samočinně na zadní kola poslat až 50 % dostupného momentu. Změna je rychlá, ale plynulá, řízení proto nijak nekomplikuje.

Ve spolupráci s novým elektronickým pomocníkem Yaw On Demand pohon 4x4 dosahuje nástupu mírné přetáčivosti, která Antaře pomáhá hbitě měnit směr. Vše se děje plynule, předvídatelně a pod dohledem palubní elektroniky. Řidič má tedy možnost pohybovat na nezpevněném povrchu nečekaně rychle, zároveň však přetáčivý charakter není záludný.

TEST Chevrolet Captiva: První jízdní dojmy