Pět sporťáků do 100.000 Kč: Dostupné sny II

Alfa Romeo GTV

Možná by se spíše slušelo napsat „pět kupé“ do 100.000 korun. I ten cenový strop je samozřejmě individuální. Je jasné, že vrcholné verze popisovaných aut, jsou-li v originálním zachovalém stavu, obyčejně stojí více, než je námi uváděná částka. Trh s ojetinami je hodně rozmanitý, takže vždy záleží na konkrétní nabídce.

Také bychom měli uvést na pravou míru, co pro nás znamená sportovní. Nejde jen o výkon motoru, rychlost a akceleraci, nýbrž o “řiditelnost” vozidla, jeho vzhled a celkový dojem.

Ač dnes přidáme dalších pět aut, ani tentokrát nebudeme zdaleka úplní. Berte náš článek spíše jako takové ohlédnutí, neboť řada recenzovaných aut je dne už přes 20 let stará. Spíše než o ojetiny tak začíná jít o youngtimery. I proto může být cena vozu značně individuální, přičemž se téměř výhradně odvíjí od stavu auta, nikoliv od jeho stáří či najetých kilometrů.

Alfa Romeo GTV (1994 až 2005, modernizace 1998 a 2003)

GTV je akronym slov Gran Turismo Veloce neboli „rychlý cestovně-sportovní vůz“. Původně bylo takto pojmenováno kupé, odvozené od skvělého sedanu Alfetta. Šlo o vůz s poměrně unikátní koncepcí Transaxle, kdy převodovka je těsně před poháněnou zadní nápravou. Tímto řešením proslulo zejména Porsche o typů 924/944/928/968. Transaxle od Alfy Romeo je však dost odlišný. Předně spojka je tady vzadu, nikoliv v setrvačníku jako u čtyřválců a osmiválců Porsche a navíc přenos hnacích sil je řešen klasickým kloubovým (kardanovým) hřídelem, nikoliv tuhým hřídelem, rotujícím v ložiskách v trubce, která napevno spojuje přírubu převodovky s motorem.

Na začátku roku 1994 dorazilo nové GTV spolu s otevřeným Spiderem, jenž nahradil slavný stejnojmenný vůz z 60. až 90. let taktéž s pohonem zadní nápravy, ale klasickou koncepcí. Nové GTV využívalo pohon předních kol, neboť jeho podlahová plošina má základ ve Fiatu Tipo. Podobně jako u Fiatu Coupe však prodělala četné modifikace. Pokud měl někdo pocit, že Fiat Coupe není moc tuhý, tak GTV tuhé rozhodně je.

Možná i proto, že jeho skelet je identický s otevřeným Spiderem, který musel být jakožto vůz s plátěnou střechou patřičně vyztužen, ale navíc dostalo GTV ještě kovovou střechu a samozřejmě sloupky B a C. Jde o stejný postup jako v případě vozů BMW Z3/Z3 Coupe a Z4/Z4 Coupe.

Na rozdíl od Fiatů ale GTV/Spider dostalo odlišnou zadní nápravu. Ta je víceprvková se třemi rameny na každé straně a pomocným rámem. Jde tedy o mnohem náročnější řešení, než jaké používal Fiat Coupe.

Podobně jako podvozek se lišily také pohonné jednotky. Když opomene kuriózní dvoulitr V6 Turbo převzatý ze 164 a vyráběný jen pro italský trh z důvodu daňového zvýhodnění, pak se pod kapotou usadily čtyřválce 1.8 a 2.0 Twin Spark (bohužel ve své druhé vrtošivé generaci) a větší šestiválce 3,0 litru a později 3,2 litru. Ty jsou dnes nejvyhledávanější, ale dražší, takže dnes v solidním stavu do 100.000 korun nebudou.

Jejich koupě má ovšem jistě větší smysl než čtyřválce. O problémech motorů Twin Spark jsme psali nedávno v článku o pěti nejhorších zážehových motorech. Ač mnozí tvrdí, že za problémy s nimi mohou sami uživatelé, důvodem je prostě příliš choulostivá konstrukce. Ano, při nadstandardní údržbě a chování však mohou i tyto motory přežít metu 250.000 km. Takových je však hodně málo.

Po první modernizaci v roce 1999, která se zaměřila na palubní desku, dorazila druhá inovace v roce 2003. V jejím rámci dostala Alfa GTV nejen novou přední část, nýbrž i nový motor 2.0 JTS. Ani s ním si moc nepomůžete, neboť blok mají tyto motory až na detaily shodný s původním dvoulitrovým Twin Sparkem. Hlava je samozřejmě jiná, už jen se čtyřmi svíčkami, zato však se vstřikovači přímého vstřikování benzínu. A že tato první generace zážehových motorů s přímým vstřikem nefunguje nikde a nikomu se už také obecně ví. Problémem jsou karbonové úsady.

Z pohledu svezení je GTV dodnes skvělé. Jen nesmíte jezdit po moc rozbité silnici. S tou si její tuhý podvozek příliš nerozumí. Řízení GTV je snad rekordně strmé, když mezi plnými rejdy vyžaduje zhruba 2,3 otáčky volantu. Na druhou stranu, třeba rejd je směšně malý. Zástavba hmotných šestiválců před přední nápravou by mohla vést k domněnce, že tato auta budou trpět nadměrnou nedotáčivostí. Ta se však nedostavuje, respektive dostavuje, ale až při opravdu hodně rychlé jízdě. Je to zásluhou zmíněné zadní nápravy s propracovanou elastokinematikou.

Tím nejlepším je ovšem zmíněný šestiválec. Alfa Romeo uvádí interval výměny rozvodů po ujetí 120.000 km. My jej doporučujeme zkrátit na 60.000 km. Není to zase tak drahé. V druhovýrobě vyjde kvalitní rozvodová sada na deset tisíc. Plus práce samozřejmě. Tento úkon doporučujeme svěřit někomu, kdo se vozy Alfa Romeo zabývá. Vůbec Alfy Romeo mají své servisní zvláštnosti a rozhodně dílna, která je zvyklá servisovat koncernovou konfekci, vám je opravovat chtít nebude.

Jízdně je šestiválec dodnes úžasný. Svého času bylo toto GTV jedno z reálně nejrychlejších aut, jaké jste mohli za „rozumné“ peníze mít. A zrychlení z 0 na 100 km/h za něco málo přes 6 sekund je dodnes skvělá hodnota. Ano i moderní ostré hatchbacky toto umějí, avšak pocit z jízdy s nimi je od GTV na hony vzdálený. V Alfě máte pocit, že vůz snad letí... To v takovém Peugeotu 208 GTi bychom hádali výkon tak 160 koní, nikoliv 200, jak jsem se mohl nedávno přesvědčit.

Nejčastější závady

Vysoká spotřeba oleje (motory Twin Spark, částečně i 2.0 JTS), celkové zakarbonování motoru (2.0 JTS), klapající přesuvník proměnného časování rozvodu (čtyřválce, oprava asi 7.000 korun, motor zní jako diesel), zanesený snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (čtyřválce TS), předčasně opotřebená spojka, závad však může být celá řada.

Plusy

Neskutečné charisma, fenomenální šestiválce (vyjma 2.0 V6 Turbo), jízdně impozantní čtyřválce TS, vynikající jízdní vlastnosti (na hladkém povrchu), tuhá karoserie, přesné a strmé řízení, přesné řazení (šestiválce), překvapivě dobrá pozice za volantem (lepší než ve Fiatu Coupe – v GTV se sedí mnohem níže), ochrana proti korozi.

Minusy

Stáří, četné vrtochy, nízká účinnost projektorových světlometů, dílenské zpracování kabiny (hlavně do modernizace v roce 1999), vyžaduje kvalifikovaný servis, některé specifické díly jsou docela drahé, šestiválce do 100.000 korun takřka nejsou, choulostivé čtyřválce.

Mazda MX-3

Mazda MX-3 (1991 až 1998, modernizace 1994)

Začátkem 90. let vzal japonský automobilový průmysl Evropu doslova útokem. Snad každá automobilka ze země vycházejícího slunce nabízela kromě běžné automobilové konfekce také luxusní vozy (Honda Legend, Mazda Xedos 9, Nissan Maxima QX, Mitsubishi Sigma aj.) a zejména auta sportovního charakteru.

Mazda MX-3 jistě nebyla nejzdařilejší. Když už nic, tak celý život musela žít ve stínu fenomenálního roadsteru MX-5. Možná se ptáte, co to MX-3 (MX-5) znamená. Zkratka „MX“ je původně „Mazda Experimental“. Byly takto pojmenovány studie hirošimské značky v 70. a 80. letech. MX-5 se tak měla nazývat spíše MX-05, neboť šlo o pátý takový vůz v řadě. Model MX-3 do tohoto schématu tak úplně nezapadá. Tady „trojka“ odkazuje na technickou příslušnost k řadě 323. V nabídce byla v té době i větší MX-6, konstrukčně spřízněná pro změnu s vozy 626 GE a do jisté míry i Xedos 6.

V době příchodu MX-3 vyráběla Mazda řadu 323 série BG. Ta debutovala v roce 1989 a šlo o první Mazdu, dováženou do tehdejšího Československa (od roku 1991). MX-3 však není tak úplně řadou BG. Spíše jde o vývojový stupeň mezi sérií BG a modernější 323 BA z roku 1994. Vzpomínáte na krásný pětidveřový hatchback s bezrámovými dveřmi a šestiválcem?

Zmíněný šestiválec požívala od začátku také Mazda MX-3. Pouze ve zmenšené verzi s objemem 1,8 litru. Jde o motor řady K označený K8, přičemž existovala ještě velká 2.5 známá třeba z Xedosu 9, případně 626 GE nebo MX-6 nebo neobvyklá 2.3 s Millerovým cyklem a kompresorem Lysholm, používaná výhradně ve velkém Xedosu.

V době vzniku byla Mazda MX-3 V6 vozem s nejmenším šestiválcem na trhu. Později uvedlo Mitsubishi šestiválec dokonce v kubatuře 1,5 litru, a to v Coltu, ovšem jen na domácím trhu. Spolu s Golfem VR6 Mk3 byla MX-3 také jedním z mála kompaktním vozů se šestiválcem (dalšími byly třeba Corrado VR6, zmíněná 323 F V6, Rover 45/MG ZS V6 či Alfa Romeo 147 GTA).

Šestiválce řady K vždy udivovaly tichým chodem. Beze zbytku to platí v obou Xedosech, nicméně v MX-3 V6 už motor tak nízkou hlučnost nevykazoval. Na vině bylo velice krátké zpřevodování, kdy na pětku při rychlosti 130 km/h točil asi 4.400 otáček za minutu.

Právě krátkými převody se výrobce snažil kompenzovat jeden z hlavních nedostatků motoru pramenící z použité koncepce a tím je velice omezená pružnost v nízkých i středních otáčkách. Na vině je prostě příliš malé vrtání válců a krátký zdvih pístů. Válce tady připomínají skleničky od šampaňského… Větší šestiválce této řady jedou mnohem lépe navíc i při spojení s delšími převody.

Motor se lehce vytáčí, načež ve vysokých otáčkách již nějakou dynamiku poskytuje. Zázraky přesto nečekejte. Zajímavé je, že reakce na přidání plynu je sice briskní, avšak u některých čtyřválců nejen té doby se mi zdála ještě lepší.

Motor se vyznačuje relativně nízkým kompresním poměrem 9,2:1. Díky němu a vybrání ve dnech pístu se při selhání rozvodů písty nepotkají s ventily (nedosáhnou na sebe). Na druhou stranu s kompresním poměrem roste termodynamická účinnost pístového stroje a tudíž i klesá spotřeba paliva. Šestiválec MX-3 tak žere snad i trávu kolem silnice. I při klidné jízdě je problém dostat se pod 9 litrů. Spíše počítejte s desíti. A při jen trochu dynamické jízdě to znamená každých 100 km klidně 12-13 litrů na 100 km.

Šestiválce řady K platí za poměrně choulostivé motory. Opravdu je u nich nezbytně nutné je ve fázi ohřívání zatěžovat jen málo. To znamená jezdit tak do 3000 otáček za minutu. A pokud už jedete rychle a motor honíte, pak po zastavení nechte agregát běžet chvíli na volnoběh. Podobně jako u motorů s turbodmychadlem. Ignorování tohoto znamená shánět nový motor, neboť v extrému může dojít i k prasknutí hliníkového bloku (i s touto závadou se specialisté na Mazdy už setkali). A také kontrolujte olej. Těmto motorům hodně chutná. Na rozdíl třeba od agregátu Toyota 1ZZ-FE jde o vlastnost, podobně jako třeba u Alfy Romeo Twin Spark. Nikoliv o pochybení výrobce. Písty těchto šestiválců jsou totiž nezvykle krátké. Celý motor tak připomíná závodní filigránskou konstrukci a jako takový opravdu vyžaduje patřičné zacházení. Kdo jej motoru dopřeje, bude mu šestiválec sloužit spolehlivě i po 250.000 km.

Alternativou k šestiválci byly dva čtyřválce řady B6 o objemu 1,6 litru. Do roku 1994 s rozvodem OHC a 16 ventily, po něm s DOHC a taktéž 16 ventily. Výkon se zvýšil z 65 na 79 kW, charakter ale zůstal stejný. Motor B6 tvoří protiváhu šestiválci K8 také jízdně. Je úžasně pružný a chraplavě zabírá od nejnižších otáček, avšak sportovní gradace výkonu mu chybí. Od asi 4000 otáček za minutu už nic nepředvede.

V rámci modernizace v roce 1994 dostala MX-3 novou a objektivně mnohem lepší palubní desku. Od té doby jsou na palubě běžně dva airbagy. Nová jsou také sedadla, opět výrazně lepší. Ta původní byla malá i pro postavy vysoké 170 cm.

A jak MX-3 jezdí? Lépe, než by se dalo čekat. Její řízení je i na dnešní dobu hodně strmé (převod ve střední poloze je pouhých 15:1), takže mezi plnými rejdy otočíte jen asi 2,75krát volantem. To platí ale jen pro šestiválec. Čtyřválce mají řízení pomalejší (převod přes 17:1). V zatáčkách je vůz přísně neutrální, načež dobře cítíte, jak pracuje elastokinematicky uložená zadní víceprvková náprava. Snad jen zpětná vazba v řízení by mohla být lepší. Odpružení navíc nabízí vynikající mix mezi sportovní tuhostí a pohodlím.

Problémem MX-3 jsou ceny originálních dílů. Třeba za spodní příčné rameno dáte asi 15.000 korun. A rozhodně není shodné s 323. Navíc jeho zadní uložení kombinuje kapalinu a pryž. A zadní klenuté okno vyjde na 26.000 korun… Tak na něj dávejte pozor.

Nejčastější závady

Koroze karoserie (zadní lemy, spoj podlahy v zadní části, zadní „hrnce“ pro tlumiče, prahy), vysoká spotřeba oleje (motor V6), vadný Hallův snímač v rozdělovači (jsou zde dva, když selže ten pro nízké otáčky, motor nenatočíte), úniky oleje z ventilového víka (V6, většinou teče hůře přístupná zadní řada), nefunkční systém rezonančního plnění válců VRIS (motor V6, jsou zde dvě podtlakově ovládané klapky. Je-li VRIS funkční, motor musí při vytáčení po překročení asi 4500 otáček citelně ožít), prasklý blok motoru (V6 vinou přehřátí, respektive teplotního šoku), klepající hydraulická zdvihátka (to je holt Mazda), zanášení regulátoru tlaku oleje - klesá tlak mazání, většinou to odnesou zmíněné „hydroštely“, případně vačky (spolehlivě zjistit lze pouze změřením tlaku mazání), zlomené klíče od vozu (jsou neuvěřitelně dlouhé a tenké), zatuhlé zadní brzdiče (nefunguje ruční brzda – většinou pomůže až jejich drahá výměna), atd.

Plusy

Zajímavý vzhled, vynikající jízdní vlastnosti a ovladatelnost, přesné a strmé řízení, přesné řazení, zvuk šestiválce a jeho ochota se vytáčet, závodní zpřevodování (motor V6), účinné světlomety, od roku 1994 dobrá bezpečnostní výbava, vcelku tuhá karoserie, pružný a odolný motor 1.6 B6, vzhledem k věku spolehlivost.

Minusy

Malé a nepohodlné sedačky (do roku 1994, mají opěrky hlavy vcelku), slabé brzdy, směšná pružnost šestiválce, vysoká spotřeba paliva (šestiválec), zpětná vazba v řízení by mohla být lepší, velmi drahé díly, pozice za volantem pro osoby vyšší než 175 cm.

Peugeot 406 Coupe

Peugeot 406 Coupe (1997 až 2004, modernizace 2000, 2003)

Podobně jako třeba Fiat má i Peugeot tradici ve stavbě vozů kupé. Obě značky se podobají také tím, že po jistou dobu takový vůz v jejich výrobním programu nefiguroval. Ano, třeba klínovitý Fiat X1/9 se sice vyráběl až do roku 1989, ovšem už od začátku 80. let nikoliv u Fiatu, nýbrž Bertoneho. Za předchůdce 406 Coupe lze považovat vůz 504 Coupe, vyráběný v letech 1969 až 1983.

Recenzovaná 406 Coupe vyjela v roce 1997. Podobně jako třeba krásná 306 Cabrio se i 406 Coupe vyráběla u Pininfariny. To dokazují už jen nápisy na palubní desce a karoserii vozu. Podlahová plošina měla základ v sedanu/kombi 406 z roku 1995, nicméně stejně jako u Fiatu Coupe, Alfy Romeo GTV či Mazdy MX-3 prodělala četné změny. Třeba přední podběhy včetně výztuhy jsou u kupé odlišné a samozřejmě celá zadní část. A také prahy. Díky tomu je skelet této verze 406 o dost tužší než u sedanu neřku-li kombi. Tvar vozu je dodnes mistrovským dílem. Tehdy novináři rádi psali něco o tom, že 406 Coupe vypadá jako Ferrari, jemuž v ceně chybí jedna „nula“. Pozdější 407 Coupe je v porovnání s tímto vozem zklamáním.

A zatímco design byl a je fantastický, kabina kupé se změnila jen málo. V tom ohledu je třeba Fiat Coupe mnohem lepší. Přístrojová deska je převzata až na detaily z běžné 406, což je v očích fandů asi největší slabina auta. Z pohledu ergonomie je vše v pořádku a také kvalita zpracování je na solidní, byť ne špičkové úrovni.

Fešné bezrámové dveře jsou vybaveny systémem samočinného dovírání skel, tedy technikou známou už z popisované Alfy GTV, či vozů BMW, případně Mercedes-Benz. Jen tímto způsobem lze úspěšně eliminovat hluk větru ve vyšších rychlostech. Ve 406 Coupe jej až do nějakých 160-170 km/h takřka neslyšíte. Ve vyšší rychlosti ale už ano. Samozřejmě záleží na stavu těsnění, což je u takto starých ojetin vždycky problém.

Zkraje se vůz musel spokojit s poněkud omezenou paletou pohonných jednotek. Základem byl dvoulitr z řady XU. Odolný a spolehlivý motor, ale jízdně bez jiskry. Jeho největším problémem je pružnost v nízkých a středních otáčkách. Situaci dále zhoršuje poměrně vysoká hmotnost vozu. Ani krátké převody toho mnoho nezmůžou. Navíc použitá převodovka BE3 nevyniká zcela bezchybným řazením.

Na jaře 1999 dorazil zcela nový dvoulitr s hliníkovým blokem z řady EW. Výkon je o pouhý 1 kW vyšší, avšak zásluhou lepšího průběhu točivého momentu s vyšší špičkou jede v nízkých otáčkách mnohem lépe. Oproti starší řadě XU má ale celou řadu problémů v čele s často vysokou spotřebou oleje, špatnou konstrukcí hydraulických vymezovačů ventilové vůle a jiné.

Jednoznačně nejlepším motorem je šestiválec. Jeho přesný objem činí 2946 cm³. Hnidopichové tak budou tvrdit, že to není 3.0 V6 nýbrž 2.9 V6. V praxi je to ale jedno. Důležité je, že tento motor už plní to, co slibuje dynamický zevnějšek vozu. Do roku 2000 byl výkon tohoto motoru 140 kW, potom 152 kW. Modernější verze splňuje Euro3, starší jen Euro2. Rozdílů mezi oběma motory je však více. Novější agregát využívá třeba proměnné časování sací strany rozvodu a také čtveřice katalyzátorů se čtyřmi (!) lambda sondami. Starší verze vystačí s jedním „katem“ a jedním kyslíkovým čidlem. Píšu to proto, že zmíněné může způsobovat četné problémy, jejichž průvodním jevem je svítící kontrolka diagnostiky. To když je některá z lambda sond opotřebená a myslí si, že jsou emise příliš velké. S tímto se potýká celá řada zážehových motorů splňujících Euro3 (třeba motor BMW M54, či šestiválec Jaguar AJ V6 - původně Ford Duartec-VE v X-Typu).

Ač dynamika obou šestiválců přináší uspokojení, o sprintera ani v jednom případě nejde. Motor 3.0 V6 Alfy Romeo GTV jede citelně lépe a asi i zmíněné BMW 3.0 M54 v kupé řady 3 E46 nabízí lepší dynamiku. Kladem je ale úspornost, kdy lze při klidné jízdě i s převahou města jezdit za něco málo přes 10 l na 100 km.

Na rozdíl od čtyřválců se šestiválec pojil s jinou převodovkou, a to ML5. Sice nabízí jen pět převodů, avšak mnohem delších (při rychlosti 130 km/h na pětku 3600 otáček za minutu). Hlavně však vyniká hladkým a přesným řazením. K dokonalému řazení v Toyotě Celica či Hondě Prelude chybějí už jen kratší dráhy řadicí páky.

Alternativou k manuálu byla samočinná čtyřstupňová převodovka s měničem momentu. Ty jsou tady dvě. Jednak skříň AL4, což je ústrojí vyvinuté ve spolupráci se Siemensem, a také ZF4HP, které pochází od ZF. My bychom dali přednost druhé jmenované z důvodu opravitelnosti a vyšší spolehlivosti. Pozor také na to, že AL4 vyžaduje speciální olej, žádný ATF Dextron III sem nepatří. Jakou převodovku má vyhlédnutý vůz, poznáte buď podle štítku na ní (je zde nápis Siemens, nebo ZF), případně z VIN čísla vozu. Problém je, že řada majitelů 406 Coupe vůbec netuší, že mohou být převodovky dvě.

Od jara 2001 je v nabídce také vznětový motor 2.2 HDi s částicovým filtrem. Ten již bude jistě na voze vyměněný, neboť jeho první generace se mnohdy nedožila ani 80.000 km. PSA však nabízí asi nejpropracovanější servis DPF, takže to dnes prakticky problém nepředstavuje. Těch osm tisíc na něj má jistě každý kupující této verze Coupe.

V roce 2002 dorazil poslední motor a tím je velký zážehový čtyřválec 2,2 litru rovněž z řady EW. Zkušenosti ukazují, že nadměrná spotřeba oleje jej nepostihuje tak často jako menší dvoulitr. Navíc tenhle motor je jízdně skvělý, neboť nabízí oproti dvoulitrům hmatatelně lepší pružnost. A zásluhou kazety s dvojicí vyvažovacích hřídelů běží hladce i v nejvyšších otáčkách.

V rámci přechodu na nový čtyřválec prošlo 406 Coupe modernizací. Na první pohled se změnil volant, airbag spolujezdce už nemá klasické víko a na středním panelu se displej posunul doprostřed. A nakonec tlačítko varovných blikačů našlo své místo hned vedle „budíků“. Hlavní změna se ale ukrývá v útrobách a tou je nasazení multiplexní rozvodové sítě, u PSA známé jako MUX.

Mnoho kupé nabízených u nás k prodeji bývá osazeno xenony. Jde o neoriginální zástavbu, neboť z výroby toto osvětlení tento vůz kupodivu nikdy nenabízel. Takové auto neprojde na STK, pokud tedy nejde o schválenou přestavbu.

Jízdně je 406 Coupe skvělým autem. I s hmotným šestiválcem zatáčí ve vyšší rychlosti jak o život. Co zaslouží kritiku je citlivost řízení, které jde stále příliš lehce, a to mají šestiválce Servotronic. Je však velice přesné, což u Peugeotu v 90. letech bývalo zcela běžné. Navíc je podvozek vcelku komfortní, takže je 406 Coupe vozem přímo předurčeným pro zdolávání dlouhých vzdáleností. Vůz se řídí opravdu dobře, jakkoliv je méně sportovní než někteří konkurenti.

Nejčastější závady

Vysoká spotřeba oleje (motor 2.0 16V EW10, někdy i 2.2 16V EW12), zanesené hydraulická zdvihátka ventilů (motory EW, u dvoulitru chronické), vadné sekundární čerpadlo vzduchu do výfuku (motory EW je elektrické), netěsné hydraulické ovládání spojky (převodovka ML5, tedy motor V6 a 2.2 HDi, obyčejně teče válec u spojky), závady lambda sond (motor V6 od modernizace), vadné cívky zapalování (šestiválce), zanesený filtr pevných částic (2.2 HDi, je levný), nízká životnost samočinné převodovky (převodovka AL4), vadné ovládání ventilátoru chlazení (je zde dvoustupňové, obvykle je závada v předřadných odporech).

Plusy

Vynikající jízdní vlastnosti, ochrana proti korozi, často bohatá výbava, vynikající na cestování, tuhá karoserie, úžasně jemný a tichý šestiválec s překvapivě dobrou spotřebou paliva, přesné řazení (šestiválec), účinné brzdy (šestiválec využívá čtyřpístové hliníkové brzdiče od Bremba), úžasný vzhled, přesné řízení, pozice za volantem, solidní zpracování, může mít adaptivní odpružení AMVAR

Minusy

Čtyřválcové dvoulitry nabízejí mdlou dynamiku, dynamika šestiválců je spíše sympatická než ohromující, jen pětistupňová převodovka, nemá xenony, je to spíše GT než sportovní vůz, svist větru okolo oken od 160 km/h, řazení převodovek BE3, slabé brzdy (vyjma V6).

Ford Cougar

Ford Cougar (1998 až 2002)

Když se řekne kupé Ford, mnozí si vybaví hlavně legendární Capri, vyráběné ve třech generacích do roku 1986. Bohužel na jeho úspěch v dané třídě evropský Ford už nikdy nenavázal. Možná i proto, že všichni nástupci pocházeli nikoliv z Evropy, nýbrž z USA. První generace Probe byla technicky spřízněná s vozy Mazda 323, druhá zase s MX-6, respektive 626 GE. Však také šestiválec Probe byl motorem Mazdy z řady K (viz výše).

V roce 1998 Ford uvedl nové kupé střední třídy pojmenované Cougar. Toto označení je v Americe tradiční, a to pod značkou Mercury, což byla jakási „středostavovská“ divize Fordu (luxusní je Lincoln), přičemž vždy příslušelo kupé s osmiválci pod kapotou a s výkony až 400 koní. Nicméně popisovaný Cougar byl v USA rovněž prodáván pod tradičním značkou Mercury.

Cougar z roku 1998 má však pohon předních kol a jeho základem je původní modernizované Mondeo nebo chcete-li Ford Contour/Mercury Mystique, coby američtí dárci orgánů. Na design ve stylu Ford New Edge s hranami a oblými plochami panovaly rozličné názory, stejně jako na auto jako takové.

Pravdou je, že původní Mondeo i jeho modernizované verze vyráběné v letech 1993 až 2000 platily za jedno z nejlépe jezdících aut svého segmentu nejen své doby. A z vlastních zkušeností mohu potvrdit, že tyhle Mondea jezdí opravdu výborně, stejně jako jejich nástupci. Z toho je zřejmé, že i Cougar nabízel solidní jízdní vlastnosti, byť přímá porovnání motoristickými časopisy ve Velké Británii s konkurenty, o nichž píšeme v tomto i minulém vydání, jisté slabiny odhalila.

Podobně jako 406 Coupe nebyl ani Cougar sportovním vozem. Opět se jednalo spíše o GT. A podobně jako u Peugeotu ani tady základní motor, jímž je taktéž dvoulitr z řady Zetec Endura, nijak úchvatné svezení neposkytuje. Na rozdíl od motoru Peugeotu jede v nízkých otáčkách lépe, avšak vše kazí zbytečně dlouhé převody. Kdyby měl Cougar zpřevodování ze 406 Coupe 2.0, jel by o poznání lépe. Použité převody tak odpovídaly těm v Mondeu, a to přesto, že Ford měl k dispozici i verzi převodovky MTX75 s kratšími „kvalty“. Tu používal ve Focusu Trend s tímto dvoulitrem. Kdo nemá příliš velké nároky na dynamiku, tomu dvoulitr stačit bude. Navíc z hlediska odolnosti je tento motor spolehlivý.

Mnohem více z pohledu jízdy slibuje šestiválec Duratec-VE o objemu 2,5 litru o výkonu 125 kW. Do roku 1999 byl jeho objem 2544 cm³ (označení LCBA), od uvedeného data byla nabízena modernizovaná verze s jiným vrtáním a zdvihem, což přineslo mírné snížení objemu na 2495 cm³ (LCBB, LCBC, LCBE). Šlo o verzi připravenou pro Mondeo vyráběné od roku 2000, přičemž další změny zahrnovaly úpravy chladicího systému a jiné. Co zůstalo, byla dvojice rozvodů pohánějících čtyři vačkové hřídele.

A také systém klapek známý jako IMRC, uzavírající v nízkých a středních otáčkách (asi do 4500 min^-1) kanál k jednomu z dvojice sacích ventilů. Do těchto otáček se tak motor choval jako tříventilový. Od uvedené hranice se práce účastnily oba sací ventily, což je při jízdě patrné postřehnutelným zvýšením tahu (v souladu s prudkým zvýšením hodnoty točivého momentu). Jsou to právě klapky, které na ojetých vozech často nefungují správně. Na vině je jejich ovládání v přední části motoru pod víkem s nápisem „Duratec 2.5 L 24 valve“. Dle mnohých je údajně na vině vysoká teplota v těchto místech. Oprava výměnou ovládání vyjde asi na šest tisíc. Motor klapky naštěstí nenasaje, takže nehrozí jeho zničení jako u původních čtyřválců Duratec-HE a bohužel i těch pozdějších.

Od roku 2000 byla v nabídce dokonce výkonnější verze motoru nabízející 151 kW převzatá z Mondea ST200. I v Cougaru se takto označuje, avšak v praxi jsem Cougar ST200 na rozdíl od Mondea snad nikdy neviděl. Spotřebu šestiválců lze uhlídat na 11 litrech na 100 km. Kdo kouká na svezení, tomu to vadit nebude, kdo na spotřebu, nechť hledá čtyřválec.

Cougar odešel na odpočinek v roce 2002. Jeho prodeje byly i na poměry vozů této třídy nízké, což asi modrý ovál zklamalo natolik, že na jeho nástupce čekáme dodnes. Mimochodem, ve stejném roce byla ukončena i výroba menšího a nesrovnatelně úspěšnějšího kupé Puma.

Nejčastější závady

Vyšší spotřeba oleje (motor 2.5 V6), vadné ovládání IMRC klapek (motor 2.5 V6), zadřená ojniční ložiska (motor 2.5 V6), netěsné gufero mezi motorem a převodovkou, propálené těsnění pod hlavou (motor 2.0 Zetec), zanesený ventil volnoběhu (motor 2.0 Zetec, motor po dojezdu na křižovatku zhasíná, volnoběh houpe), zatuhlé lanovody parkovací brzdy, vadný termostat chlazení, předčasně opotřebená spojka (u šestiválců), koroze karoserie (lemy zadních blatníků, prahy, dveře), atd.

Plusy

Exotický, skvělý na cestování na delší vzdálenosti, dynamický, tichý a kultivovaný šestiválec, solidní jízdní vlastnosti, překvapivě komfortní odpružení, prostornost v podélném směru, levné mechanické náhradní díly, základ v Mondeu.

Minusy

Koroze karoserie, jen průměrné dílenské zpracování, příliš plochá přední sedadla, zbytečně dlouhé převody u dvoulitru kazí dynamiku, jen průměrná torzní tuhost karoserie (mnozí konkurenti jsou lepší), nehodí se pro vyloženě rychlou jízdu (velké převisy karoserie).

BMW řady 3 Coupe E36

BMW řady 3 Coupe E36 (1992 až 1999, modernizace 1995)

BMW řady 3 třetí generace bylo v roce 1990 skutečnou senzací. Takřka v ničem totiž nepřipomínalo svého předchůdce, hranatou řadu E30. Výjimkou byla samozřejmě koncepce s vpředu podélně uložením motorem pohánějícím zadní kola.

Vůz se výrazně zvětšil, rozvor narostl až na hodnotu 2700 mm a k tomu karoserie znatelně přidala na aerodynamice. Základní 316i se tak mohla pochlubit součinitelem čelního odporu vzduchu 0,29, což je i dnes solidní hodnota.

Po úhledném sedanu dynamických tvarů dorazila s dvouletým zpožděním dvoudveřová karoserie. Zatímco v předchozí E30 to byla opravdu jen varianta s dvojicí dveří, v řadě E36 se poprvé mluvilo o kupé. A byl k tomu pádný důvod, neboť karoserie kupé sdílí se sedanem prakticky jen přední masku a světlomety. Vše ostatní je nové. Příď je o celých 80 mm, zadní část pro změnu o 30 mm zkrácená a navíc lehce snížená. Skelet jako takový je ale až na výjimky stejný. V porovnání s E30 je E36 o dost tužší, navíc přední deformační zóna vozu tvořená osmihrannými podélníky v motorovém prostoru byla o 36 procent účinnější. Kabina vozu dále rozvíjela styl „bavoráků“. V případě kupé se plně využil interiér sedanu, takže přístrojová deska je dodnes pohledná a zajímavá byla u obou verzí shodná.

Z pohledu pohonných jednotek bylo kupé posazeno o stupínek výše než sedan. Roli základní motorizace plnil od začátku čtyřválec o objemu 1,8 litru s rozvodem DOHC a 16 ventily. Šlo o verzi 318iS, která byla známá už v předchozí řadě E30 pod stejným označením. Šlo o motor M42, technicky vycházející z řady M40. Namísto rozvodového řemen byl u M42 použit řetěz. V rámci modernizace došlo při generační obměně v rámci přechodu z E30 na E36 také na sací potrubí. Nově bylo použito s proměnnou délkou DISA. Naopak zůstala dvojice postupně otevíraných škrticích klapek.

Motor M42 v sedanu běžně nabízen nebyl, jen v rámci verzí určených speciálně pro vybrané země. Byli jsme mezi nimi, takže v ČR se prodávala 318iS také v sedanu, navíc s bohatou výbavou. Ale třeba v Německu na trhu nikdy nebyla.

Motor M42 poskytuje kupé E36 sympatickou dynamiku. Je však poněkud hrubý a navíc nepříliš pružný. Částečně to kompenzují krátké převody pětistupňové skříně. Čím ale ohromí, je spotřeba paliva. Není problém jezdit za necelých 8 litrů na 100 km, a to i s převahou městských jízd (dle palubního počítače).

Spíše než čtyřválec chtějí všichni nadšenci do BMW řadový šestiválec. Od začátku byly v nabídce dva. Menší dvoulitr s výkonem 110 kW a větší 2,5 se 141 kW. Oba jsou zástupci řady M50, která nahradila na přelomu let 1989/1990 starší generaci s ozubeným řemenem M20. Jízdně jsou tyto motory skvělé a zejména 2.5 jede opravdu úžasně. Od roku 1993 je navíc vybavena proměnným časováním rozvodu VANOS, což přineslo další snížení spotřeby. To pak není problém jezdit s 325i průměrně za 10 l na 100 km, a to se ani moc neloudáte. Problém je, že VANOS často vydává klapavé zvuky.

V roce 1995 proběhla modernizace. Vůz dostal šikmé „ledviny“ na masce, jinak tvarovanou palubní desku v místě před spolujezdcem (kde je airbag) a další vylepšení čítající třeba plně samočinnou dvouzónovou klimatizaci. Hodně posílila kvalita, která byla u prvních vozů terčem značné kritiky. Dokonce takové, že stížnosti majitelů opakovaně řešil německý odborný tisk, včetně Auto Bildu. Podobným výstřelkům nebyl ušetřen ani VW Golf Mk3 či první Opel Astra.

S modernizací dorazily také nové pohonné jednotky. Litinové šestiválce (rozuměj blok motoru) M50 byly nahrazeny modernějšími hliníkovými M52. Ty se navíc obešly bez vložených válců, neboť využívaly technologii Nikasil. VANOS přibyl také na výfukové straně. Nově se motory značily 320i (dvoulitr se 110 kW), 323i (2,5 litr, ale s výkonem 125 kW) a konečně 328i (2,8 litr se 142 kW). Také čtyřválec změnil objem na 1,9 litru a označení na M44. Výkon se nezměnil.

Řadové šestiválce jsou skvělé, ale mají jeden zásadní problém. Tím je chlazení, které prostě BMW nějak neumělo (a snad dodnes moc neumí) udělat. Problém je vysoká pracovní teplota, malá náplň chladiva a také koncept chlazení s termostatem umístěným hned za vodní pumpu. Když se v roce 1993 změnil materiál jejího oběžného kola z plastového na kovové, problémů ubylo. Jenže plastový šmejd se s příchodem nových motorů M52 zase vrátil. BMW je v tomto asi nepoučitelné. Chlazení, respektive jeho jednotlivé komponenty, jsou noční můrou všech uživatelů starších BMW. Mnozí tak preventivně mění termostat, vodní pumpu či viskosní spojku připojující ventilátor chlazení k pohonu od motoru. Ti pečlivější rovnou i chladič či expanzní nádobku. Co kdyby praskla? I to se občas stane.

Naopak, jak se zdá, netřeba se obávat Nikasilu. Ano, v době příchodu na sklonku 80. let to byl opravdový problém, zejména v Anglii, USA či později v zemích bývalého Sovětského svazu. Tady si holt nikdy moc nelámali hlavu s obsahem síry v benzinu. Dnes však jde jen o pohádku, neboť pokud se tahle auta dožila dneška, už jim nic nehrozí. Pro zajímavost, od konce září 1998 byl Nikasil u motorů M52 nahrazen litinovými vložkami. Při koupi vozu se tak spíše zaměřte na korozi karoserie. To je dnes hlavní problém nejen BMW E36.

Nejčastější závady

Koroze karoserie (nosné části, ale třeba i víka kufru a různá podivná místa), chlazení je domeček z karet (šestiválce, v extrému při přehřátí klidně praskne hlava válců), hlučné proměnné časování rozvodu VANOS, klepající hardy spojka (u hodně ojetých aut), vůle v přední nápravě, zablokovaná řídicí jednotka motoru DME (auta, co málo jezdí a parkují ve vlhku – důvodem je kondenzace vody uvnitř), závady ovládání samočinné klimatizace (od roku 1995 některé série), zatuhlé brzdiče zadních kotoučových brzd (nefunguje ruční brzda – obecně problém celé řady aut).

Plusy

Pohon zadních kol a z něj pramenící jízdní vlastnosti, vzhled, styl, kult, je dobře prodejné, stále moderní kabina, přesné řízení a řazení, úžasně tiché a vitální řadové šestiválce s fenomenální garancí výkonu, dostatek dílů v originále i v druhovýrobě, mnoho lidí u nás těmto autům rozumí (snadná opravitelnost), solidně tuhá karoserie, aerodynamika, překvapivě úsporný motor M42, skvělá pozice za volantem, skvělá samočinná převodovka

Minusy

Image auta grázlů, koroze karoserie včetně nosných částí, řada aut s pochybným původem, málo vozů v originálním stavu ke koupi, ceny začínají jít nahoru, směšná životnost podvozku (hlavně přední nápravy), málo strmé (3,4 otáčky volantu mezi dorazy) a jen průměrně citlivé řízení, brzdy vyžadují větší sílu na pedál, auto může být zcela bez výbavy.