Peugeot 605: Pohodlný elegán si brousil zuby na německou konkurenci

Peugeot 605 debutoval na frankfurtském autosalonu v září 1989. Pro francouzskou značku byla nová „vlajková loď“ obrovským skokem vpřed hlavně ve využití elektroniky. Jednalo se o poměrně drahý tah, ale „lev“ chtěl ve vyšší střední třídě konečně zatopit velké německé trojce, tedy Audi. Mercedesu a BMW. Vývoj a příprava sériové produkce spolykaly 6 miliard franků, modernizace továrního komplexu v Sochaux dalších 5 miliard! Nová lakovna zvládla na jedné lince 40 karoserií za hodinu a barvy do ní putovaly 20 kilometrů dlouhým potrubím. Uplatnila se i moderní výpočetní technika...

Střídmě elegantním designem se stupňovitou zádí byl Peugeot 605 (interně typ 6B) podobný menšímu a staršímu sourozenci 405, což se ukázalo být mimo domácí trh problémem. Tvary karoserie navrhlo stylistické centrum PSA ve spolupráci s „dvorním krejčím“, italským studiem Pininfarina. Podobnost s takřka dekádu starým čtyřdveřovým prototypem Ferrari Pinin i sériovou Alfou 164 tak nebyla čistě náhodná...

Nízká příď, lehce klínovitý profil, a hodně výrazný prolis na bocích, který propojoval hlavní a koncová světla... Šestsetpětce to zatraceně slušelo. Boční okna byla velká, takže neomezovala výhled ven, čelní a zadní skla nakloněná tak, aby se dosáhlo co nejnižšího odporu vzduchu (nejnižší byl 0,28). Zkoušky v aerodynamickém tunelu zabraly 700 hodin, celková zasklená plocha pak činila 3,34 m².

Nástupce zadokolek

I když se vlastně jednalo o nástupce 604 klasické koncepce, alespoň podle číselné řady, neměl s ním vůbec nic společného. Neúspěšná šestsetčtyřka navíc vyběhla už v červnu 1986. Na evropských trzích postupně nahrazoval i oblíbenou 505, taktéž se zadním pohonem.

Do sériové produkce se dostal pouze sedan, tedy čtyřdveřová tříprostorová verze klasického střihu. Na kupé a kabrioletu pracovala karosárna Heuliez, nepřekročily však podobu zmenšených maket. V pětimístné kabině panovala příkladná, až luxusní atmosféra a hodně chvály sklidil za poskytované pohodlí, mnozí naopak kritizovali nevýrazní vzhled vnitřku. Proslul hladkou a plavnou jízdou, dlouholetá přezdívka „francouzský mercedes“ mu ještě seděla...

Motory a převodovky

Sériová výroba byla spuštěna už v červnu 1989. V nabídce měl velký peugeot motory umístěné napříč z koncernové líhně PSA, vlastně shodné se stylisticky mnohem nekonvenčnějším Citroënem XM. První naběhl do produkce turbodiesel 2088 cm³ s 80 kW (109 k) a všemi třemi výbavami SL, SR a SV, jen je doplňovala malá písmena dt. V červenci následovaly benzinové verze, model SL poháněl dvouventilový zážehový čtyřválec 1998 cm³ s výkonem 79 kW (107 k). SRi se pyšnila 89 kW (121 k) ze stejného atmosférického agregátu, případě 94 kW (128 k) ve verzi bez katalyzátoru.

Dvoulitrům nechybělo vstřikování, avšak existovala i karburátorová varianta s 84 kW (114 k). Špičku nabídky tvořil vidlicový šestiválec PRV (Peugeot-Renault-Volvo) se čtyřventilovou technikou (2975 cm³/147 kW/200 k) pro špičkovou výbavu SV. V říjnu 1989 jej doplnil dvouventilový 2963 cm³, taktéž takzvaný „Europa V6“ se 123 kW (167 k) pro SR a SV. To už se měsíc vyráběl i atmosférický diesel 2136 cm³/60 kW (83 k) SLd a SRd.

V základu přenášely dopředu sílu agregátů pětistupňové přímo řazené převodovky, v případě vybraných motorů i čtyřstupňové měničové automaty. Nejrychlejší byl ovšem čtyřventilový třílitr s mechanickou skříní (235 km/h), akceleraci 0-100 km/h pak zvládl za 8,6 s. Při rozumné jízdě mimo město spolykaly šestiválce kolem devíti litrů a na dálnici při dodržování limitů deset, ale v městském provozu i 15-17. Žádný div...

Podvozek

Čtyřdveřové sedany měly základní rozměry 4723 x 1799 x 1415 mm. Tehdy šlo o běžné míry aut vyšší střední třídy, kam je řadil i rozvor rovných 2,8 m. Samonosná karoserie (samotný skelet čítal 238 dílů) měla pomocné rámy. Přední kola byla zavěšena na vzpěrách McPherson doplněných příčnými trojúhelníkovými rameny, zadní na dvojicích trojúhelníkových ramen umístěných nad sebou se svislými vinutými pružinami a šikmými teleskopickými tlumiči.

Hydropneumatické odpružení jako XM 605 postrádala. Na obou nápravách se nacházely stabilizátory, brzdy byly samozřejmě kotoučové, nechybělo jim ABS Bendix. Třílitry SV a SV24 nabídly i posilovač hřebenového řízení s proměnlivým účinkem v závislosti na rychlosti jízdy místo běžného a podélně i výškově stavitelný volant, nemluvě o elektronickém seřizování tuhosti tlumičů se dvěma tlačítkem ovládanými režimy: komfortním a sportovním. A také protismykovou kontrolu ASR. 605 se obecně ovládala velmi dobře a snadno.

Slušná výbava

V dnešní době obrovských kol se zdá být nabídka základních patnáctipalcových málo, před třemi dekádami to ale bylo normální. Palivová nádrž pojala 80 litrů pohonných látek. 605 vážila od 1295 do 1650 kg podle provedení. Zavazadelník měl dostatečných 497 l. Úroveň výbavy byla vysoká, mohla obsahovat například centrální zamykání, digitální hodiny a ukazatel stavu paliva, elektrické ovládání předních sedaček i vnějších zpětných zrcátek, obojího s vyhříváním, okna se stahovala rovněž tlačítky. Špičková SV24 zahrnovala airbag řidiče, šestnáctipalcová kola, kožené čalounění, palubní počítač, elektrické střešní okno, ostřikovače světel a osmireproduktorové audio s měničem na 6 CD.

Prodej odstartoval 18. prosince 1989. V červenci 1991 přišla na řadu turboverze benzinového dvouventilového dvoulitru se 104 kW (141 k) coby 605 SRti a SVti. Zkoušel se i vidlicový osmiválec 3986 cm³/280 kW (380 k), prototypy nesly název 605 EL.

Nespolehlivý

Půvabná 605 ale doplatila na nespolehlivost, hlavně elektroinstalace, která si prostě dělala, co chtěla. Peugeot nechtěl hazardovat a pustil se do svolávacích akcí, musel v záruce vyměnit třeba celou výfukovou soustavu i kabeláž v motorovém prostoru. A právě takové i jiné všemožné problémy zničily zcela pověst jinak opravdu hezkého auta. Problémy se částečně podařilo vyřešit při první výraznější modifikaci celé řady v červnu 1992, reputaci ale zpět už vůz nezískal.

Základem nabídky se tehdy stal model 605 SLI se stále dvouventilovým dvoulitrem o 89 kW, slabší verze včetně karburátorových definitivně skončily. Peugeot zastavil výrobu oblíbeného „breaku“ 505, ale plánované kombi 605 jej nakonec nenahradilo. V roce 1993 se dvousettkoňový šestiválec začal dodávat s objemem 2,96 l, tedy přesně o 12 cm³ menším kvůli švýcarskému trhu.

Vyhlazování vrásek

V červenci 1994 se velké sedany dočkaly poměrně rozsáhlé modernizace. Zážehový dvoulitr (SRi a SLi) dostal čtyřventilovou techniku, čímž jeho výkon vzrostl na 97 kW (132 k). Dvouventilová verze s turbem (SRti a SVti) posílila na 108 kW (147 k), turbodiesel (SRdt a SVdt) pak na 2446 cm³ a 95 kW (129 k). Hospodárný byl pořád, vešel se v průměru do 8 litrů a navíc s klidem překonával dvoustovku, na naftové verze připadaly ve druhé polovině poslední dekády 20. století tři čtvrtiny odbytu celé řady. Slabší 2,1litr ve všech třech základních stupních výbavy však v nabídce zůstal, jen atmosférické provedení s průměrnou spotřebou pod 7 l nafty už se neprodávalo, „détéčko“ s menším objemem motoru bylo podobně úsporné.

Vzhledové změny představovaly upravená příď s většími hlavními reflektory, mohutnějšími lištami na masce, větším logem lva bez horního rámečku, střední sloupky v laku karoserie místo dřívějších černých a zatmavená koncová světla. Sériovou výbavu rozšířily dva airbagy, předpínače předních bezpečnostních pásů, ve dveřích se pak objevily výztuhy. Zlepšila se rovněž ergonomie ovládacích prvků v interiéru. Ten ale zůstal hranatý jako celé auto, přičemž automobilovému světu tehdy vládly mnohdy až přehnané obliny. V roce 1995 přišly na řadu i boční vzduchové vaky a výbavy Pléiade a Executive.

Polovina oproti vizím

V červnu 1997 debutoval nový zážehový šestiválec ESL 2946 cm³/140 kW (190 k) s rozvody poháněnými ozubeným řemenem místo řetězu, ten nahradil staršího dvousetkoňového sourozence SV24, ještě společné dílo Peugeotu, Renaultu a Volva. Francouzská automobilka plánovala, že si její vlajkovou loď koupí na půl milionu zákazníků. Jezdil v ní i prezident země galského kohouta Jacques Chirac.

Po deseti letech, v září 1999, kdy se šestsetpětka rozloučila s aktivní kariérou, si však na své konto dokázala připsat sotva polovinu, přesně 254.501 exemplářů. Nejspolehlivějšími motory byly původní dvouventilový 2.0i a diesel 2.1 D12, i když tomu byla vytýkána přílišná lenost. Mnohem živější přeplňované naftové motory se také povedly, klidně vydržely i milion kilometrů. Naopak benzinové dvoulitry s turbem spolehlivostí příliš nevynikaly.

Peugeot se pyšnil, že 605 vzdorovala korozi slušně, skoro tři čtvrtiny plechů byly pozinkovány, před odletujícími kamínky chránila polyuretanová pěna. Jenže... hnědý mor napadal kupříkladu přední pomocný rám a nakonec většina exemplářů shnila úplně, jako už to tak bývá. Hliníkové uložení předních ramen rovněž velmi rádo praskalo. Nástupcem se stala koncem roku 1999 extravagantnější a obchodně úspěšnější 607. Dnes 605 na silnici moc často nepotkáte, přeživší exempláře ale majitelé udržují většinou v pěkném stavu. Na druhou stranu – kdy jste naposledy viděli dvě dekády starého následníka?

Do pouště

Speciál s karoserií Peugeotu 605 se zúčastnil i Dakaru. Poháněl jej sice třílitr V6 24V z modelu SV, navíc vyladěný na 162 kW (220 k), vyšší stavba ale dávala tušit, že podvozek pochází ze zcela jiného auta. Byl jím Mercedes G. Není tedy divu, že pětistupňová přímo řazená převodovka poháněla všechna kola. Bratři Bertinové ale v ročnících 1991 ani 1995 cíl neviděli. Posledním startem neustále vyvíjeného vozu byla Tuniská rallye 1999.

Zdroje: Peugeot Česká republika, Drivetribe, Svět motorů, Wikipedia, BarracudaJ, Webcarstory.com, Dakar Dantan FB, sarl.bertin.pagesperso-orange.fr, Dakar.fr

Foto: Peugeot