Pohon 4x2 vs. 4x4: Čtyřkolky jsou v kurzu. Oprávněně?

Podle statistik Svazu dovozců automobilů (SDA) se v roce 2004 na českém trhu prodalo 3849 osobních vozů s pohonem 4x4. V roce 2015 jich bylo 35.641, tedy téměř desetkrát více. Čím si to vysvětlit?

SUV jedou

Velký podíl na takovém boomu mají především módní vozy SUV. Sice se hojně prodávají i ve verzích s předním pohonem (ze čtyř nejprodávanějších crossoverů jsou tři výhradně předokolky), v porovnání s ostatními segmenty je však mezi (pseudo)terénními vozy podíl čtyřkolek logicky největší. Nárůst poptávky je přitom u SUV během let ještě markantnější než u vozů 4x4 všeobecně. V roce 2004 se jich prodalo 1745, loni to bylo 43.962 kusů.

Vezmeme-li v úvahu období od roku 2009 (13.269 vozů), kdy se přestalo s „osobními“ N1, znásobila se obliba SUV více než třikrát. V případě vozů 4x4 je to zhruba dvakrát: 18.294 kusů v roce 2009 versus 35.641 v roce 2015.

skoda octavia svetmotoru | Zdroj: acz

Nejprodávanější 4x4: Octavia

Popularita čtyřkolek se projevuje i mezi ryze osobními auty. Dokladem toho je pověstná obliba xDrive u modelů BMW, ale také třeba rostoucí prodeje verzí 4x4 u octavie. Ta si totiž drží prvenství na trhu i mezi vozy s pohonem čtyř kol – všechna SUV jsou až za ní. Od roku 2009 vzrostla poptávka po 4x4 u nejoblíbenějšího tuzemského vozu zhruba třikrát. Podle SDA se v roce 2009 prodalo 1258 Octavií 4x4, loni to bylo 3308 vozů. Údaje Škodovky hovoří dokonce o 3698 kusech.

Nutnost, nebo móda?

V alpských zemích nebo ve Skandinávii o přínosu vozů 4x4 nikdo nepochybuje. Mají však význam i v Česku, kde tuhá zima málokdy udeří? Rozhodli jsme se to ověřit. Na praktický test jsme přizvali právě nejprodávanější čtyřkolku Octavia Combi s nejčastějším motorem 2.0 TDI 110 kW (u 4x4 tvoří 41 % odbytu) a k ní odpovídající verzi 4x2. Vyplatí se tedy do čtyřkolky investovat?

Škoda Octavia Combi 2.0 TDI 4x2 vs. 4x4: Věčné téma

Co chvíli přistane v redakční poště dotaz, zda koupit pohon 4x4, nebo se spokojit s předokolkou a investovat jinde. Odpovídáme komplexním porovnáním dvou jinak stejných octavií s různými pohony.

Ekonomika provozu verze s pohonem všech kol nemůže být už z fyzikální podstaty ve srovnání s předokolkou silnou stránkou. Otázkou je, o kolik se provoz reálně prodraží. Nejde přitom jen o vyšší spotřebu paliva, ale i dražší servis nebo havarijní pojištění vyplývající z vyšší ceny vozu.

SPOTŘEBA

Tankujeme do plna

Čerpací pistoli držíme jen zlehka a čekáme na první cvaknutí. Cvak. Modrá octavia pyšnící se nálepkami 4x2 je dotankovaná do plna a připravena na cestu. Nyní přijíždí ke stojanu č. 1 červená octavia. Do útrob se verzi 4x4 vejde o pět litrů více (55 l) než předokolce. Přidaná zátěž necelých čtyř kil však určitě nebude při měření spotřeby rozhodující. Octavie mohou od radotínské benzinky vyrazit na testovací okruh. Pojedeme na Plzeň a dále po silnicích prvních tříd přes Domažlice, Klatovy do Strakonic a zpět po „čtyřce“ do Prahy – Radotína, kde u stejného stojanu dotankujeme.

Rozdílné převody

První palubní počítač vynulujeme po nájezdu na dálnici a na tachometru si nastavíme 137 km/h. To by mělo odpovídat reálné stotřicítce, upřesňujeme si postup měření s fotografem. Vše klape jako na drátkách a zanedlouho se blíží sjezd na Žebrák a dohodnuté střídání řidičů. Na červené čtyřkolce, která prorážela vzduch, svítí nepříliš lichotivý údaj 6,8 l/100 km. Od kolegy si zapisuji hodnotu 5,4 l/100 km a vedoucí pozici přebírám v modré octavii. Provoz je mírný a jen výjimečně je nutné zpomalit pod stanovený limit. Všímáme si delšího odstupňování u předokolky. Při tachometrových 130 km/h točí 2100 ot./min proti 2300 ot./min u 4x4. Po 89 kilometrech sjíždíme a opět zapisujeme spotřeby. Hodnoty nakonec stouply na 7,1 (4x4) a 6,4 l/100 km (4x2). Pro dokreslení situace dodáváme, že dálnice celkově mírně klesá (sjezd je cca o 50 výškových metrů níže), větší vliv však měl proti vítr od západu o rychlosti 30 km/h.

Silniční ploužení

Nulujeme „dálniční“ hodnoty a pokračujeme po silnici I/26. Jízdní tempo už ovlivňuje výrazný provoz a přítomnost obcí. Daří se nám však držet za sebou a sporadické předjíždění uskutečňovat ve stejných chvílích. Po čtyřiačtyřiceti kilometrech odbočujeme na silnici I/22 a čekají nás Domažlice. Krátký průjezd městem si zpestřujeme odbočením do centra a opět se střídáme. Spotřeby podle očekávání výrazně klesly a snížil se i rozdíl mezi oběma vozy. Čtyřkolka ukazuje 5,3 l/100 km, dvoukolka o čtyři desetiny méně. Další zastávkou jsou Klatovy, brána Šumavy. Aut ubývá a silnice kopíruje zvlněnou krajinu. Spotřeba stoupá shodně o desetinu.

Plynulost se vyplácí

Na cestě do Strakonic jsme osiřeli a beze zbytku můžeme využívat rychlostních limitů. Plynulá jízda však přináší své ovoce a před odbočením na silnici I/4 vedoucí zpět na Prahu odečítáme hodnoty 4,7 (4x2) a 5,2 l/100 km (4x4). K dálnici D4 se šineme v davu s ostatními, spotřeba předokolky klesla ještě o desetinu, u druhé octavie zůstala stejná. Na relativně krátkém úseku do Prahy už nemá spotřeba příliš vypovídající hodnotu, směrem k metropoli totiž nadmořská výška výrazně klesá. Nicméně i zde se ukázalo, že spotřeba čtyřkolky při rychlejší jízdě roste – 6,8 vs. 5,6 l/100 km.

339 km a opět do plna

Znovu se blížíme k čerpačce v Radotíně, podle počítadel jsme ujeli 339 km a na palubním počítači zaznamenávajícím celou jízdu svítí hodnoty 5,2 (4x2), respektive 5,9 l/100 km (4x4). Tankujeme na první cvaknutí. Do modré octavie se nám vejde 17,85 l, do červené 21,16 l. To odpovídá průměrům 5,3 l/100 km a 6,2 l/100 km.

Verdikt

Na trase zahrnující silnice, dálnice a město (samostatný rámeček) byla nakonec Octavia 4x4 o 0,8 l/100 km hladovější. Podle našeho měření dosáhla průměrné spotřeby 6,4 l, verze 4x2 jen 5,6 l/100 km.

Spotřeba ve městě

Vyráželi jsme z holešovické redakce a další trasa byla následující: Ďáblice – Prosek – Vysočany – Hloubětín – Černý Most – Kyje – Štěrboholy – Hostivař – Chodov – Kunratice – Modřany – Braník – Smíchov – Hradčany – Malá Strana – Holešovice. Vyhýbali jsme se uličkám v centru i obchvatům, většina trasy se tedy odehrávala po běžných komunikacích s limitem 50 km/h. Proti všem očekáváním však byla Praha překvapivě volná,

takže jsme průjezd absolvovali s průměrem 37 km/h s minimálním čekáním na semaforech a podobně. Výsledná spotřeba činila 5,4 (4x2) a 5,9 l/100 km (4x4).

Výkon motoru: Novinky pro Euro 6

Z konstrukčního hlediska se motory 2.0 TDI 110 kW ve čtyřkolce a předokolce nijak neliší. Slabší verze dvoulitru nemá na rozdíl silnější 135kW vyvažovací hřídele a i 4x4 si vystačí bez AdBlue. S příchodem Euro 6 došlo k určitým vylepšením (nové senzory tlaku ve válcích a v sáních, upravený oxidační katalyzátor a DPF filtr, nový ventil EGR s vodním chlazením, vačková hřídel s variabilním časováním výfukových ventilů, jiný software), v praxi by to mělo umožnit lepší řízení motoru a zvýšení točivého momentu o 20 N.m. Nynější parametry jsou tedy následující: 110 kW při 3500 až 4000 ot./min a točivý moment 340 N.m při 1750 až 3000 ot./min. Čtyřkolka má odlišné stálé převody. Odstupňování je kratší, aby se vůz lépe popral s vyšší hmotností, většími setrvačnými hmotami, jízdou v terénu či tažením přívěsu (až 2000 kg).

Na válcové zkušebně: Točivý moment chybí!

Předokolka se pyšní plochou křivkou točivého momentu v pásmu 1800 až 3600 ot./min. Nejvyšší hodnota však dosahuje jen 322 N.m, díky širokému rozsahu nicméně výkon roste až na 121 kW. U čtyřkolky momentová křivka neroste tak strmě a konstantní hodnotu nabízí jen v pásmu 2600 až 3000 ot./min. Důvodem může být odlišné naladění kvůli plnění emisí NOX bez AdBlue. Maximum (332 N.m) je vyšší než u předokolky, i to je však pod hodnotou udávanou výrobcem. Vlivem výraznějšího poklesu ve vyšších otáčkách však výkon šplhá o něco níže – na 113 kW.

skoda octavia svetmotoru | Zdroj: acz

Hmotnost: 4x4: 104 kg navíc

Z oficiálních materiálů se dozvíte, že provozní hmotnost Octavií Combi 2.0 TDI/110 kW činí 1354 kg (4x2) a 1458 kg (4x4). V obou případech se jedná o hmotnosti v základních výbavách – v případě 2.0 TDI je to Ambition. Za nárůstem o 104 kg v případě 4x4 je kromě samotného pohonu potřeba vidět i další věci. Čtyřkolka má víceprvkovou nápravu místo jednoduché s vlečenými rameny (49 vs. 38 kg) a v té souvislosti vzadu odlišné zavěšení zadních tlumičů, jiné pružiny i brzdy, dále větší 55l nádrž místo 50l. Rozdíl mezi modrou a červenou octavií je tedy 170 kg.

Nás však zajímá, kolik váží testované vozy, míříme proto do akreditované zkušebny Dekry. Octavie ve výbavě Style totiž obsahují i řadu příplatků. Čtyřkolka má navíc ve srovnání s předokolkou panoramatickou střechu, nezávislé topení, tažné zařízení, mezipodlahu a elektrické ovládání sedadel a pátých dveří. Samotné vozy s plnou nádrží váží 1375 kg a 1545 kg, provozní hmotnosti po přičtení 75 kg a odečtení 10 % paliva tedy činí 1445 kg a 1615 kg.

Dynamika: Na letišti se ukáže

Teorie je hezká věc, jak se však zjištěná fakta projeví na měření dynamiky v praxi? Bereme přístroj GPS Racelogic a vyrážíme na letiště do Mnichova Hradiště. Nad rámec běžných měření pružnosti zjišťujeme i časy při plné akceleraci. Podaří se dosáhnout udávaných hodnot zrychlení 0-100 km/h? Projeví se lepší trakce čtyřkolky i na suchu, nebo nižší hmotnost předokolky zvítězí? A jak se změní situace, když oba vozy dodatečně zatížíme 300 kg?

Otáčky letí do 3000 ot./min (výš elektronika stojícímu vozidlu nepustí), odbrzďujeme a octavia letí vpřed. Modrá předokolka zpočátku trochu prohrábne, což ji v prvních metrech stojí drahocenné desetinky. Své zaspání však rychle dohání a na stovce je za 8,8 s, čtyřkolce to trvá 9,4 s (výrobce udává 8,5 s, respektive 8,6 s). Ještě více vynikne rozdíl ve vyšších rychlostech, kde cítíme, že nad 4500 ot./min se už verzi 4x4 nechce táhnout. Předokolku má smysl při plné akceleraci vytočit ještě asi o 200 ot./min výše. Letištní rovinka nám oběma směry bezpečně stačí na zrychlení 0-160 km/h. V něm předokolka vítězí drtivě 22,2 vs. 28,8 s, je tedy téměř o 30 % rychlejší.

Situace se dramaticky mění v případě zatížení. Předokolka nedokáže přenést plný výkon na vozovku ani na dvojku a až do okamžiku zařazení trojky omezuje prokluz kol systém ASR. V okamžitém zrychlení začne čtyřkolku překonávat až nad 80 km/h, svou ztrátu z pomalejšího startu ale smaže teprve ve 120 km/h. Verzi 4x4 protáčení kol netrápí. Nepatrně horší čas jde na vrub právě jen vyšší hmotnosti. I díky kratšímu odstupňování jsou však rozdíly mezi prázdným a zatíženým vozem až nečekaně malé. Předokolka je na změnu zátěže citlivá daleko více a kvůli delšímu odstupňování dosahuje výrazně horších časů než prázdná i poté, co přestane mít problém s trakcí. Při měření pružnosti pak čtyřkolka předokolku vlivem kratšího odstupňování poráží i v nezatíženém stavu. Ještě výrazněji to vynikne se zátěží.

skoda octavia svetmotoru | Zdroj: acz

Ovladatelnost

Závěrečnou zkouškou je vyhýbací manévr, který jsme v rámci možnosti lepšího porovnání uskutečnili dle normy ISO 3888-2 a změřili nájezdovou rychlost i čas průjezdu. Jako první si bereme čtyřkolku, která by měla mít výhodu zadní víceprvkové nápravy. Na změnu směru reaguje vůz poměrně těžkopádně, avšak chová se nezáludně a nijak dramaticky se nenaklání. Stabilizace zasahuje účinně, ale s citem a zádi nedovolí výrazné vybočení. Nakonec se nám daří se mezi kužely udržet při nejvyšší nájezdové rychlosti 67 km/h (podle GPS) a projet dráhu za 3,8 s. Usedáme za volant předokolky. Už po prvním průjezdu je jasné, že bude rychlejší. Výrazný rozdíl v hmotnostech (170 kg) je na obratnosti znát. Předokolka na prudké otočení volantem odpoví bezprostředně a mezi kužely se proplétá s daleko větší lehkostí. Zadní vlečená náprava nemá o nic větší tendence k vybočení než více zatížený víceprvek a stabilizace má celkově s vozem méně práce. Při nejrychlejším pokusu se nám daří najíždět 69 km/h a dráhu projet za 3,5 s.

skoda octavia svetmotoru | Zdroj: acz

Trakce na sněhu: Hraboši v akci

O suverénním záběru na sněhu jsme v případě čtyřkolky nepochybovali. Dokáže však v nepříznivých podmínkách obstát i zatížená předokolka?

Jasný favorit

V testu spotřeby byla čtyřkolka už dopředu jasným poraženým, na sněhu se karta obrací a v roli outsidera je verze 4x2. Budou rozdíly tak dramatické, aby červená octavia v nejzimnějších dnech ospravedlnila celoroční vyšší náklady na provoz? O tom, že dnů, kdy v Česku opravdu využijete pohon všech kol, není zrovna mnoho, jsme se přesvědčili i při hledání vhodného místa pro testování na sněhu.

Stačí několik teplejších dní a sníh sleze ze silnic ve vyšších polohách. Nakonec jsme pro měření trakce na sněhu museli zvolit hodně zastrčenou silničku v Harrachově udržovanou bez posypové soli. Teplota se pohybovala jen těsně nad nulou a sníh zůstal v lesním úseku přimrzlý. Ideální se ukázal i mírný sklon 4 %.

skoda octavia svetmotoru | Zdroj: acz

Rozjede se?

S každým vozem jsme se rozjížděli desetkrát: pětkrát se zátěží a pětkrát bez ní. Pokaždé jsme volili odlišné místo rozjezdu, abychom si nevyklouzali ledové plošky pod koly. Začínáme s předokolkou, prozatím prázdnou. Rozjede se? Obě octavie mají stejné podmínky a na identických 17“ kolech obuté pneumatiky Continental ContiWinterContact TS 850 225/45 R17, které se pravidelně umisťují v testech mezi nejlepšími.

Vytáčíme motor a pouštíme spojku. Přemíru výkonu škrtí elektronika a protiprokluz hledá, které z předních kol má stabilnější podloží. Auto se pomalu, ale jistě dává do pohybu. Rozjíždíme se lehce na 30 km/h a brzdíme. Zapisuje si časy při 10, 20 a 30 km/h, ve srovnání s akcelerací na suchu jsou téměř čtyřikrát delší. Co na to čtyřkolka? Dáváme plný plyn a auto se téměř okamžitě hrne vpřed. Protiprokluz sice zasahuje celou dobu, díky rozdělení mezi všechna čtyři kola však nemá zdaleka tolik práce. Dosažené časy jsou ve srovnání s předokolkou zhruba poloviční. V případě zrychlení 0-10 km/h dokonce i kratší.

300 kg na zádech

Přichází nejtěžší test. Modré octavii nakládáme do kufru deset pytlů s pískem o celkové hmotnosti 300 kg. Už od pohledu ji to hodně tíží. Je zakleknutá na zadní nápravu a všechno jde proti ní – přední kola odlehčuje náklad i stoupání vozovky a při zrychlování se přidává ještě klopný moment.

Kontrolka prokluzu bliká jak o život a pneumatiky se chytají sebemenších výstupků. První centimetry stojí nejvíce úsilí, ale nakonec se daří, byť všechny rozjezdové časy jsou proti nenaloženému vozu o více než polovinu horší. U čtyřkolky jsou rozdíly po zatížení malé a subjektivně sotva rozpoznatelné. I ona je sice bez zátěže rychlejší, záběrové vlastnosti jsou však vždy suverénní.

Jak funguje čtyřkolka?

Octavia využívá systém pohonu všech kol s mezinápravovou spojkou Haldex páté generace. Ta je umístěna před zadním diferenciálem a v případě potřeby dokáže na zadní kola přenést až 3200 N.m (při plné akceleraci na jedničku to u motoru 2.0 TDI 110 kW znamená nejvýše 64 % celkového točivého momentu, který vystupuje z převodovky). Její spínání řídí elektronika nezávisle na prokluzu předních kol. V běžných situacích se dozadu přenáší 4 % točivého momentu. Zcela rozpojena je nad 180 km/h, při brzdění, nebo když elektronika koriguje přetáčivý smyk. Čtyřkolky však mají

funkci sportovního ESC, které řidiči dovoluje jízdu v řízeném smyku, pokud vůz držíte pod plynem.

skoda octavia svetmotoru | Zdroj: acz

S protiprokluzem, nebo bez něho?

Mimo soutěž jsme zkoušeli rozjezdy s vypnutým systém ASR. V případě čtyřkolky se to projevilo většími odchylkami v časech při zrychlení. V drtivé většině byly delší (v průměru o 23 %). U předokolky nebylo co měřit, do mírného stoupání na sněhu se vůz ani jednou nerozjel. Elektronika se tak ukázala jako velmi užitečná a v běžných situacích ji nemá smysl vypínat.

ZÁVĚR

Předmětem srovnání nebylo říci, zda je lepší předokolka, nebo čtyřkolka, ale porovnat, o kolik se v jednotlivých disciplínách liší. O čtyřkolce má smysl uvažovat v případě, že bydlíte na horách a jezdíte často po sněhu. Lepší dynamiku má sice i v případě většího zatížení, při běžné jízdě se však člověk nedostává na limit tak často, aby to byl důvod dát jí přednost před předokolkou. Ta naopak potěší citelně nižší spotřebou a menší hmotnost se pozitivně projevuje i na lepší ovladatelnosti. Ačkoli jsme test uskutečnili na octaviích, dají se podobné výsledky očekávat i u dalších vozů

s principiálně podobným systémem 4x4.

skoda octavia svetmotoru | Zdroj: acz

Autor: Martin Jeník