Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Poslední kulatý Saab 96 se vyráběl dvě dekády, prodával v ČSSR a vyhrával rallye

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 30. 3. 2020 • 07:27
71
2
Zobrazit náhledy (71)
1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1960 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1963 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1965 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1969 Saab 96 1970 Saab 96 1970 Saab 96 1970 Saab 96 1970 Saab 96 1971 Saab 96 1971 Saab 96 1971 Saab 96 1972 Saab 96 1972 Saab 96 1972 Saab 96 1975 Saab 96 1975 Saab 96 1975 Saab 96 1975 Saab 96 1975 Saab 96 1975 Saab 96 1976 Saab 96 1976 Saab 96 1976 Saab 96 1976 Saab 96 1976 Saab 96 1980 Saab 96

Typem 96 navázala švédská automobilka na předchozí řady 92 a 93.

A stal se mladším sourozencem kombíku 95, který se vyráběl souběžně, ale paradoxně jej výrobce představil dříve. 96 oslavila svou premiéru ve Stockholmu 17. února 1960 a v březnu odstartoval prodej.

Sympaticky kulatá dvoudveřová samonosná karoserie vycházela z typu 93F, to znamená, že tvary nenavrhl nikdo jiný než Sixten Sason (původním jménem Karl-Erik Sixten Andersson). Přídě prvních devadesátšestek a posledních devadesáttrojek byly prakticky totožné, aby ne, původně se totiž novinka jmenovala 93C, automobilka ji ovšem vzápětí marketingově odlišila od předchůdců. Měla navíc výrazně větší zadní okno (o 117 %!) a jiná sdružená koncová světla Hella. Narostl rovněž prostor pro zadní cestující i objem zavazadelníku. Auta tak mohla být homologována jako pětimístná.

Nové byly také výstupní otvory bezprůvanového větrání mezi bočními a zadním sklem. Vpředu se toho moc oproti třiadevadesátce nezměnilo, vlastně se jednalo moderní terminologií o facelift. Jen nový znak na mřížce chladiče vyjadřoval příbuznost s leteckou výrobou a pod čelním oknem se objevil otvor k nasávání vzduchu do interiéru. Aktualizovaná přístrojová deska dostala vodorovný rychloměr. Bezpečnostní pásy byly uchyceny k sedadlům.

S dvoudobým tříválcem

Pohonná jednotka a převodovka byly převzaty z typu 95. Dvoudobý kapalinou chlazený tříválec objemu 841 cm3 dával 28 kW (38 k). Základ měl ještě třístupňové přímo řazené převodovky bez synchronizace jedničky, které přenášely sílu díky jednokotoučové suché spojce klasicky po saabovsku, tedy dopředu. Navíc s typickým umístěním řadicí páky na sloupku řízení - pod volantem. Samočinná spojka Saxomat byla už od počátku za příplatek stejně jako střešní okno. Podvozek měl rozvor 2490 mm, vpředu se nacházely dvojité lichoběžníky a vzadu náprava ve tvaru písmene U se dvěma kyvnými rameny. O komfort se staraly vinuté pružiny místo tehdy ještě obvyklých listových per. Saaby navíc používaly přesné hřebenové řízení.

Stejně jako trabanty a wartburgy měly volnoběžku. Ta chránila pohonnou jednotku před poškozením v důsledku brzdění motorem. Pokud se totiž dvoudobý agregát točil bez přívodu paliva, tedy benzinu smíchaného s olejem, nedostatečně se mazal – a to většinou končilo jeho destrukcí. Volnoběžka uměla odpojit pohonnou jednotku od rychlostní skříně.

Elektroinstalace byla od počátku dvanáctivoltová, u čtyřmetrových vozů také nešlo o obvyklý jev. Benzinová nádrž měla mimochodem 40 l. 4,02 m dlouhá, 1,57 m široká a 1,47 m vysoká auta byla schopná jet až 125 km/h. Vážila nejvýše 950 kg, 60 procent hmotnosti připadalo na přední nápravu. Konstruktéři nenechali nic náhodě, karoserie měla četné výztuhy, takže se při převrácení nerozdrtila. Nechyběly deformační zóny. Katalog laků karoserie zpočátku obsahoval červenou, modrou, šedou, béžovou, hnědou, černou a tmavě zelenou barvu.

GT

Verze Granturismo 750 vyráběná od února 1960 do stejného měsíce roku 1962 měla už novou karoserii 96, ale ještě starý motor 748 cm3/33 kW (45 k), existovaly i verze se 48 a 50 k (35, respektive 37 kW). Všechny na rozdíl od předchůdce se čtyřstupňovou převodovkou. GT750 Super měly výkon 57 k (42 kW). I sériové vozy dostaly přídavné přístroje Halda Speed Pilot.

Saab 96 byl postupně vylepšován. V roce 1961 získal tradiční spínací skříňku s klíčkem, v lednu 1962 pak tříbodové bezpečnostní pásy. Od té doby se také vyráběl Sport alias GT 850 Monte Carlo (pro USA), u kterého mazání zajišťovala samostatná olejová nádrž s čerpadlem, řidič jej tedy nemusel přilévat do benzinu. Osmsetpadesátka měla v tomto případě trojitý karburátor Solex, prodával se i obdobný model Special, oba s výkonem 38 kW (52 k). Motor dostal upravenou hlavu.

Šedesátka pro Brity

Saab 60 byl určen jen Britům. Když Erik Carlsson vyhrál RAC Rally (o soutěžních úspěších bude ještě řeč), začaly se množit nezávazné objednávky. Jenže varianta Sport neměla volant vpravo, takže Saab Great Britain se sídlem ve Sloughu upravil ve stejném duchu 59 kusů typu 96 a prodal je mezi červnem 1962 a dubnem 1963. Motor 0,85 l dával po zásahu ladiče Mika Langtona 61 koní (45 kW). Auta se čtyřstupňovou převodovkou dostala tlumiče Koni a obutí Pirelli Cinturato, nechyběl jim ani otáčkoměr a hasicí přístroj. Dochoval se jeden jediný exemplář. „Čtyřkvalt“ byl k mání od té doby i pro standardní verze za příplatek, ale jen na některých trzích.

Na podzim 1963 bylo vylepšeno topení a ventilace, změnil se znak na přední mřížce, zavazadelník dostal vnitřní osvětlení a zvuková výstražná signalizace se nově nacházela na tradičním místě uprostřed volantu. Sezóna 1964 přivítala dvouokruhový brzdový systém a modifikované zapalování. Než vyjmul řidič po vypnutí motoru klíček ze spínací skříňky, musel zařadit zpátečku. Palubní deska se těšila z nových kulatých přístrojů.

Dlouhý nos

Výraznější změna v řadě 96 se odehrála v samém závěru roku 1964 s příchodem modernizované verze značené také 96/5 (model 1965). Kapota motoru byla prodloužena o 150 mm, takže chladič s větrákem se mohl přemístit před pohonnou jednotku, nově se základním výkonem 29 kW (40 k) a už výhradně se čtyřstupňovým a plně synchronizovaným převodným ústrojím, do té doby dodávaným jen ke sportovním verzím, případně do některých zemí mimo Švédsko. Spojka dostala hydraulické ovládání, změnilo se zavěšení pedálů.

Čekalo se ale na nové „srdce“, které by předchozí dvoudobé tříválce nahradilo. Jinak koncipovaná příď vozu měla světlomety zabudované do široké mřížky chladiče, revizí prošly také koncové reflektory a nárazníky. Od prosince 1965 se dodával Saab 850 Monte Carlo na počest dvojnásobného vítězství v této soutěži, nejprve s výkonem 38 kW (52 k), následně byla hodnota zvýšena až na 41 kW (55 k). Tato auta pokořila stočtyřicítku.

K poslední úpravě dvoutaktu, kdy dostal nové sací potrubí a už v základu trojitý karburátor, došlo v roce 1966. Výkon nejlevnějšího modelu se zvedl na 31 kW (42 k). Bezpečnosti přispěla montáž dvou vnějších zpětných zrcátka, což v té době ještě nebylo zdaleka obvyklé.

Vývoj čtyřválcových verzí

Už na začátku šedesátých let při startu produkce si Rolf Mellde, slavný konstruktér, technický ředitel Saabu i automobilový závodník byl době vědom, že éra dvoutaktů kvůli jejich vysoké spotřebě a nekultivovanému běhu končí. Pustil se do hledání vhodné náhrady. Jeho názor ale nesdílel generální ředitel Tryggve Holm. Mellde ovšem za jeho zády oslovil bankéře Marca Wallenberga. Tento manažer byl synem Marcuse Wallenberga, hlavního akcionáře automobilky. Je jasné, že „převrat“ dopadl úspěšně, na takové persony byl i pan generální prostě a jednoduše krátký...

 

Operace Kajsa“ se tedy mohla v roce 1962 rozjet. Testovací tým vedl pochopitelně Mellde, se zkušebními vzorky jezdili zkušební piloti Kjell Knutsson a Ingvar Andersson. V přídi pojízdných vzorků se objevilo všechno možné: boxery od Volkswagenu, taktéž plochý motor Lloyd Arabella 897 cm3/33 kW (45 k), vidlicové čtyřválce Lancia Appia 1089 cm3/35 kW (48 k) i řadové Triumph 1,3 l, pod kapotami prototypů našly místo také motory Volvo B18, celohliníkový čtyřválec 875 cm3 z Hillmanu Imp, BMC série A 848 cm3/24 kW (33 k) z Mini i agregáty od Opelu. Nejspolehlivější se ukázala pohonná jednotka od Volva...

V4 od Fordu

Nakonec se náhrada našla ve vidlicovém čtyřválci Ford používaném v Taunusech řad P4 a P6, který lépe zapadl do přídě. Motor s rozvodem OHV a úhlem rozevření válců 60 stupňů měl při objemu 1498 cm3 výkon 48 kW (65 k). Testování ovšem probíhalo v naprostém utajení, nejdříve netušilo nic ani obchodní oddělení Saabu, později se však změnu dozvěděli další včetně čtyřicítky zaměstnanců, která byla povolána přestavět propagační sérii 200 vozů v srpnu a září 1966. Oficiálně přitom měla vyřešit problém s kotoučovými brzdami...

Vozy s tímto agregátem dostaly označení 96 V4, přičemž na bocích, na zádi a na přístrojové desce se objevil patřičný znak. Vyšší výkon motoru a maximální rychlost 150 km/h si vynutily právě zavedení vzpomínaných kotoučových brzd na předních kolech, až dosud je měly jen sportovní modely GT850, Sport a Monte Carlo. I když čtyřtakty nepotřebovaly volnoběžku, saabům zůstala. Umožňovala totiž řazení bez spojky. Dalšími důležitými novinkami byly dvourychlostní stěrače a alternátor.

Obdélníkové reflektory

Rovněž u čtyřdobých saabů postupně docházelo k menším úpravám. Nechybělo u nich ani sportovní provedení Monte Carlo (1967-1969) s přídavnými světly, ozdobnými pásy na karoserii a patřičně stylizovanou kabinou. V šedesátém osmém se zvětšila výška čelního i zadního skla, do kabiny tak proniklo více světa a zlepšila se viditelnost ven. Řidiči seděli za novým volantem. To už postupně nabíhala produkce modernější řady 99, ale ta se nástupcem vlastně nestala.

Navíc na jaře dostaly definitivní stopku dvoutakty. Poslední série s nejmenšími motory 795 cm3/29 kW (40 k) zamířila za Atlantik. Modely 1968 pro USA měly právě sníženy objem pod hranici 50 krychlových palců (819 cm3), aby se zabránilo uplatnění tehdejších předpisů o exhalacích, takto malé pohonné jednotky je plnit nemusely. Vysokokompresní V4 pro Státy dosahovaly mimochodem výkonu 54 kW (73 k).

Od úvodu sezóny 1969 měly Saaby 96 obdélníkové světlomety, pozměněnou mřížku chladiče a větší směrová a obrysová světla, opět byly také aktualizovány nárazníky. Pouze pro USA zůstaly reflektory kulaté. Důležitou technickou novinku představoval brzdový posilovač, v interiéru se objevila vylepšená sedadla s volitelnými opěrkami hlavy a hlavně bezpečnostní sloupek řízení. Část produkce se z centrály v Trollhättanu přestěhovala do finského Uusikaupunki k Valmetu. První vůz z 13. listopadu 1969 dostal darem finský prezident Urho Kekkonen.

Sedmnáctistovka pro USA

V roce 1970 dostaly saaby novou přístrojovou desku i s volantem, zapuštěné víčko nádrže, světlomety připojené přes zapalování snížily riziko vybití baterie, protože když řidič vytáhl klíček, prostě zhasly a nemusel je vypínat zvlášť. Variabilitě prospěla sklopná zadní lavice. Kulatá auta možná vypadala zastarale, ale dostala se zase do módy. V první polovině 70. let se mohla těšit z každoročních úprav. Letopočet 1971 přinesl stěrače předních světlometů. Do USA se začaly vyvážet vozy s V4 objemu 1698 cm3, původě měly výkon 52 kW (70 k), v roce 1972 pak snížený na 48 kW (65 k).

Od této sezóny se konečně dala vyklopit zadní boční okénka, kterými disponovaly dosud jen verze GT, Sport a Monte Carlo, sedadlo řidiče bylo elektricky vyhřívané (!), přibyla nová kola a změnily se hrany nárazníků. Rok 1973 znamenal další úpravy přístrojové desky, ale hlavně příchod halogenových žárovek. Export za oceán mimochodem právě tehdy skončil.

Na jaře 1974 následovaly další modifikace: černá maska chladiče místo chromované, vozy už přece jen vypadaly trochu staromódně, této dekádě vládly hrany. Na palubní desce přibyl indikátor nezapnutých bezpečnostních pásů. Zlepšila se antikorozní ochrana. „Kombikupé“ se silně skloněnými C-sloupky a označením 98 (kód X14) navrhl Björn Envall a první prototyp postavila karosárna Sergia Coggioly.

Super!

Čistě pro domácí trh byla k dispozici verze 1.7S (jako Super) s „americkým“ motorem naladěným na 66 kW (90 k), tato hodnota ji katapultovala až ke 167 km/h a z klidu na stovku vystřelila za 12 s. Stálo za ní sportovní oddělení. Karoserie se chlubila oranžovým lakem (barva se ovšem oficiálně jmenovala „indická žlutá“) a nezbytnými pruhy, nemohla chybět litá kola a sportovní výfuk. Podvozek řádně ztuhl, mezi přístroji bychom našli otáčkoměr a volant měl věnec obšitý kůží. Od září do prosince 1974 vzniklo nejvýše 100 aut, zákazníci si ale museli připlatit skoro třetinu navíc, nebyla tedy vůbec levná.

V polovině 70. let konstruktéři Saabu zesílili převodovku. Saab slavil čtvrt století od zahájení sériové výroby (i když produkce typu 92 začala už v prosinci 1949) a nabídl výroční edici ve stříbrné barvě, opět pruhovanou s velkými nápisy SAAB, litými koly, koženým sportovním volantem, otáčkoměrem a tmavě hnědým interiérem, který byl během roku nahrazen žlutým. Začaly se montovat radiální pneumatiky.

Bezpečnostní nárazníky

V srpnu 1975 přišly bezpečnostní nárazníky podle amerických předpisů, daroval je novější 99. Nižší výkon patnáctistovky - 46 kW (62 k) a instalaci nového karburátoru s manuálním sytičem si vynutily zpřísňující se požadavky na čistotu výfukových plynů. Širší kola doplnily v kabině standardní hlavové opěrky předních sedadel a zase nový volant i modifikované přístroje, upravená zadní lavice nabídla více prostoru a posunula se o pět centimetrů. Nejen v severském chladu se náramně hodilo vyhřívané zadní okno. Saaby dostaly označení 96L (jako de Luxe).

V září 1976 se u všech 96 zvětšila vnější zrcátka, přední dvojice cestujících si hověla v sedadlech z devadesátdevítky, čelní sklo bylo nově vrstvené. Nový dvojitý karburátor zredukoval spotřebu paliva a zase hodnotu zvýšil na 50 kW (68 k), tyto vozy uháněly místo 145 u prvních V4 už 160 km/h a stovku pokořily za 15,5 s. V roce 1976 také vzniklo několik dalších prototypů 98, ale Saab brzy zjistil, že vedle kombi 95 není pro takové auto na trhu místo.

Větší světla a spoiler

Poslední radikálnější modifikace se odehrály v létě 1977. Představoval ji zvětšené směrovky a koncová světla, označení se znovu změnilo na 96GL. Pod přední nárazník přibyl spoiler. V dubnu 1978 byla zastavena švédská produkce v Arlöv poblíž Malmö.

V sedmdesátém devátém saaby zčernaly, tmavé dekory se v březnu toho roku objevily kolem bočních oken, mezi zadními reflektory, doplnily je pruhy na prazích a kryty středů kol, které konečně vystřídaly ty chromované. Tyto vozy už vyjížděly výhradně z Uusikaupunki (švédsky se toto město nazývá Nystad, švédština je mimochodem ve Finsku rovněž úředním jazykem).

Definitivní konec

Produkce Saabů 96 byla zastavena 11. ledna 1980 a skončila tak slavná éra kapkovitých typů značky. Možná by vznikaly i dále, ale náklady na výrobu už byly příliš vysoké a dvě dekády aktivního života, byť s mnoha modifikacemi znamenaly dost velkou konstrukční zastaralost.. Závěrečná třísetkusová série Jubileum dostala kovovou modrou barvu, přední spoiler, litá kola Ronal, modré plyšové čalounění a roletky na zadních oknech. Mimochodem, všechny 96 až do konečné stopky si zachovaly řazení pod volantem.

Poslední vůz měl pořadové číslo 730.607, sám soutěžák Erik Carlsson jej po ose odvezl z finského rodiště do továrního muzea Saabu v Trollhättanu. Jenže samotných 96 včetně „gétéček“ a Monte Carlo vzniklo „pouze“ 547.221. Vznikalo kolem 30 tisíc vozů ročně, produkce vždy zůstávala na nižší úrovni, ale Saab nikdy velkou automobilkou nebyl. Montovaly se i v belgických Antverpách.

Populární

Saaby 96 byly považovány za spolehlivé, odolné a houževnaté a snadno se udržovaly a opravovaly. To však neznamená, že by byly bez chyb. U dvoutaktů se notoricky zanášely zapalovací svíčky. Ve Skandinávii – a nejen v domácím Švédsku, ale kupříkladu i Finsku byly velmi populární, protože se tyhle robustní vozy hodily pro drsnější podmínky. Měly velmi slušné jízdní vlastnosti, výkonné topení, vyšší světlost (190 mm!) a rozměrné patnáctipalcové pneumatiky. A na svou dobu vynikaly i bezpečností, jenže v 70. letech nabídly při kolizi už jen slabou ochranu ve srovnání s konkurencí. Reputaci pomohl zlepšit nový 99. Saab si potrpěl na perfektní dílenské zpracování, co také jiného od původně letecké továrny očekávat?

Interiér byl také už stísněný ve vztahu k vnějším rozměrům, ale to neznamená, že se nepožívaly jako rodinné vozy. Krkolomnější přístup dozadu nevadil nikomu, dvou- a třídveřových aut bylo na trhu ještě dost. Devadesátšestky měly mnoho přezdívek, říkalo se jim kajak, ponorka, mrkev... A dnes? V současnosti jsou kulaté saaby zbožňovanou a uznávanou klasikou, což je jedině dobře! Pro Skandinávce je 96 stejně kultovní jako Citroën 2 CV či Volkswagen Brouk a znají ho i ti, kteří se jinak o auta vůbec nezajímají.

Saaby se ale v 60. letech vozily i do Japonska! Importovaly je společnosti Shintoyo Kyogyo a Seibu Motor Sales. Pamětníci vzpomínají na jejich prodej v Československu. První kusy, ještě s dvoudobými motory se u nás objevily díky aktivitě závodníka Zdeňka Treybala. Mototechna později nabízela modely s vidlicovými čtyřválci do léta roku 1970 za 149 tisíc korun, poté byla jejich cena snížena na 125 tisíc. Na volném trhu mimo pořadníky, I tak byly nekřesťansky drahé a pro většinu Čechů a Slováků pochopitelně naprosto nedostupné. Kupovali si je herci a zpěváci, kupříkladu Karel Gott.

Ve sportu

Sportovní úspěchy? Bylo jich nepočítaně, Saaby 96 se praly o nejvyšší vavříny v rallye. Zpočátku si ovšem zachovaly laděné motory 0,75 l z předchůdců. aby se vešly do příslušné třídy. Pozdější osmsetpadesátky měly 52 kW (71 k). V šedesátých letech minulého věku bylo sice vrcholem jen mistrovství Evropy, ale to neubírá nic z jejich slávy. Hlavní postavou byl obří Švéd Erik Carlsson (1929-2015), tovární jezdec. s typem 96 dosáhl trojnásobného triumfu v britské RAC Rally (1960–1962) a dvou celkových vítězství za sebou v Rallye Monte Carlo (1962 a 1963).

Vyhrál i řeckou Acropolis (1961) a Rallye dei Fiori 1964, předchůdce slavné Rallye Sanremo. Na Safari se mu to sice nikdy nepodařilo, ale i v tomto přetěžkém africkém podniku si získal značný respekt. Už v roce 1963 se oženil s Pat, sestrou automobilového závodníka Stirlinga Mosse, která byla rovněž úspěšnou soutěžačkou. Ti dříve narození si ještě možná pamatují jeho vítězství na Rallye Vltava v roce 1967.

Jeho úspěšným nástupcem se v továrním týmu stal jiný krajan: Stig Blomqvist. V roce 1971 vyhrál s 96 V4 domácí podnik, Finsko a RAC Rally, v letech 1972 a 1973 triumf ve Švédsku zopakoval. Sedmdesátý šestý rok zase opanoval na sněhu a ledu Per Eklund. Výraznějších úspěchů dosáhl i Fin Simo Lampinen (vítěz Rallye 1000 jezer 1963, 1964 a 1972, první v RAC 1968). Tovární Saaby 96 V4 měly na konci vývoje motory převrtané na 1,85 l s výkonem přes 125 kW (170 koní)! U nás jezdil se saaby hlavně zmíněný Zdeněk Treybal, vyhrál třeba 4. ročník Rallye Vltava 1963 a s 96 V4 skončil v sezóně 1972. Na přelomu 60. a 70. let jsme za jeho volantem mohli vídat i Dalibora Janka.

Všechny tyto vavříny pochopitelně pomohly i odbytu. Saab ukázal světu, že i když není žádnou velkou automobilkou s miliony ročně vyrobených vozů, musí se s ním v celosvětovém měřítku začít počítat. Škoda, že na něj už jen vzpomínáme.

Zdroje: archiv auto.cz, Wikipedia, eWRC.cz, archiv Saab Automobile AB, Auto motor und sport, saabveteranernatrollhattan.com

Foto: archiv Saab

Související články

Témata
30. 3. 2020 23:15
Skvělý článek o skvělém autě!
Jako vždy super práce, díky! ;-) :yes:
30. 3. 2020 11:39
Počátek je v Jawě
Po skončení 2. světové války nebyl odbyt letadel a i továrna SAAB se rozhodla dělat automobily. Čs. JAWA Minor 2 (z r.1946) se vyvážel a dělal v licenci v 25 zemích po celém světě. Proto i SAAB požádal Jawu o licenci. Zástupci Jawy přijeli na jednání a vysvětlovali i konstrukci, která vznikla pod vedením Ing. Vykoukala, když v tom přišel z ČSR - tehdy již komunistického - příkaz jednání skončit a jet domů. Kdysi vykládal v ČT v pořadu Automotorevue pan Klápa (účastník jednání) poslední historku tohoto jednání: "Tak nám aspoň ještě nakreslete tu převodovku" - tak ji od ruky nakreslil na rýsovací prkno.

Průhledové obrázky v článku jasně ukazují koncepci Minoru 2: Malý řadový dvoutaktní dvouválec (zde u druhého SAABu už 3-válec) i s převodovkou před hnanou přední nápravou a sifonové vodní chlazení s vysoko umístěným chladičem nad ní, karoserie byla také takového stylu (nepostrádala aerodynamiku).

Minor 2 se také účastnil mnoha soutěží s velmi dobrými výsledky. Otěže v nich však převzal SAAB.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku