Pravdy a mýty o bezpečné vzdálenosti II: Jak brzdit bez ABS

Tak kdyby měl člověk dispozici osobního meteorologa, který by hlásil před každou zatáčkou teplotu vozovky, teplotu vzduchu, kvalitu sněhu, ledu, vlhkost a pár dalších parametrů, osobního cestáře co hlásí, které díry záplatoval naposled a hlavně dva předskokany co mu projedou trať a nahlásí všechny poslední změny ne starší 10 minut tak by se určitě také zlepšil i v těch krabicích.

Co se týče dobrého jezdce za ideálních podmínek, trochu se zapomíná na skutečnost, že auta neposkytují zrovna přehršel informací. Něco jiného je závodní jezdec v závodním voze, který funguje nejlépe právě na hraně (pod nějakých 8/10 často ani nefunguje). Úplně jiný příběh jsou ty komfortní krabice, kterými běžně cestujeme. I za ideálních podmínek to není jednoduché trefit. A za proměnlivých podmínek reálného světa je to skoro nemožné.

Chápu, co jsi chtěl říct, jen jsem se to snažil vysvětlil po lopatě. Příměr k brzdění v zatáčce je dobrý, protože tam dochází k odlehčení vnitřní strany, tedy vnitřní strana má horší přilnavost než vnější. Nemluvě o brake steering/ vectoring, což je funkce ESP, která by ti měla usnadnit manévrování pod brzdami. Je to vlastně EDL pro brzdy. Elektronika je dnes velmi schopná.

Jirko, bez urážky.... Co bereš za léky ???

prosím, dříve si něco vyzkoušej než si začneš vymýšlet...

Testované 185/65/14 - 195/55/15 - 205/40/17

čéče, nízkoprofil, kromě přesné odezvy řízení na brzdné dráze neubral ani metr a vzhledem k tomu, že při sprintech, byla i horší akcelerace, díky velikým setrvačným silám a velikosti a váze ráfku, zůstaly R17 na mém voze jen proto, že vypadaly COOL....

vyšší profil balónu sebou nese větší styčnou plochu při předepsaném huštění, než s profilem nižším.....

Doufám jen, že nejsi otrokem pomýlení doby, kdy nejlepší jsou profily nejmenší!
PS: Elastika gumy, je právě ten důvod, proč nejezdíme na dřevěných válečcích z pravěku!

Ano stále platí a opakuji, že každé kolo brzdí nejvíc, jak na daném povrchu může (tedy tak aby se nezablokovalo), psal jsem že, u čtyřkanálového systému každé kolo brzdí na mezi adheze. A psal jsem několikrát, že adheze je jenom jedna a používá se na přenos jak bočních tak podélných sil. Vůbec z toho neplyne, že obě strany brzdí téměř stejně. Každé kolo brzdí tak, že vyčerpá veškerý potenciál adheze, který má daná pneumatika na svém povrchu, a je jedno jestli je to na absolutně suchém a rovném asfaltu při přímé jízdě a brzdění nebo při jízdě do zatáčky s jednou stranou na sněhu a jednou stranou na suchu při současném brzdění. V obou případech platí, že moderní ABS využije každé kolo na mezi adheze. Že v zatáčce musí kolo přenášet víc bočních sil a méně podélných je jasné. Je jasné, že při brzdění na nestejném povrchu na auto působí točivý moment (tedy podobná síla jako když jede do zatáčky), který jsme se snažili vypočítat. Nicméně to všechno je nepodstatné. Klíčové je zda někdo umí využít 100% adheze všech pneu (moderní ABS) nebo nemůže využít 100% adheze všech pneu (sebelepší jezdec bez ABS který má k dispozici pouze možnost odbrzdit všechna kola když vjede byť jenom jedním kolem na kluzký povrch).
Příklad,
Brzdění na nestejném povrchu můžeš chápat jako brzdění v zatáčce, na pneu v obou případech působí jak podélné tak příčné síly.
Když jezdec bez ABS jde rychle v zatáčce a zároveň půjde prudce na brzdy, co se stane, vyletí po tečně ven, takže jezdecká technika velí v takovém případě v podstatě vůbec nebrzdit nebo jen velmi krátce pro nějaké drobné korekce.
Když jezdec s moderním ABS jede rychle v zatáčce a zároveň půjde prudce na brzdy, co se stane, vůbec nic, ABS okamžitě začne regulovat vznikající smyk tím, že okamžitě odbrzdí vnější kola (protože to jsou ta, která se dostanou na mez blokace, protože na vnější kola působí daleko větší síly jak příčné tak podélné. Tím je auto stále řiditelné, ale pozor, i přes odbrzděná vnější kola v té samé chvíli brzdí kola vnitřní, takže auto stále zpomaluje (ano, nezpomaluje jako na rovném úseku.
Adheze má příčnou a podélnou složku. Není vůbec podstatné, zda "konzumována" příčnou nebo podélnou složkou. Jediná podstatná věc je, že moderní ABS dokáže využít téměř 100% adheze každého kola. Nemá tedy žádný smysl řešit poměr nebo rozdíl sil působících na levé a pravé straně, ale pouze to zda kolo je využito na 100% svých adhezních schopností. Výhoda ABS je, že dokáže dostat každé pneu na 100% adhezních schopností, což žádný jezdec nedokáže právě proto, že nemá k dispozici individuální regulaci jednotlivých kol a tedy musí volit strategii (pokud se nechce roztočit) takovou, že všechna kola mají využití adheze podle kola, které je na nejhorším povrchu, takže když mu jedno kolo vjede na povrch s 60% adhezí tak musí snížit tlak na všech kolech tak aby to odpovídalo 60% využití adheze. Jezdec s ABS se o toto nestará a ABS mu zajistí 100% využití adheze v každém okamžiku bez ohledu na to, jaký povrch se pod kterým kolem právě nachází, zda jede do zatáčky, nebo některé kolo poskakuje na víku od kanálu.
Proto jsem i psal, že čím je povrch více nehomogenní (nerovnosti na jedné straně, klouzavý povrch na jedné straně etc.) tím větší převahu má ABS nad sebelepším jezdcem. A jedině na suchém, absolutně rovném, všude stejně drsném asfaltu a při přímém brzdění (nikoliv tedy už třeba v zatáčce) se může dobrý jezdec vyrovnat dnešnímu ABS (protože oba dokáží využít 100% adheze pneu.

Když se vrátím k brzdění na nestejném povrchu, tak moje zkušenost z Mostu (pouze od oka, pásmem jsem to neměřil, rychlost podle tacho). Zabrzdění na suché vozovce z 50km/h cca 10m
Zabrzdění z 50 km/h při mí-splitu na skrápěné fólii která je dlouhá cca 50m cca 40m, tedy zastavení bezpečně ještě na fólii.
Zabrzdění z 50km/h obě kola na fólii, fólie přejeta, na konci fólie ještě mělo auto rychlost cca 25km/h a zastavilo až na asfaltu za fólií. Kdyby platilo, že při mí-splitu brzdí obě strany stejně tak by brzdná dráha při mí-splitu byla stejná jako při brzdění obou stran na fólii. A to ani zdaleka neplatí.