Projekt Auto 2000: Připomeňte si, jak si Audi, Mercedes a VW představovaly auto budoucnosti

Klíčovým trendem automobilového průmyslu posledních let je snižování spotřeby paliva a tím snižování závislosti na ropě. Kdysi se ale spotřeba paliva tolik neřešila, hlavně díky nízkým cenám benzinu. To se ale změnilo v sedmdesátých letech, kdy v důsledku ropné krize cena fosilních paliv vyletěla vzhůru. A tak najednou museli výrobci rychle hledat různá řešení.

Změna byla znatelná hlavně ve Spojených státech, kde díky levnému benzinu měly dlouhou tradici žíznivé motory, tehdejší situace ale dolehla i na Evropu. A tak v tehdejším západním Německu vznikla zajímavá myšlenka na podporu ekologičtějšího pohonu. Německé spolkové ministerstvo výzkumu a technologie v roce 1980 vyhlásilo projekt Auto 2000, v němž automobilky vyzvalo k tomu, aby navrhly osobní auto budoucnosti.

Primárně se přitom měly zaměřit právě na snížení spotřeby paliva. Zadání počítalo s limitem spotřeby 9,5 litru paliva na 100 kilometrů, u vozu s pohotovostní hmotností 1.250 až 1.700 kilogramů, respektive 11 litrů na 100 km u vozidel s hmotností až 2.150 kg.

Zároveň bylo podmínkou, že navržený automobil měl pojmout alespoň čtyři osoby a nabídnout nosnost přes 400 kilogramů, aniž by to mělo nějak narušit jeho výkon, komfort nebo dojezd. Účastníci projektu se navíc měli zaměřit i na zjednodušení oprav takového automobilu nebo zlepšení bezpečnosti, ve srovnání s tehdejšími sériovými vozidly.

Automobilky měly čas na přípravu svých vizí do jara 1981 s tím, že v září téhož roku měl být prototyp prezentován veřejnosti, a to na tehdejším autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Ministerstvo přitom tento vcelku ambiciózní projekt financovalo tehdy velice slušnou částkou ve výši 110 milionů německých marek.

Prototyp projektu „Auto 2000“ nakonec představily tři automobilky, Audi, Mercedes-Benz a Volkswagen s tím, že čtvrtý vůz vznikl v rámci spolupráce čtyř německých univerzit. Původně se projektem zabývalo také Porsche, které však do fáze stavby prototypu nedospělo.

Audi z daného finančního balíku získalo nejmenší část, s čímž souvisí i nijak zásadní změny na jeho vizi „Auta 2000“. Pod kapotou se tak objevil turbodmychadlem přeplňovaný benzinový motor o objemu 1,6 litru, doplněný o karburátor a elektronické vstřikování. Změnila se také převodovka, která dostala dlouhé převody pro práci motoru v nižších otáčkách, což mělo přispět ke snížení spotřeby paliva.

Pamatujete si Ferrari Cr 25? Atypický koncept naznačoval budoucího čtyřmístného oře

Tomu mělo pomoci také snížení hmotnosti vozidla, díky použití pokročilých materiálů na jeho konstrukci, ať už na podvozku nebo karoserii, případně aerodynamický tvar. Prodloužená kapota a hladké plochy vedly k součiniteli aerodynamického odporu s hodnotou 0,30, což bylo na tehdejší dobu slušné číslo. Naopak interiér kvůli snížení nákladů na stavbu nijak zvláštní nebyl, snad jen palubní počítač měl ukazovat jízdní data.

Obdobnou cestou se vydal také Mercedes-Benz, u něhož však došlo k větším úpravám. Jeho dílo nabídlo dokonce ještě lepší aerodynamiku, s hodnotou 0,28. Toho se povedlo dosáhnout i díky „Kammově ocasu“, tedy prudce ukončené zádi. právě její tvar z konceptu udělal jakýsi shooting brake. Zadní okno bylo výklopné, pro snazší vstup do zavazadelníku.

Mercedes šel přitom dál z hlediska techniky v útrobách. Navrhl totiž tři různá řešení pohonné jednotky, všechny kombinované se čtyřstupňovým automatem. Buď tu byl benzinový vidlicový osmiválec o objemu 3,8 litru, který se dočkal systému vypínání válců. Dnes stále běžnější řešení bylo tehdy unikátem - čtyři válce se při nízké zátěži automaticky vypínaly.

Dále tu byl vznětový šestiválec o objemu 3,3 litru dopovaný dvěma turbodmychadly, což zajistilo spotřebu 7,5 l/100 km, tedy pod nastaveným limitem. Třetí řešení pak bylo hodně ambiciózní, mělo použít turbíny, což mělo vést nejen k nízké spotřebě, ale i ke kompaktní rozměrům takového ústrojí a jeho nízké hmotnosti.

Co se týče bezpečnosti, tak prototyp Mercedesu dostal integrální přední sedadla s bezpečnostními pásy uchycenými přímo v sedačce, stejně jako integrované autosedačky vzadu. Nárazníky pak byly navrženy tak, aby při nárazu lépe chránily chodce.

Jestliže projekty Audi i Mercedesu měly ve výsledku opticky blízko sériovým dílům, prototyp Volkswagenu byl přece jen odlišnější. Šlo totiž o aerodynamicky tvarované dvoudveřové kupé s rozděleným zadním sklem, díky čemuž se podařilo dosáhnout ještě lepší aerodynamiky než u Audi a Mercedesu, součinitel aerodynamického odporu měl hodnotu 0,25.

TEST Volkswagen XL1 – Vítejte v budoucnosti

Spotřebě měla vedle úsporného agregátu pomáhat i lehká konstrukce, Volkswagen užil rozsáhlé množství kompozitových materiálů, a to dokonce i v konstrukci zadní nápravy.

Co se týče motoru v útrobách, tak ten se v průběhu prací měnil. Zpočátku tu byl turbodmychadlem přeplňovaný, vznětový tříválec o objemu 1,2 litru naladěný na 39 kW, který byl později nahrazen kompresorem přeplňovanou verzí tohoto agregátu, s 44 kW. V obou případech byla jednotka spárována s pětistupňovou převodovkou, s dlouhým posledním převodem, pro snížení spotřeby. Později však došlo k náhradě za benzinový agregát, kompresorem přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,05 litru, s výkonem 55 kW, který byl tentokrát spárovaný se čtyřstupňovým automatem. Ve výzbroji pak nechyběl ani start-stop systém, šlo tak o jeden z prvních projektů značky s tímto řešením, které je v dnešní automobilové nabídce běžným prvkem.

Když Japonci experimentovali s keramickým motorem na naftu. Obešel se bez chlazení

Čtvrtým automobilem pak bylo společné dílo Hochschularbeitsgemeinschaft, skupiny čtyř univerzit z Aachenu, Berlínu, Stuttgartu a Darmstadtu, kterému se říkalo Uni-car. Také v tomto případě šlo o aerodynamicky tvarovaný automobil, zde s karoserií kombi, s dvěma páry bočních dveří. Návrh tvarů měl zajistit součinitel aerodynamického odporu s hodnotou 0,24. Na délku měřil 4.650 mm, rozvor náprav činil 2.750 mm.

Pohon měl na starosti vpředu uložený turbodmychadlem přeplňovaný vznětový čtyřválec o objemu 2,5 litru, který byl naladěn na 72 kW a 185 N.m. Spárován byl s převodovkou CVT. Spotřeba podle autorů činila 4,6 l/100 km při 90km/h rychlosti, respektive 6,0 litrů při 120 km/h. Ve městě si měl automobil říci o 7,8 l/100 km.

Výsledkem projektu Auto 2000 tudíž byly zajímavě řešené automobily, které dokazovaly reálné myšlenky o budoucnosti automobilů. V lecčems se přitom konstruktéři trefili. Přeplňované motory jsou dnes nejen v evropské automobilové produkci standardem, stejně jako snaha o výtečnou aerodynamiku. V případě Volkswagenu pak projekt dal i design sériovému vozu. Nebo snad v jeho přídi nevidíte Passat B3, který dorazil v roce 1988?