Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Pamatujete si, jak Škodovka chtěla oživit stodvacítku? Připomeňte si dodávku, limuzínu i sporťák

David Bureš David Bureš 6. 7. 2021 • 10:56
108
4
Zobrazit náhledy (108)
Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120 Škoda 120

Škoda řady 742 byla už v době své premiéry notně zastaralým automobilem. Přesto během jejího životního cyklu vznikly zajímavé projekty na její další oživení. Realizace se však nedočkaly.

Mladoboleslavská automobilka Škoda Auto, v minulosti AZNP, v době socialismu nejvíce proslula svými vozy s koncepcí vše vzadu. Jako první ji v roce 1964 užila Škoda 1000 MB a přestože už v jejím případě se objevily zásadní nevýhody kvůli technickému řešení, následovaly poté i modely Škoda 100 a řada 742, známá spíše pod obchodním označením 120. Ta vydržela ve výrobě dlouhých 14 let, a tak během té doby vznikly různé nápady, jak automobil oživit.

Škoda 742 původně vznikala jako mezityp, jako další inovace stovky, než bude realizován společný projekt s východoněmeckými automobilkami, tzv. projekt Škoda 760. Když byl ale kvůli financím a potížím s logistikou zrušen, v době socialismu nebylo jednoduché převážet díly mezi ČSSR a NDR, bylo jasné, že řada 742 ve výrobě bude muset vydržet mnohem déle, a tak se mezi konstruktéry řešily různé inovace.

Motor vpředu, klasika i transaxle

Ty nejvýraznější se týkaly změny koncepce, motor vzadu a pohon zadních kol se totiž už na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let projevovaly jako zastaralé řešení. A nejlevnější možností, jak přijít s jiným vozem bylo přestavět ten stávající.

A tak v roce 1978 vznikl prototyp oficiálně pojmenovaný Škoda 742 P, kterému se interně přezdívalo Obrtlík – právě kvůli otočené koncepci pohonu. Pod kapotou vozu pracovala dvanáctistovka o výkonu 43 kW, kvůli snížení nákladů byla využita zástavba s původní čtyřstupňovou převodovkou a rozvodovkou – celek se pouze otočil kolem svislé osy o 180°. Kvůli tomu se agregát nacházel před přední nápravou. Před motorem nezbylo místo na chladič, který se tak musel přesunout až za něj – toto neobvyklé řešení bylo známé třeba z Wartburgu 353. Na přední zavěšení kol byla použita technika Renaultu 12, komponenty pocházely z nabouraného exempláře tohoto auta.

Design byl prakticky zachován, včetně rozvoru 2.400 mm. Jiné pohonné ústrojí však šlo rozeznat podle zvýšené karoserie nebo velkých mezer mezi koly a podběhy. Jiné bylo i víko vzadu (kvůli přesunutému motoru), bystrá oka si všimnou rovněž plechového krytu rezervního kola, vykukujícího z podvozku.

Podobně laděný prototyp přitom vznikl i v nově budovaných Bratislavských automobilových závodech, které tehdy fungovaly jako činné vývojové centrum. Jmenoval se Škoda 742 PP a oproti „Obrtlíku“ (742 P) se lišil upraveným skeletem pro možnost zástavby napříč uloženého motoru ze Zastavy 101, ve spřátelené Jugoslávii vyráběné licenční verzi Fiatu 128. Z ní vedle agregátu o objemu 1116 cm3 a výkonu 41 kW pocházela také čtyřstupňová převodovka, rozvodovka, hnací hřídele nebo zavěšení se vzpěrami MacPherson.

Bratislavští konstruktéři šli ale ještě dál. Vpředu se tak objevila nová, svisle orientovaná směrová světla, umístěná v rozích karoserie. Koncové svítilny byly širší než u sériového auta, každá z nich vznikla spojením dvou originálních světel. Kapota motoru se pak otevírala klasicky dozadu.

V roce 1978 byly rovněž postaveny dva prototypy s interním označením 742 C (Classic). Zatímco 742 P mělo vpředu uložený motor pohánějící přední kola, tedy tehdy nastupující koncepci, 742 C bylo „klasikou“ – motor vpředu pohánějící zadní kola. Autu se přezdívalo Ortodox podle zvolené koncepce, případně Cinklfous podle jeho autorů – konstruktérů Stanislava Cinkla a Miroslava Fouska.

Pod kapotou exempláře C1 pracoval čtyřválec o objemu 1174 cm3 ze sériové 120 naladěný na 38 kW, na nějž bezprostřední navazovala spojka a čtyřstupňová, ručně řazená převodovka od BAZ. Rozvodovka zadní nápravy s hliníkovou skříní vznikla v pražském výzkumném ústavu ÚVMV.

Vpředu byly zachovány lichoběžníkové polonápravy, rozchod se však rozšířil o 50 mm na 1.330 mm. Rozchod zadní poháněné nápravy činil 1.310 mm, o 60 mm více než v sérii. Zavěšení v tomto případě tvořila vlečná trojúhelníková ramena.

Na konstrukci druhého prototypu C2 měly být použity díly ze zahraničí, konkrétně převodovka a zadní náprava měla pocházet od BMW. Objednaná náprava ale nebyla k dispozici, a tak byla zachována vlečná trojúhelníková ramena jako u prvního prototypu. Hřebenové řízení dodal Fiat 128, pod kapotou pracovala dvanáctistovka vyladěná na 43 kW.

Také v tomto případě se design ve srovnání s produkčními automobily prakticky nezměnil, vždyť šlo hlavně o jinou techniku v útrobách, nikoliv stylistické změny. Nejvýraznější změnou tak bylo posunutí přední nápravy o 200 mm vpřed, čímž se rozvor natáhl na 2.600 mm. Celková délka 4.160 mm ale byla zachována.

O změnu koncepce stodvacítky se ale konstruktéři snažili ještě na začátku osmdesátých let. Tehdy vznikl prototyp Škoda 742 T (jako Transaxle) iniciovaný konstruktérem Leošem Hnatevičem, s vpředu uloženým motorem, na nějž navazovala skříň spojky, zatímco převodovka a rozvodovka byly umístěny až vzadu, tedy koncepcí známou třeba z tehdejšího Porsche 924.

Použitá jednotka navíc byla speciální – jednalo se o kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 1.396 cm3 s pětkrát uloženou klikovou hřídelí. Autorem agregátu o výkonu 55 kW byl motorář Josef Kareš. Převodovka byla čtyřstupňová, později se však prototyp dočkal pětistupňové verze.

Při porovnání s vyráběným sedanem se prototyp 742 T lišil také svým vzhledem. Znovu došlo k natažení rozvoru, tentokrát na 2.500 mm, přední partie byly nově tvarovány – užita zde byla laminátová kapota a blatníky, které doplňovala plechová maska. Díky tomuto řešení se délka auta zkrátila na 4.050 mm.

Změna koncepce rozsáhle změnila i útroby. Kvůli uložení motoru a uchycení ramen se v přední části skeletu objevily dva robustní podélníky, horní ramena přední nápravy byly převzaty ze Škody 130 RS. Vzadu byla náprava typu De Dion, kombinující prvky nezávislého zavěšení a tuhé nápravy. U obou náprav došlo k rozšíření – na 1.400 mm vpředu a na 1.350 mm vzadu. Příčná stěna za opěradly zadních sedadel pak byla odstraněna, díky čemuž se v zavazadelníku objevilo místo i pro náhradní kolo.

Do výroby se 742 Transaxle nakonec nedostalo, a to navzdory pozitivně hodnoceným jízdním vlastnostem. Během testování vůz najel přes 20.000 kilometrů, později ve vývojovém oddělení AZNP sloužil k převážení různých věcí – jeho výhodou byla velká kabina i zavazadlový prostor. V roce 1986 jej pak odkoupil jeho autor, Leo Hnatevič.

Obři i dodávka

Změna koncepce by byla přece jen až příliš nákladnou záležitostí, a tak se v Boleslavi vedle prototypů s jinou technikou v útrobách pracovalo také na stylistických úpravách.

V roce 1978 tak vznikl prototyp 742 Maxi, který ukazoval možnosti změn. Automobil dostal zvětšenou karoserii a upravený interiér. Vzhled se proti prodávané 120 výrazně změnil podle aktuální módy – skloněná příď působila moderněji a aerodynamičtěji. Toto dílo AZNP se ale nakonec realizace nedočkalo. Místo toho se sáhlo k výrobě oponentní verze M, která byla navržena na základě názoru odborníků z ÚVMV a obchodních zájmu podniku zahraničního obchodu Motokov. Ta ale přišla až v roce 1983, do té doby musel vůz vystačit s dílčími úpravami.

Když už jsme nakousli to zvětšování karoserie, měli bychom zmínit ještě další projekt Bratislavských automobilových závodů, nazvaný Oficiál. Ten vznikl v létě 1980, na základě vládního požadavku. Konstruktéři tehdy měli z ověřených komponent postavit služební vůz vhodný k přepravě pěti osob na delší vzdálenosti, který v nabídce tehdejších AZNP chyběl. Šlo tak svým způsobem o konkurenci pro GAZ 34 (Volha), avšak s dostupnější cenou.

Základem prototypu se kvůli snížení vývojových nákladů stala vyráběná Škoda 742, jejíž karoserie byla rozšířena o významných 120 mm. Podlaha, střecha nebo zadní čelo karoserie byly rozšířeny pomocí širších plechů, na čelní a zadní okno naopak byly užity dva exempláře příslušného skla. Rozvor se opět prodloužil, díky posunutí přední nápravy vpředu na celkových 2.500 mm.

Design pak změnila přední plastová maska chladiče a čtyři kulaté svítilny. Změnila se opět i koncepce. Motor se přesunul dopředu, o pohon se staral upravený motor ze Škody 1203 – 1,4litrový čtyřválec o výkonu 45 kW a točivém momentu 105 N.m. Jednotka spolupracovala se čtyřstupňovou manuální převodovkou, která rovněž pocházela z 1203. Tato změna umožnila vzadu vytvořit prostorný zavazadelník.

V BAZ byl postaven také prototyp Furgonet, který mohl hrát roli náhrady za 1203. Šlo o lehký skříňový automobil odvozený od sériové řady 742, což by umožnilo jeho rychlé spuštění výroby, navíc s minimálními náklady.

Jenže základ v 742 byl pro dodávku až příliš kompromisní, zachování motoru vzadu se totiž u užitkového automobilu ukázalo jako nepraktické, hlavně kvůli nedostatečnému chlazení a vysoké nakládací hraně, ležící v až 900 mm nad vozovkou.

Přesto byly postaveny hned tři exempláře vozu. První funkční vzorek měl v nástavbě okénko, zatímco druhý vzniklý vůz okénka v nástavbě postrádal. Třetí exemplář měl prosklené boční dveře, přičemž díky vyjímatelné druhé řadě sedadel mohl převážet až pět osob. Někdy se hovoří ještě o čtvrtém voze postaveném pro vnitropodnikovou potřebu (převážení věcí v areálu továrny), oficiální podklady nicméně hovoří jen o třech automobilech.

BAZ Locusta

Po boku řady 742 se ale prodávala také odvozená sportovní řada 743, známá pod obchodními názvy Garde i Rapid. I v jejich případě se přitom pracovalo na jejich inovacích.

A opět u toho byly Bratislavské automobilové závody. V roce 1982 tam bylo zhotoveno kupé Locusta, které zaujalo nejen podivným vzhledem s plastovým nárazníkem a dvěma páry kruhových světlometů, ale také motorem přesunutým vpřed. Podobně jako již zmíněný BAZ 742 PP byl vůz upraven tak, aby v jeho útrobách mohl pracovat motor ze Zastavy 101, alias Fiatu 128. O pohon přední nápravy se tedy starala jedenáctistovka o výkonu 41 kW, alternativně se počítalo i se silnější třináctistovkou. Přesunutí motoru vpřed pak vzadu umožnilo vytvořit zavazadelník, přístupný výklopným víkem.

Dokonce se plánovalo, že se Locusta začne vyrábět, cílem bylo zaujmout hlavně na exportních trzích. Z ambiciózních plánů ale nakonec nic nebylo, v BAZu se montovaly „jen“ běžné kupé Garde a jeho nástupce Rapid.

Související články

Témata
Avatar - mariov8
12. 7. 2021 10:43
Re: Jsou fakt hrozný.
Na Škodě 742/743 je zřejmé, že už se vědělo, že pouhý facelift, jako byla Š100/110 stačit nebude, ani v socialistickém Československu. Žel na zásadnější změnu nebyly zdroje a tak se vlastně jenom přesunul chladič dopředu, inovoval interiér a s ohledem na homologační požadavky zesílil skelet a trochu poladil motor. Některé prototypy však ukazují až nesmírnou tvořivost, kdo si pamatuje tehdejší bídu a dnes ví o množství zašlapaných projektů (obvykle daných neschopností subdodavatelů udělat něco nového - proč taky, když se to i tak prodalo), obdivuje, že to ti lidé nevzdali. I na řadě připravovaných agregátů pro prototypy 720/740/760 je vidět, že byť tomu chyběla koncepce, nebo se do ní motala politika, lidi chtěli a uměli. Řada projektů je však prohlídka improvizace a nedostatku zdrojů: náprava R12, převodovka BMW, agregáty Š1203. On nakonec ten Favorit, ve světle peripetii kolem řady 742/743, až překvapuje.
8. 7. 2021 01:25
Jsou fakt hrozný.
Jsou fakt hrozný. ;-\ Obzvlášť některý ty prototypy. Ale aspoň bylo tenkrát čím (a levně jezdit). Pořád lepší, než ta dnešní eletrodebilní mánie.
6. 7. 2021 19:28
Re: S popisem fotografií.....
Flákači. Že ich sakra za to niekto platí?
6. 7. 2021 18:42
S popisem fotografií.....
.... se zase předvedli. :no: To muselo dát práci.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud