TEST Range Rover Sport 3,0 TDV6 – High Society

Malý Range Rover s malým turbodieselem je pořád dost výkonné, mohutné, okázalé a vznešené auto, aby vzbuzovalo emoce – údiv, úctu či rozpaky až odpor. Záleží, jak moc vás oslovuje aristokratický design a pokroková technika, nebo naopak jak velké „zhnusení“ ve vás vyvolává představa 2,7 tuny těžkého SUV.

Kontroverze, které provázely představení Range Roveru Sport před šesti lety, ale za ty roky vychladly, proto můžeme zanechat filozofování a přistoupit k faktům a sesbíraným dojmům. Ano, bylo to v roce 2004, kdy menší Range poprvé spatřil světlo světa. Před námi nyní stojí provedení ve vrcholné specifikaci Autobiography Sport s omlazeným vzhledem pro modelový rok 2010 a novým dvoustupňově přeplňovaným turbodieselem 3,0 TDV6.

Facelift je vskutku decentní. Jiné automobilky zaměstnávají týmy designérů, kteří pracují na nových ohromujících konceptech a faceliftují stávající modely podle nových designových jazyků; u Land Roveru jakoby jejich hlavním úkolem bylo navrhovat takové změny, které nijak nenaruší výchozí tvary, používané jen s drobnými změnami už po čtyři desetiletí.

Modernizovanou verzi prozradí především příď. Zde se objevil nový, méně členitý nárazník, masivnější maska chladiče a především kompletně přepracované přední světlomety. Ty obsahují nové hlavní jednotky – xenonový projektor a dálkové světlo obklopují světla pro denní svícení. Tvoří celkem čtyři kružnice složené z bodových diod, výsledkem jsou efektní korunky. Po stranách se nacházejí směrovky a přídavná světla pro statické přisvěcení do zatáček.

suv landrover testy
 

Ze zadního pohledu se facelift liší zadními lampami s menším podílem čirých ploch (koncová světla navíc nově tvoří také diody) a také větším počtem lakovaných dílů. V detailech pak lze modernizovanou verzi rozlišit podle čirých bočních směrovek a krytů vnějších zrcátek částečně lakovaných v barvě karoserie.

Uvnitř RRS

Uvnitř zmizel archaický ovládací panel klimatizace a rádia. Nahradily jej moderní a přehlednější ovladače, navíc multimediální systém lze kompletně ovládat přes dotykovou obrazovku. Přehlednější je také rozmístění tlačítek na volantu, změn doznal i přístrojový štít a nad ním nyní trůní hranatá kaplička místo oblé.

Z funkčního hlediska je hlavní pihou na kráse ovládání rádia. Zatímco samotný zvuk audiosystému harman/kardon Logic 7 je téměř perfektní, dojem kazí software. Nezobrazuje informace o skladbách v MP3 ani nenačítá seznam aktuálně dostupných rozhlasových stanic. U ostatních funkcí multimediálního systému, včetně navigace, je zato ovládání přehledné a bez podobných nedotažeností.

Design interiéru a volba použitých materiálů jsou dobře promyšlené. Po stránce vzhledové je evidentní snaha o balancování na hranici mezi strohostí a luxusem – podle všeho dobře zvládnutá. Příjemný vzhled doplňuje přehledná ergonomie s logickým rozmístěním všech ovládacích prvků a tlačítek. Oko potěší také kůží obšitý horní díl palubní desky. Bližší zkoumání jednotlivých dílů odhalí na místech, kde to nevadí, i levnější části. Konkrétně pod koženým čalouněním „kapličky“ přístrojového štítu se po zaklepání ozývají neprémiové zvuky. Za jízdy po silnici ani v terénu ale v interiéru nic nevrže, u Land Roveru dokázali ušetřit na správných místech.

Interiérový paket Autobiography, který je součástí výbavy testovaného auta, znamená mimo jiné dvoubarevné čalounění – v tomto případě hnědo-krémové, částečně z perforované kůže. Ze stejnojmenné exteriérové sady byla instalována jen 20palcová kola a voštinová maska chladiče, nárazníky, nástavce prahů i střešní spoiler jsou původní ze specifikace HSE.

Přední sedadla jsou automaticky odvětrávána podle nastavené rychlosti větráku. Nejedná se ale o žádný průvan pod kůží, klimatizace v sedadlech je příjemná, ale zároveň neobtěžuje.

suv landrover testy Kvůli relativně vysoko umístěným sedákům (vpředu v nejnižší poloze 35 cm nad podlahou, řízení ale tato pozice překvapivě neznepříjemňuje) nezbývá nad sedadly přehršel prostoru, kolegové s výškou přes 190 cm by uvítali větší vzdálenost mezi hlavou a stropním obložením. Pozitivem je naopak vnitřní šířka – v úrovni loktů 150 cm vpředu i vzadu, lokty lze ale pohodlně opřít i o rám okna. V tomto místě je šířka vpředu vynikajících 164 cm, vzadu ještě o 2 centimetry více.

Uvnitř auta se nachází dostatek odkládacích prostorů – například před spolujezdcem jsou dvě průměrně velké přihrádky, schránka ve středovém tunelu pak pojme i objemnější předměty. Zavazadlový prostor má po strop objem 958 litrů, po sklopení sedadel 2013 litrů. Pod krycí roletou zůstává na výšku 45 cm, mezi podběhy umístíte předměty široké až 112 cm. Délka zavazadlového prostoru je 105 cm, sklopením sedadel se prodlouží na 178 cm.

Nevýhodou z pohledu praktického používání je především pro tento typ auta typická vyšší nákladová hrana. Dále si můžeme stěžovat na méně komfortní systém sklápění zadních sedadel – nejprve je nutné obrátit sedák a poté sklopit opěradlo. Dvoudílný vstup do zavazadlového prostoru (obě části výklopné vzhůru) se nezdá být v praxi výrazným přínosem. Vrásky na čele řidiče vyvolá umístění plnohodnotné 19palcové rezervy zvenku pod zadním převisem, naštěstí jsme se na ni dívali jen kvůli focení.

Na silnici

2,7 tuny těžké SUV ve tvaru mírně osekané krabice, s třílitrovým turbodieselem a na vzduchovém podvozku by mělo být nejspíš těžkopádným a nepříliš rychlým cestovním zařízením. Skutečnost u Range Roveru Sport ale není tak černobílá, jak by se mohlo zdát. Po stránce motorické je třílitr rozumnou volbou. Výkon 180 kW o jeho schopnostech příliš nenapovídá, ale maximum točivého momentu 600 Nm při 2000 min^-1 je jen o 40 Nm méně, než má končící vznětový osmiválec 3,6 TDV8 (200 kW, 640 Nm) – ten bude časem nahrazen novým 4,4 TDV8 (230 kW, 700 Nm). Proti staršímu turbodieselu 2,7 TDV6 nabízenému před faceliftem si Range Rover Sport polepšil o 40 kW a celých 160 Nm. Dieselový šestiválec pod kapotou tohoto SUV se tak papírově stává zajímavou a racionální volbou.

V praxi působí motor ještě lépe, než by se mohlo zdát. Akcelerace z 0 na 100 km/h trvá 9,3 sekundy, ale to mimo jiné i proto, že relativně krátce poskládaná převodovka ztrácí čas tím, že už před stovkou řadí čtvrtý převodový stupeň. Díky dvojitému přeplňování různě velkými turbodmychadly (pro nižší otáčky je nezvykle použito velké VGT a pro vyšší otáčky menší turbo s pevnými lopatkami) má motor už kolem 1500 min^-1 k dispozici dostatečnou rezervu potřebnou pro případné zrychlení.

suv landrover testy
 

Turboefekt u tohoto agregátu neexistuje a pokud ano, tak jej spolehlivě maskuje rozvážněji fungující automatická převodovka. Určitá vláčnost řazení ale neobtěžuje, naopak dobře sedí k celkovému charakteru auta, někdy pouze vadí poněkud váhavý kickdown. Na akceleraci lze ale převodovku předem připravit pomocí pádel pod volantem. Velkým pozitivem je naopak hladkost řezní při zátěži i ve vysokých otáčkách.

Ve sportovním režimu reaguje software o něco rychleji a dbá na to, aby otáčky motoru neklesly pod 2000 min^-1. Na dálnici tedy řadí šestku až po překročení 120 km/h, na rozdíl od starší evoluce této šestistupňové převodovky ZF ve vozech BMW ale šestý převod převodovka ve sportovním režimu sama skutečně zařadí. Komfort řazení se přepnutím na sportovní mód nesníží, roste ale spotřeba paliva, protože bez manuální volby převodu auto nevyužívá nejnižší otáčky motoru.

Právě ty jsou totiž cestou k příznivé ekonomice provozu. Průměrná spotřeba se v první části testu ustálila na hodnotě 9,9 l/100 km, trasu přitom tvořila z poloviny dálnice a z druhé poloviny provoz ve městě a blízkém okolí. Jízdou v terénu a zkoušením dynamických schopností se spotřeba zvýšila na 10,9 l/100 km. V závislosti na způsobu použití a jízdním stylu proto lze počítat s průměrnou spotřebou mezi 9 až 11 litry na 100 km a dojezdem kolem 700 km. A to při stálém pohonu všech kol, provozní hmotnosti 2,7 tuny a z aerodynamického hlediska nepříznivém tvaru karoserie (součinitel odporu má hodnotu 0,37).

Při jízdě ustálenou rychlostí 100 km/h točí motor na šestý převodový stupeň 1700 min^-1, v tomto režimu si řekne o 9,3 l/100 km. Stejná zkouška při rychlosti 130 km/h zvýšila otáčky motoru na 2250 min^-1 a odběr z nádrže mírně vzrostl na 9,7 l/100 km. Při městské padesátce pak motor točí na pátý převodový stupeň pouze 1100 min^-1 a pokud držíte konstantní rychlost, vystačí si s 4,7 l/100 km.

suv landrover testy
 

Motorem tedy Range Rover Sport 3,0 TDV6 potěšil a na silnici nezklamal ani jeho podvozek. Jízda je spíše houpavá, vzduchový podvozek kvalitně filtruje drobné nerovnosti českých cest. Větší výtluky (také kvůli tužšímu odpružení a nízkoprofilovým 20palcovým pneumatikám) už pocítit dá, jejich přejezd ale nevyvolává dojem, že by autu nějak ubližovaly. Na tento typ auta snad trochu nelogicky použité aktivní stabilizátory v zatáčkách potlačují nežádoucí pohyby přídě, Range Rover Sport díky nim nepostrádá ochotu zatáčet a neznervózňuje řidiče velkými náklony. Pokud rychlost nájezdu přeženete, díky změně charakteristiky stabilizátorů není problémem rychle korigovat směr. Když podvozek v zatáčkách už sám o sobě nestačí, přichází ke slovu citlivý a účinný zásah stabilizačního systému.

Možnosti uživatelského nastavení podvozku jsou velmi omezené. Světlá výška se při rychlostech nad 130 km/h samočinně sníží o 20 mm, manuálně ji lze (i za jízdy) také zvýšit o 55 mm. Při překročení 55 km/h se ale vzduchový podvozek sám sníží na standardní jízdní výšku. Další charakteristiky se upravují plně automaticky, u podvozku ani stabilizačního systému nelze zvolit preferované nastavení (ať sportovní nebo komfortní).

suv landrover testy
 

Noční cestování zpříjemňují výkonné světlomety. Osvětlená plocha u natáčeních xenonových potkávacích světel je nadprůměrně dlouhá a s pomocí statického přisvěcování do zatáček i velmi široká. Dálkové světlomety mají takový výkon, že klišé světlo jako ve dne se téměř blíží realitě.

Řízení poskytuje dostatek informací. Land Rover zvolil dobře fungující kombinaci dlouhého převodu s 3,1 otáčkami mezi dorazy a velkého průměru volantu (410 mm!). Díky tomu je zachována očekávaná úroveň komfortu ovládání a přitom Range Rover Sport nemá přeposilované řízení a nepřišel o zpětnou vazbu mezi volantem a koly přední nápravy.

V terénu

I když určitě existují lidé, kteří svůj Range Rover Sport nevezmou do těžšího terénu než je uježděný sníh, při konstrukci tohoto auta se nezapomnělo na schopnosti jízdy mimo silnici. Stálý pohon všech kol doplňují uzávěrky mezinápravového a zadního diferenciálu a redukční převodovka, která je dnes mezi SUV k vidění už jen zřídka. Vzduchové odpružení navíc zvětšuje prověšení nezatíženého kola, čímž uměle zlepšuje křížení náprav a kompenzuje nepřítomnost klasických tuhých náprav. Je proto naší povinností, vyzkoušet jak to funguje v praxi.

Řidič má opět velmi omezené možnosti konfigurovat nastavení auta. Manuálně lze pouze přepínat redukční převodovku a zvýšit světlou výšku. Ostatní parametry se mění v závislosti na zvoleném jízdním režimu kruhového ovladače Terrain Response. Na výběr jsou čtyři terénní a jedno čistě silniční nastavení, vzhledem k suchému počasí se mimo silnice ke slovu nejčastěji dostal režim pro jízdu na šotolině (nebo trávě nebo sněhu) a režim do písku. Uzávěrky diferenciálu se aktivují pouze samočinně za jízdy, resp. při rozjezdu, stejně tak nelze manuálně odpojit protiprokluzový systém. Činnost systému je alespoň možné pozorovat na displeji multimediálního systému.

suv landrover testy
 

Přepnutí do některého z off-road režimů lze snadno rozeznat podle způsobu rozjezdu. Místo komfortně plynulého uvedení do pohybu sebou Range Rover Sport znatelně cukne. Tímto způsobem lze 2,7 tuny těžký kolos snadno rozjet bez protočení nebo podklouznutí některého z kol.

Účinným pomocníkem je redukční převodovka. Dlouhý silniční převod 1:1 lze přepnout na krátký 2,93:1. Takto se Range Rover Sport rozjede i v prudkém kopci, není nijak obtížné se v něm opatrně posunovat po centimetrech vpřed (či vzad) nebo šplhat na terénní nerovnosti. Vysoká provozní hmotnost přestává být handicapem. Na rovině se auto s redukcí rozjíždí na třetí převodový stupeň. Redukční převod navíc nesvádí k překročení rychlosti 55 km/h, při které dochází ke snížení světlé výšky na standardní úroveň (z 227 na 172 mm) – při jízdě v terénu nebo i po polní cestě potenciálně riziková změna.

Délka 4,8 metru a velký rejd s výborným průměrem otáčení 11,26 m umožňuje překvapivě dobrou manévrovatelnost. Jistou nevýhodou je šířka karoserie přes dva metry, ale díky hranatým tvarům jsou vnější proporce auta dobře přehledné, takže stačí nechávat si jen malé rezervy. Nejen v terénu, ale i na parkovištích navíc pomůže pětice kamer (dvě vpředu, dvě pod vnějšími zrcátky a jedna u třetího brzdového světla).

suv landrover testy
 

Závěr

Na jedné straně stojí vysoká hmotnost, opulentní tvary a také ne zrovna lidová cena Range Roveru Sport (i když konkurence je nezřídka ještě dražší a volba verze Sport znamená proti „velkému“ Range Roveru značnou finanční úsporu). Existenci a případný nákup tohoto auta ale obhajuje jízdní komfort, slušná průchodnost v terénu, dobrá ekonomika provozu se šestiválcovým turbodieselem a bohatá výbava. Range Rover Sport je v každém případě dobrým autem, vyhoví těm, kdo chtějí nebo potřebují velké SUV a ocení komfortní jízdu, snadné a intuitivní ovládání a uživatelskou přívětivost na silnici i mimo ni. V záplavě moderně tvarovaných německých konkurentů navíc působí tradicionalistický vzhled britského klasika vznešeným a nadčasovým dojmem.

Plusy

• Dynamika motoru a plynulý přísun výkonu
• Jízdní komfort na silnici i v terénu
• Vyvážené a přesné řízení
• Výkon xenonových výbojek a dálkových světel
• Snadné a intuitivní ovládání všech mechanických i elektronických systémů
• O statisíce nižší cena než u Range Roveru
• Nadčasový a pohledný design
• Brzděný přívěs až do 3500 kg

Minusy

• Vysoká provozní hmotnost
• Rány od podvozku na velkých nerovnostech
• Nemožnost individualizovat nastavení auta
• Slabá funkční výbava audiosystému
• Umístění náhradního kola
• Relativně menší světlá výška