TEST Řídili jsme nové Audi Q5: Jak jezdí zmenšená Q7?

Ještě nikdy jsem za žádným autem necestoval tak daleko. Po čtyřiadvaceti hodinách strávených v letadlech a na letištích jsem společně s hrstkou českých novinářů dorazil do mexické oblasti Los Cabos, kde automobilka Audi pořádala vůbec první mezinárodní prezentaci nové generace SUV Q5. Lokace nebyla zvolena jenom tak z plezíru. Audi totiž nedávno v Mexiku otevřelo novou továrnu, která produkuje model Q5 pro všechny trhy s výjimkou Číny. Tedy i pro ten náš.

Druhá generace Audi Q5 si odbyla světovou premiéru na nedávném autosalonu v Paříži, designem a na první pohled viditelnými technologiemi už tedy nikoho až tak moc nepřekvapí. Stojí na modulární platformě MLB Evo pro vozy s podélnou zástavbou motorů a rozměry karoserie se ve srovnání s minulou generací změnily jenom minimálně, přesto ale došlo ke snížení hmotnosti až o 90 kilogramů, což se rozhodně počítá.

Redukci hmotnosti Audi odůvodňuje například použitím vysokopevnostních ocelí a hliníku, cenné kilogramy se ale ušetřily také na pohonu všech kol, který je nově v nabídce hned ve dvou verzích. Pro třílitrový vznětový šestiválec se jedná o permanentní klasiku s mezinápravovým diferenciálem Torsen a výchozím rozdělením hnacích sil v poměru 40:60 ve prospěch zadní nápravy, v rámci modelu je pak novinkou odlehčená varianta ultra, která umí zcela odpojit zadní diferenciál a je určená pro dvoulitrové čtyřválce.

Čtyřkolka quattro ultra se objevila už u poslední generace sedanu a kombi A4, pracuje se dvěma spojkami, a ve srovnání se systémem využívajícím diferenciál Torsen šetří asi tři deci paliva na sto kilometrů. Použití pouze v kombinaci se čtyřválcovými motory si v Audi jenom tak nevymysleli – rozhodující je točivý moment do 500 newtonmetrů a také fakt, že zájemci o šestiválce spotřebu až tak moc neřeší a preferují permanentní čtyřkolky. V autě se mnou seděl Dieter Weidemann, šéf vývoje pohonů všech kol quattro, který mi vysvětlil, v čem vězí výhoda nového systému.

Haldex naruby?

Jde vlastně o opak principu mezinápravové spojky Haldex, která de facto přenáší hnací síly na zadní kola až po prokluzu těch předních. Pohon quattro ultra je prediktivní, je schopen se „učit“ z řidičova jednání, zaškatulkovat si jej, a podle toho přistupovat k připojování a odpojování zadního diferenciálu prostřednictvím dvou mezinápravových spojek. Při každém rozjezdu jsou hnaná všechna čtyři kola, protože vůz neví, na jakém se zrovna nachází povrchu a snaží se zajistit co nejlepší trakci, ve stovkách milisekund pak zhodnotí celkem patnáct parametrů (úhel natočení kol, aktuální točivý moment motoru, příčné i podélné zrychlení a podobně) a rozhodne, jestli je vhodné zadní diferenciál odpojit, či nikoliv. Řidič nemá absolutně šanci poznat, kdy se tak děje, a o to dvanáctičlennému týmu vývoje pohonů quattro vlastně šlo.

Během zkoušek systému quattro ultra jsme měli ve voze tablet s aplikací, která prezentovala aktuální stav pohonu, mikroprokluzy předních kol a také počet sepnutí spojek. Z dat získaných během zhruba 300 ujetých kilometrů vyplynulo, že téměř 70 procent trasy měl vůz hnaná pouze přední kola a čtyřkolku jsme využívali hlavně ve městech (rozjezdy, odbočování z kruhových objezdů s natočeným volantem a současnou akcelerací), v klikatých pasážích okresek, při razantní akceleraci a v terénu. Skoro to vypadá, že je Q5 častěji předokolkou a systém 4x4 zase tak často nevyužijete, podle dat aplikace ale během naší jízdy došlo k sepnutí spojek více než stokrát.

Systém nelze oklamat, jakkoliv jsem se o to samozřejmě pokoušel. Pokud zaregistroval, že by mohlo byť na chvilinku dojít ke ztrátě přilnavosti, okamžitě připojil zadní kola a byl připraven ještě dříve, než se tak stalo. Právě v tom spočívá jeho předvídavost a zároveň hlavní rozdíl oproti Haldexu. Kdybychom ale na palubě neměli chytrou aplikaci, vůbec bych o součinnosti předních a zadních kol nevěděl.

Chtěl by, ale nemůže

První generace Audi Q5 šla na českém trhu nejvíce na dračku s motorem 2.0 TDI o výkonu 140 kW, pohonem všech kol a převodovkou S tronic, a tak by tomu mělo být i nadále. Tato verze byla vůbec první, kterou jsem na mexických silnicích vyzkoušel, a upřímně řečeno se ani nevidím, že o ni má být takový zájem. Nová generace oblíbeného SUV má téměř dokonale utlumenou kabinu, takže známý zvuk čtyřválce uvnitř slyšíte spíše výjimečně, celkově se jedná o důstojný motor, avšak s jednou malou vadou – je na něm velice znát omezení kvůli emisním normám.

Za 190 koní se nemusí necelých 1,8 tuny těžké SUV stydět, pedál plynu ale jako by vám záměrně kladl odpor proti chodidlu a snažil se tak klidnit vaše řidičské vášně. Výkon je dostupný v rozmezí 3800-4200 otáček a už v 1750 otáčkách nastupuje točivý moment 400 N.m, zpoza volantu to ale není moc cítit a snadno nabudete pocit, že vám schází ta správná výkonová rezerva. Avšak není tomu tak – naše tříčlenná posádka zatížila auto zhruba třemi sty kilogramy živé váhy, v kopcích jsme drželi krok i se vznětovými šestiválci, a žasli nad naprosto neutrálním postojem v zatáčkách. Zkrátka už jsou pryč doby, kdy byly audiny těžké na předek, konkrétně Q5 mi svým pohodlním a odhlučněním nejvíce připomněla Mercedes-Benz GLC 250 d, který jsme vám představili v posledním srovnávacím testu.

U zmíněného pohodlí bych se ještě na chvíli rád zastavil. Další z novinek druhé generace Audi Q5 je totiž příplatkový vzduchový podvozek, který minulá generace mít nemohla. Jak už je u Audi zvykem, se změnou jízdního režimu regulujete také světlou výšku vozu (výchozí je 186 milimetrů), přičemž v rámci testování došlo i na mód allroad, kdy se vůz do rychlosti 80 km/h dokáže „naježit“ o 25 milimetrů. Já však nejčastěji přepínal mezi režimy Comfort a Dynamic. Právě v prvním z nich mi vůz nejvíce připomínal zmiňovaný mercedes, v tom sportovnějším zase auto příjemně ztuhlo, avšak nikoliv za cenu bubnování kol při přejezdech nerovností. S každým metrem silnice cítíte, že právě komfort je doménou nové audiny, nikdy není ani moc tvrdá, ani moc měkká, a zatáčkách sedí za všech okolnostech jako přibitá!

Tohle auto ale není pouze o komfortu na silnici, ono se stejně předvídatelně chová i mimo pevný povrch. Bahno jsem sice v Mexiku nevyzkoušel, testovací trasa nám však dovolila okusit téměř pouštní prostředí plné rozžhaveného písku, hlubokých kolejí a ostrých kamenů. Svým způsobem šlo o takovou lehčí dakarskou erzetu, kterou jsem proletěl v Audi Q5 2.0 TFSI o výkonu 185 kW a točivém momentu 370 N.m, což asi nebude úplně evropský šálek čaje, na schopnostech auta to ale nic nemění. V takových podmínkách často korigujete směr jízdy, přidáváte a ubíráte plyn, což quattro ultra v drtivé většině případů řešilo připojením zadní nápravy, jakkoliv ale vypadaly původní představy o průběhu jízdy šíleně, nakonec jsem se nezapotil já, ani auto.

Bylo vcelku jedno, co se zrovna nacházelo pod koly, auto nebylo ani v hlubokém písku nervózní a jelo vždycky tam, kam jsem jej poslal. Zvolil jsem allroad, tedy ani ne maximální světlou výšku (ještě je k dispozici mód lift/offroad, který zvedne auto o 45 milimetrů do rychlosti 35 km/h), místy uháněl i téměř osmdesátkou, a stejně nepociťovala známku nejistoty. Občas byla všechna čtyři kola ve vzduchu, jindy se zase od pick-upů vyježděná roleta snažila s kadencí samopalu poslat do karoserie stovky „šokových“ otřesů, ale marně. Q5 je na množství informací vysílaných směrem k řidiči dost skoupá, moc zpětné vazby vlastně necítíte ani ve volantu, avšak přesnost, s jakou podvozek zvládá téměř nelidské podmínky, je až zarážející. Řídicí jednotky kalkulující s nastaveními odpružení a pohonu všech kol musely mít během těch několika „dakarských“ kilometrů práce až až, ani na vteřinu jsem však o jejich rozhodnutích nezapochyboval.

Pokud bych si měl vybírat pouze ze čtyřválcových agregátů, asi bych hodně váhal, zda sáhnout po oblíbeném TDI se 140 kilowatty, nebo rovnou po 2.0 TFSI s vyšším výkonem a o 30 N.m menším točivým momentem. Převodovky mají shodné systémy pohonu všech kol, jsou mimořádně kultivované, a jasno mi v tom neudělala ani spotřeba paliva. S turbodieselem jsem trasu složenou z městského, dálničního a terénního provozu zvládnul asi za 8 l/100 km, turbobenzin byl v podobných podmínkách asi o dva litry žíznivější, ale zase mi vyhovoval jeho točivý charakter a dostatek výkonu ve vyšších otáčkách. Pravda, benziňák bude více náchylný na jízdní styl, patrně bych mu ale dal před turbodieselem přednost.

Šestiválcová fantazie

První generace Audi Q5 mělo na sklonku života jediný šestiválec, konkrétně třílitrové TDI o výkonu 190 kW, a v podobném duchu pokračuje také nástupce. Sametově a téměř neslyšně běžící agregát posílil na 210 kW a 620 N.m, je standardně párován s automatickou osmistupňovou převodovkou (dvoulitrům je vyhrazen sedmistupňový S tronic), a dokáže se sebrat i z těch nejnižších otáček. Tento motor se na českém trhu objeví až na jaře příštího roku a aktuálně ještě nejsou k dispozici jeho kompletní technická data, z mého pohledu se však jedná o sázku na jistotu z hlediska dynamiky, spotřeby, a samozřejmě i prestiže.

S takto konfigurovaným autem neřešíte výkonovou rezervu, prostě jenom šlápnete na plyn, motor se lehce nadechne, karoserie poklekne na zadní kola a vystřelí jako namydlený blesk. Maximální točivý moment šestiválec produkuje už v patnácti stech otáčkách za minutu a osmistupňový tiptronic řadí tak neznatelně, že o jeho přítomnosti občas i zapochybujete. Ve srovnání s dvoulitrovými verzemi je auto lehounce těžší na předek, a dokonce i řízení dává větší odpor, čtyřkolka s mezinápravovým diferenciálem však nedává mnoho prostoru pro chyby a v zatáčkách jednoduše jedete jako po kolejích. Šestiválec v Q5 není nutnost, možná je to i tak trochu rozmar, ale za to opravdu příjemný a návykový.

Vzhledem k chybějícím údajům výrobce můžeme papírovou kombinovanou spotřebu jenom odhadovat (mohla by se pohybovat pod šesti litry), občas jsem se ale nechával natolik unést, že bych se k ní stejně neměl šanci přiblížit. V průměru jsem jezdil asi za devět litrů, ono ale bylo často složité se na rovných a přehledných úsecích ubránit zadupnutí plynu až do podlahy.

Kde je problém?

Mám-li být zcela upřímný, není mnoho důvodů, pro které by se dalo nové Audi Q5kritizovat. Někteří kolegové si například stěžovali na nezvyklý chod klik dveří (zatáhnutím se pouze nevysunují, ale také lehce pozvedávají) nebo nemožnost odjistit krycí roletu zavazadelníku pouhým potlačením do jejího madla (musíte ji přitáhnout k sobě a odjistit z háčků), to už je mi ale více proti srsti vzhled karoserie. Q5 není škaredé auto, na druhou stranu ale ničím moc nezaujme, protože v podstatě jenom převzalo styl většího SUV Q7 a aplikovalo jej na původní proporce. Je to zkrátka další ocelově chladné Audi.

Mnoho změn se ve srovnání s původní generací odehrálo v interiéru, pokud ale znáte nové generace modelů Q7 a A4/A5, také nebudete překvapeni. Stavba palubní desky s napevno ukotveným displejem infotainmentu má bližší zmíněnému sedanu a kupé, nechybí ani digitální přístrojový štít virtual cockpit nebo head-up displej, který tradičně ovládáte jednoduchým tlačítkem u řidičova levého kolene. V Mexiku jsme řídili předprodukční exempláře, nebylo to však na nich znát – plasty jsou převážně měkčené, kůže je na pohled příjemná a na dotek sametově jemná. Pochyby o kvalitě zdejší výroby tedy nejsou na pořadu dne.

Příliš kritizovat nelze ani vnitřní prostor. Už minimalistická palubní deska vpředu navozuje příjemně vzdušný a útulný pocit, v loktech, nad hlavou i před koleny mám přiměřenou rezervu (měřím 190 centimetrů), a totéž platí také na zadních sedadlech. Za sebe se posadím pohodlně, škoda jenom menšího nástupního prostoru.

Předprodej již v prosinci

Nové Audi Q5 v tuto chvíli ještě nemá český ceník (ceny v Německu startují na 45.100 eurech, zhruba 1,2 milionu korun), podle našich informací by se však ceny ve srovnání s minulou generací neměly výrazněji lišit. Jenom pro představu: verze 2.0 TDI/140 kW quattro S tronic se u nás nabízela za 1.191.900 Kč a cílem je tuto částku udržet, přičemž v základu budou navíc například bixenonové světlomety, systém Pre Sense nebo multifunkční kožený volant. Předprodej vozu bude zahájen už začátkem prosince a první kusy se na showroomech objeví v únoru.