Rumunské ARO se mohlo prodávat v USA: Mělo soupeřit s Land Roverem Defender!

Vozy rumunské automobilky ARO jsou našim, zejména starším motoristům dostatečně známy. Za dob RVHP se jednalo o patrně jedinou alternativu ke známé ruské Ladě Niva. Pokud jste jezdili v té době na české hory, snad u každé horské chaty stála buď Lada Niva, nebo ARO 24, u nás známé spíše jako 240.

Označení ARO je zkratkou „Auto Romania“, fabrikou, která byla založena v roce 1957 na popud nechvalně proslulého diktátora Nicolae Ceaușesca. Do roku 1972 vyráběla v licenci sovětské vozy GAZ 69. První vlastní konstrukce, ARO 24 dorazilo na trh v roce 1972. Netrvalo dlouho a toto auto se stalo významným vývozním artiklem Rumunska. Dle některých údajů šlo před rokem 1989 celých 90 procent produkce na export. A to nejen do spřátelených zemí východního bloku, ale především na západ. V době největší slávy se tak vozy ARO prodávaly ve více než 55 zemích světa. USA mezi nimi ale chyběla, což měli Rumuni v plánu změnit. Jedním z cílů bylo údajně konkurovat na americkém trhu vozům Land Rover Defender.

Do třetice všeho špatného

První pokus dovážet a prodávat v USA vozy značky ARO přišel na jaře 1989. Za tímto účelem vznikla společnost ARO North America se sídlem v Saco Island ve státě Maine.

Právě sem bylo dovezeno prvních 24 vozů ARO Hunter, což byla jinak pojmenovaná řada 24, upravená pro prodej v zámoří. Jednalo se o auta, určena zástupcům automobilky na severoamerickém kontinentě. Dobová zpráva Automotive News uváděla základní cenu 9.699 USD za čtyřdveřovou karoserii respektive 9.299 USD za dvoudveřovou. Vůz měl poháněna všechna kola a pod přední kapotou se usídlil čtyřválec Ford o objemu 2,3 litru se vstřikováním paliva. Společnost měla v plánu do roku 1990 prodat 4200 až 6000 aut. K tomu však nikdy nedošlo.

Podruhé to ARO zkoušelo v USA v roce 1998. Tehdy se celou záležitost pokusil zrealizovat muž jménem John Perez. Americký obchodník kubánského původu. Ten rozjel akci, v níž oslovil přibližně 200 amerických prodejců automobilů s nabídkou, zda by nechtěli nabízet také rumunské vozy ARO. Ti měli za autorizaci prodeje každý zaplatit 75.000 USD a to společnosti East Europen Imports, která v Evropě vlastnila práva na prodej aut značky ARO. Celá nabídka vozidel byla založena na autech, jež zbyla po pádu Varšavské smlouvy a jednalo se tudíž o původně vojenská vozidla. Když se však měla celá akce odehrát a to připlutím lodi s auty ARO na Floridu, dealeři odmítli výše uvedenou částku zaplatit a tím vlastně znemožnili druhý pokus rumunské automobilky vstoupit na trh v USA.

ARO 10 (1979-2003): Rumunský teréňák neblaze proslul tragickou kvalitou

Třetí pokus proniknout do Severní Ameriky se datuje k září 2003, kdy byla dokončena privatizace tohoto do té doby z větší části státního podniku. Tehdy Rumunsko prodalo zbylých 68,7 procent akcií ARO původně brazilské firmě Cross Lander, kterou vlastnil zmíněný John Perez za pouhých 180.000 USD. Perez měl stále plány proniknout na trh v USA, přičemž měl v úmyslu do automobilky investovat dva miliony amerických dolarů. Investice se nakonec neuskutečnily, což se ukázalo jako poslední hřebíček do rakve rumunské automobilky. Ta v roce 2006 zkrachovala.

Vyberte si motor

Přitom ještě v 90. letech to vypadlo s ARO nadějně. Zejména model 24 byl velmi úspěšný. Jako takový se postupně vyráběl kromě Rumunska také v Brazílii, Itálii, Portugalsku či Španělsku. V závislosti na místě výroby byl poháněn rozličnými motory od rumunských dieselů (původně určených pro traktory), přes britský motor Perkins, italský VM Motori až po agregáty Peugeot či Toyota. V nabídce ale byly i zážehové jednotky, mimo jiné třeba šestiválec Ford s hlavami od Cosworth.

Navíc na sklonku 70. let uvedla značka menší model ARO 10, u něhož se na exportních trzích poprvé objevilo jméno Dacia Duster. Vůz Rumuni nabízeli jak s pohonem všech kol, tak také s poháněnou pouze zadní nápravou. Motory dodávaly Renault, VW, Daewoo či Dacia. Opět v závislosti na cílovém trhu.

Mistři licenční výroby

Po celou éru komunismu se Rumunsku snažilo navenek působit jako „sluníčková“ alternativa k jiným zemím východního bloku. Z toho důvodu se třeba neúčastnilo okupace Československa v srpnu 1968. A také se pokoušelo přejít z převážně zemědělství na strojírenství a průmysl. Šlo v zásadě o osobní projekty jediného muže, diktátora Nicolae Ceaușesca. A zatímco ARO bylo obchodně úspěšné, stejně jako licenční výroba nákladních vozů MAN, zde nazývaná ROMAN (pamatujete na film Smrt stopařek?) či Dacia coby Renault 12, jiné projekty skončily fiaskem.

Sem patří vozy Oltcit Club, dopravní letadlo ROMBAC (licenční výroba britského stroje BAC 1-11) či pokus vyrábět opět v licenci velmi neúspěšný západoněmecký dopravní letoun VFW-Fokker 614. K poslední akvizici nakonec vůbec nedošlo, neboť těsně před podpisem smlouvy o výrobě letadla Němci z celého „kšeftu“ s Rumuny vycouvali. Asi věděli proč.

V zásadě tak vozy ARO byly jedněmi z mála produktů, které za dob komunismu vznikly v Rumunsku vlastními silami, a tudíž se nejednalo o licenci.