ARO 10 (1979-2003): Rumunský teréňák neblaze proslul tragickou kvalitou

ARO 10 bylo doplňkem modelové řady rumunské automobilky, ta v létě 1979 rozšířila výrobní program o menší model, než byla série 24. Jako větší bratr, i „desítka“ disponovala pohonem obou náprav. Byla poměrně kompaktní, na délku měřila jen 3594 mm, na šířku 1600 mm široká a do výšky čněla 1740 mm. Velikostně se nejblíž nacházely krátká Lada Niva a základní Jeep Wrangler, ale samozřejmě nikoli technikou...

Střeva od Dacie

I když nemělo ARO s Dacií historicky nic společného, oba rumunští výrobci vozů pro přepravu osob spolu čile spolupracovali. Pod kapotou se tak objevily čtyřválce 1289 cm³ s výkonem 54 koní (40 kW) spojené se čtyřstupňovou manuální převodovkou, která přenášela 89 N.m. Vedle ní byla druhá páka dvoustupňové redukce, kterou se přiřazoval i přední pohon. Nejdříve se však muselo vylézt z auta a otočit „knoflíky“ ve středech předních kol, aby se náboje spojily s převodným ústrojím. ARO 10 podle továrních údajů dosahovalo 110 km/h, ve skutečnosti se rozjelo stěží na devadesátku. Podvozek měl rozvor 2400 mm. Základem byl nosný žebřinový rám, přední kola spočívala na příčných lichoběžnících, zadní na podélných trojúhelníkových ramenech, o komfort se staraly vinuté pružiny a teleskopické tlumiče. Řízení bylo šnekové, brzdy kotoučové.

Palivová nádrž pojala 53 l, v terénu se ale ARO nerozpakovalo a odsálo z ní i čtrnáct litrů na sto, auta vážila 1050-1280 kg, vešlo se do nich skoro 1600 l, nebo 500 kg nákladu včetně posádky. Dvoudveřová karoserie měla několik provedení: dvoumístné 100 (později 10.0) coby dodávku s plátěnou střechou a dolů sklopným zadním čelem, 101 (10.1) dostalo navíc zadní sklopnou lavici, 103 (10.3) byla opět dodávka, ale s hardtopem a dvoudílnými zadními dveřmi, 104 (10.4) pak pětimístná s pevnou střechou a opět snadno rozšiřitelným kufrem.

Větší motor

V roce 1984 debutovala silnější čtrnáctistovka Dacia (1397 cm³/46 kW/63 k/100 N.m), která zvedla maximálku na 118 km/h a vznikla převrtáním původního motoru Renault 12 (Dacia 1300 byla jeho rumunskou licencí) ze 73 na 76 mm při stejném zdvihu 77 mm. Dále následoval čtyřválec 1557 cm³ (54 kW/73 k/122 N.m). ARO 10 se v 80. letech čile a úspěšně exportovalo, od roku 1985 mimo jiné i do tehdejšího Československa. Státní podnik vyvážel koneckonců 90 % své produkce a ve většině socialistických zemí byla tato auta na silnicích obvyklým zjevem.

Soukromé osoby v Rumunsku si je však mohly pořídit pouze se souhlasem ministerstva hospodářství, případně samotného vůdce Nicolae Ceauşesca, ale za trojnásobek běžné ceny. Přednost dostala armáda a státní organizace. Tyto povinnosti po divoké revoluci v závěru roku 1989 pochopitelně padly. Označení vymyslel také sám diktátor, protože hodlal darovat jeden každý vůz rodinám s deseti a více dětmi. V Rumunsku takové byly, interrupce totiž mocný muž zakázal zákonem už v šedesátých letech.

Duster

Ale vraťme se k autu. Malá, jen čtrnáctipalcová kola z dacií omezovala při světlosti 225 mm jeho terénní schopnosti. I tak ale zvládalo sedmdesátiprocentní stoupání, třicetistupňové boční boční náklony a šedesáticentimetrové brody. Utáhlo také přívěs s 800 kg. K tomu se však přidala katastrofální nespolehlivost a humpolácká nekvalita, která předčila i zmíněnou Nivu.

Ve Spojeném království navíc mezi lety 1984-1993 neslo právě „konkurenční“ značku (uvozovky jsou namístě, neboť v Mioveni se off-roady nevyráběly) a typové označení Duster. Mělo samozřejmě volant vpravo a motory 1,3 a 1,4 l. U čtrnástistovky byla udávána maximální rychlost 129 km/h a akcelerace z klidu na stovku za 27 s. Nabízel se Wagoon s hardtopem a Roadster s látkovou střechou. Základní cena 4.150 liber bez daně byla skutečně nízká... V jiných zemích se prodávalo jako Dacia 10, uvést na západoevropské trhy novou neznámou značku by bylo velmi drahé. Italové si mohli koupit ARO Ischia.

Italské ARO-Ciemme

Ara se také všemožně upravovala, aby vyhovovala potřebám náročnější klientely. Třeba znovu v Itálii založila společnost ACM (Ali-Ciemme S.p.A.) z Piazzano di Atessa, která vozy nejdříve importovala, divizi pojmenovanou ARO-Ciemme. Ta se počínaje listopadem 1988 zabývala modifikacemi včetně montáže atmosférických dieselů Volkswagen 1588 cm³ (40 kW/54 k/100 N.m), v březnu 1991 nahrazených turbodiesely 1595 cm³/51 a 55 kW (69 a 75 koní).

Enduro x4, jak se vozy jmenovaly, existovaly v provedení s pevnou i plátěnou střechou, dokonce i dvoumístném. Měly masku chladiče v barvě karoserie, nástavce blatníků a ochranný rám na přídi. Německé agregáty částečně vyřešily problémy se spolehlivostí, montážní hala, kde se auta sestavovala, pak i kvalitu. ACM valného úspěchu nedosáhla kvůli pochybné image „desítky“, kterou si s sebou nesly původní rumunské stroje. Pověst originálů byla hrozná a upřímně zasloužená. Italských se prodalo se velmi málo, z trhu zmizely v roce 1992. Už na autosalonu v Turíně 1988 debutoval rudý prototyp Scorpion. V drsném teréňáku s křídlovými dveřmi by asi nikdo podvozek řady 10 nehledal, ale původ prozrazovaly třeba zástěrky s patřičnými emblémy...

Další agregáty a karoserie

Roční produkce v Rumunsku se dala počítat na tisíce, třeba v roce 1989 vzniklo 8 tisíc desítek, později se čísla pohybovala kolem 10 tisíc. Desítka. Francouzské ARO Trapeurs, se v srpnu 1991 dočkalo pro tento trh naftového motoru Renault 1870 cm³/48 kW/65 k/121 N.m, spojeného s pětistupňovou převodovkou, ten poháněl řadu 19 a první Clio. Dosahovalo 120 km/h. V roce 1993 bylo upraveno chlazení.

Kromě výše zmíněných karosářských verzí se postupem času objevily i další: pětidveřové uzavřené (10.5 a 11.4) se stavěly se na podvozcích s rozvorem 2650 mm. Čtyřdveřové pick-upy s dvojitou kabinou na tomto delším šasi (11.9) měřily až 4815 mm, existovaly ovšem i krátké dvoudveřové (10.6) a s prodlouženou kabinou, ale jedním párem dveří (10.9). Montovaly se i další motory, benzinové šestnáctistovky VW (1595 cm³/56 kW/76 k/125 N.m), respektive diesely od Peugeotu (1905 cm³/51 kW/69 k/120 N.m). Od roku 1994 byl v továrně zaveden jen dvousměnný provoz místo třísměnného kvůli poklesu poptávky. Svůj podíl na následných finančních problémech měla i banka Bancorex.

Spartana

V roce 1995 se vozy dočkaly zesílených náprav, od následující sezóny se nabízel i posilovač řízení, měla jej kupříkladu verze Green City. Speciálních modelů, které modifikovali sami dovozci, bylo nepřeberné množství.

Hlavně pro export se od roku 1997 vyráběla Spartana, Ta bezezbytku ctila svůj název, měla vykrojené dveře a plátěnou střechu, která se navlékala přes ochranný rám za předními sedadly. Čelní sklo bylo sklopné a čtveřice sedadel samostatná. Nešlo o čtyřkolku, měla znak 4x2. V ní se objevil i známý motor 1239 cm³/40 kW (54 k)/90 N.m z prvního Renaultu Twingo, který umožňoval dosáhnout maximální rychlosti 117 km/h.

Super

V roce 1998 nahradil dříve nabízený dvouapůllitrový diesel Peugeot menší motor 2,1 l/79 kW (108 k) z limuzíny 605. Poslední vývojovou etapou bylo ARO 10 Super (1999), které prošlo vzhledovou úpravou, ale jeho nejdůležitější změnou byl robustnější podvozek ze série 24. Ovšem je nutné také dodat, že tím pádem dostala přednost jednoduchá tuhá zadní náprava s podélnými půleliptickými listovými pery, vpředu zůstaly příčné lichoběžníky a vinuté pružiny.

Tehdy se také v útrobách objevil turbodiesel 1870 cm³ z R19 o výkonu 68 kW (93 k) a točivém momentu 175 N.m, následující sezónu ještě zážehové agregáty Daewoo 1598 cm³/78 kW/106 k/145 N.m.

Hořký konec v Pérezově režii

ARO S. A. ukončilo hromadnou produkci v září 2003, kdy bylo takřka 68 % akcií po předchozích neúspěších prodáno za 180 tisíc dolarů kubánsko-americkému obchodníkovi Johnu Pérezovi. Ten už se „proslavil“ koncem devadesátých let, kdy vybral skrze společnost East European Imports od 200 potenciálních amerických koncesionářů celkem 15 milionů dolarů za práva k prodeji vozů ARO. Dealeři byli nuceni dále platit další peníze či šeky za auta, která údajně pocházela z přebytků Varšavské smlouvy a prý byla držena v přístavu na Floridě. Vzhledem k tomu, že je nikdy neviděli, samozřejmě odmítli a trvali na zaplacení až po doručení. K němu se Pérez neměl...

Jeho další společnost Cross Lander se před čtrnácti lety zavázala do původního výrobního závodu investovat 2 miliony dolarů, ale místo toho část zařízení prodala a část odvezla do Brazílie, kde v Manaus vznikla nová továrna (pobočka Cross Lander Industria e Comercio). Porušení privatizační smlouvy bylo zřejmé a rumunský stát zažaloval Péreze za zfalšování dokumentů. Cross Lander hodlal vyrábět jen řadu 24 se čtyřlitrovými motory Ford a převodovkami Eaton, pod tímto názvem byla uvedena už v Paříži 1998. Definitivní podoba byla představena v Rumunsku v říjnu 2003, v zemi kávy, samby a kopané se skutečně rodily vozy ze stavebnic, ale společnost Cross Lander Inc. s původní registrací v USA, kde je také chtěla znovu prodávat, zkrachovala v únoru 2006. ARO (jednalo se mimochodem o zkratku z „Automobile Romania“) vstoupilo do konkurzu o čtyři měsíce později. Továrna v Câmpulungu definitivně uzavřela své brány, Tři tísíce zaměstnanců ztratily práci již dva roky předtím.

Znovuvzkříšení v režii Amrom Automotive se také nekonalo, i když probíhala jednání s věřiteli. Komplex o rozloze 49 hektarů koupil podnikatel Nicolae Raţiu a jeho firma Landmark Management. Ani tehdy ale výroba nebyla obnovena. Některé budovy stojí dodnes.

V maratonech

Rumunští jezdci Catalin Nicolaescu a Mihai Leonte jezdili se speciály na bázi typu 10 domácí vytrvalostní terénní maratony ve stylu Dakaru (Dracula Rally Raid). Pochopitelně šlo o značně upravené vozy, bratři Nicolaescové používali motor Toyota 3,4 l.