TEST S Jeepy na polygonu: První jízdní dojmy

Asi si říkáte, proč se Jeep rozhodl uspořádat testovací jízdy právě v Baloccu, vždyť takový Wrangler je všechno možné jen ne automobil vhodný na okruhové ježdění. Ano, máte pravdu, avšak na okruhu jsme s Jeepy opravdu neřádili.

Minulý rok totiž uprostřed areálu vyrostl nový offroadový polygon plný rozmanitých překážek, na který jsme se měli možnost vydat s trojicí vozidel – Wrangler, pro který je terén druhým domovem, modernizovaným Jeepem Compass který dostal přední masku ve stylu třetího testovaného modelu kterým byl Grand Cherokee. Ten jsme vyzkoušeli s třílitrovým turbodieselem i mimo nezpevněné cesty, o tom ale až později. Jméno Jeep je synonymem pro terénní vůz a tak nelze začít jinak než v terénu.

Stoupání či brod, Wrangler má zas bod

První kolečko po testovací trati plné překážek absolvujeme na místě spolujezdce vedle italského instruktora. Vybrali jsme si Wrangler Rubicon, nejdrsnější offroadovou verzi které nechybí ani třeba uzavíratelný přední diferenciál nebo elektronicky odpojitelný přední stabilizátor dávající předním kolům v terénu více volnosti. Všechny čtyři kola (pochopitelně...) jsou poháněna skrze šestistupňovou manuální převodovku s účinnou redukcí, sílu dodává nový vznětový agregát 2,8 CRD o výkonu 147 kW a s nejvyšší točivým momentem 410 Nm (v případě pětistupňovéhu automatu pak 460 Nm).

Na palubě se však rozhodně necítíme neútulně, velice pohodlné sedačky, příjemný posaz a kvalitně slícovaný interiér v nás hned na startu zanechávají pocit jistoty. Samozřejmě že je vnitřku věnována velká pozornost, vždyť ve Wrangleru není, na rozdíl od mnoha pseudoterénních automobilů dneška, madlo na palubní desce rozhodně jen designovým doplňkem.

Rozjíždíme se na dvojku a instruktor řadí při ani ne dvaceti kilometrech za hodinu už čtyřku... redukce je opravdu účinná a jedničku jste i v těžkém terénu nuceni zařadit opravdu jen zřídkakdy. Přejíždíme střední a pak i velké „kočičí hlavy“, díky odpojenému stabilizátoru a pevným nápravám je jízda překvapivě pohodlná. Jak se ale blíží něco, co z dálky vypadá jako kolmá stěna, znejistíme. Je to odhadem šest až osm metrů vysoké stoupání se sklonem 35 stupňů (70 procent, chcete-li) a to běžný motorista rozhodně nezdolává každý den. Offroady se však při tomto sklonu začínají pouze pomalu dostávat do varu, většina běžně prodávaných hraček pro drsné hochy (Wrangler nevyjímaje) zvládne i o deset stupňů více. Pocit je to však opravdu zajímavý, ne nepodobný stoupání ve vozíku na vrchol horské dráhy. Jedeme pomalu na jedničku bez plynu, motor má i kolem volnoběžných otáček doslova přehršel točivého momentu. Rubicon na dalších překážkách jasně ukázal svou výbornou křižitelnost náprav, čtyřiceticentimetrový brod zdolal bez větší námahy a nezaskočil jej ani test přechodového úhlu. Žádnou z překážek nebylo třeba objet; Wrangler je opravdový offroad a tak by to ostatně ani nikdo nečekal. Instruktor se nás však šibalsky ptá, zda si přejeme trať zkusit i za volantem Grandu Cherokee – dokáže to co Wrangler Rubicon?

Jeep Grand Cherokee – vždy nad věcí

Hned první metry ukazují očividný nedostatek nezávislého zavěšení v terénu; komfort jízdy je o poznání horší než ve Wrangleru. Vlastně, když se na tím tak zamyslím, jízdu i po velkými kameny vykládané cestě šlo v Rubiconu označit jako „pohodlnou“, zatímco Grand Cherokee už přeci jen občas s posádkou zatřese. Výjezd do největšího stoupání překonává Grand bez problémů, dolů mu pomáhá asistent sjezdu z kopce, kdy lze pomocí manuální volby přes páku automatu regulovat požadovanou rychlost.

Pod kapotou pracuje nový přeplňovaný dieselový agregát V6 o objemu 2987 cm³ a s výkonem 177 kW v 4000 min^-1 (v nabídce je i verze s výkonem 140 kW), vrchol točivého momentu je 550 Nm mezi 1800-2800 min^-1. Kombinovaná spotřeba činí 8,3 l/100 km. Motor používá vstřikování Multijet II patentované automobilkou Fiat (s níž byl vyvinut) s maximálním tlakem 1800 bar.

Bary sem, atmosféry tam... důležité je, že Grand Cherokee se nezalekl ani brodu (pravda, 40 cm není ani pro Granda velkou hrozbou) a díky vyspělé technice pokračoval polygonem dál a dál. Systém Quadra-Trac II umožňuje oproti standardnímu přenosu výkonu na zadní nápravu přenést až 100 % výkonu na nápravu přední. Tlačítkem lze přitom zařadit redukční převod 2,72:1. Otočný volič na středové konzole pak umožňuje nastavení motoru, převodovky, podvozku, kontroly trakce a ESC podle aktuálního povrchu v pěti režimech: automatický, sportovní, Sand/Mud (písek/bahno), Snow (sníh) a Rock (skála). Pracovali jsme také s nastavením světlé výšky vzduchového odpružení Quadra-Lift s jehož pomocí může světlá výška narůst až na 282 mm. Oproti minulé generaci je konstrukce vozu o poznání tužší (Jeep udává nárůst 146 %) , což jsme si v nejrůznějších ošemetných situacích mohli vyzkoušet.

Zkrátka a dobře, Grand Cherokee projel celý polygon stejně s přehledem jako to před ním zvládl Wrangler, byť bylo znát že podvozek je už konstruován s větším ohledem na silniční výkony (viz. nezávislé zavěšení) a v terénu proto musíte občas vytrpět větší zhoupnutí nebo ránu do podvozku. Silnější vznětový model jsme vyzkoušeli i na silnicích a dálnicích v okolí Balocca.

Při běžné jízdě se za 385 mm velkým volantem cítíte jako kapitán zaoceánského parníku, čemuž nahrává i sebevědomý ponton velmi dobře viditelný z místa řidiče, velká šířka vozu na silnici, ale také nutnost ručkovat v každé ostřejší zatáčce (volant se sám vrací jen velice neochotně) a zvyknout si na chování více než dvoutunového SUV v zatáčkách. Pokud přitvrdíme a snížíme podvozek, řízení ztuhne, zrychlíme řazení a díky elektronice pošleme 80 % točivého momentu na zadní nápravu (to vše zajistí program Sport) získáme o poznání schopnějšího a na točitých okreskách příjemnějšího společníka. Sportování si raději nechte pro jiné vozy, podvozek je však schopen zvládnout i svižnější jízdu bez nutnosti vůz neustále korigovat a umravňovat. Pádla pod volantem nenajdeme, místo toho si pod volantem můžete například zesílit rádio.

Při dálniční reálné stotřicítce se spotřeba držela pod hranicí deseti litrů, celou zhruba stokilometrovou testovací trasu jsme urazili za průměrných jedenáct litrů nafty na 100 kilometrů, což je velmi dobrá hodnota. Majitelé osmiválců 5.7 L Hemi mohou jen a jen závidět i když pravda, oni mají v rukávu zase jiné zajímavé trumfy.

Jeep Compass – menší bráška

Kompaktní SUV (konkurencí je zde Tiguan, Kuga nebo Freelander) jsme na polygonu netrápili, některé překážky bychom totiž stejně museli díky omezeným nájezdovým úhlům objíždět. Jeep Compass se nově vzdal své dosavadní přídě a přijal vzhled svého většího příbuzného. Nyní se pyšní novým předním nárazníkem, maskou chladiče, novými hlavními světlomety, kapotou motoru i blatníky.

Kromě přídě se modernizovala i záď, i když zde nejsou změny již tak radikální a především postřehnutelné na první pohled. Nový zadní nárazník svým designem navazuje na linie předního a společnost mu dělají nové svítilny z LED. K úpravám zádi patří i nový spoiler nad zadním oknem a chromovaná koncovka výfuku. V rámci modernizace se Compass dočkal i úprav podvozku, které se týkají použití nových pružin, tlumičů a zadního stabilizátoru s větším průměrem.

V Evropě je Compass nabízen se třemi motory – dva benzínové čtyřválce z americké verze doplní turbodiesel 2,2 l CRD z dílny Mercedesu-Benz, od kterého si Jeep slibuje až 65% podíl na evropských prodejích tohoto SUV. Řadový čtyřválec se vstřikováním common-rail pracuje s šestistupňovou manuální převodovkou a v kombinaci s pohonem předních kol má výkon 100 kW v 3600 min^-1. Výkon verze s pohonem všech kol je 120 kW 3600 min^-1. Vrchol točivého momentu 320 Nm v 1400 min^-1 je v obou případech totožný.

Dvoulitrový zážehový čtyřválec nabídne 115 kW v 6300 min^-1, prodáván bude ve spojení s pětistupňovou převodovkou a pohonem předních kol. Největším motorem v nabídce bude 2,4l zážehový čtyřválec o výkonu 125 kW v v 6000 min^-1 v kombinaci s druhou generací bezestupňové převodovky s označením CVT2 a pohonem všech kol.

Jeep má letos slušně našlápnuto, zatímco v roce 2010 rostly prodeje o 24%, v letošním prvním čtvrtletí vzrostly meziročně o celých 36% . Image značky tak, jak jí vnímají zákazníci je na pětiletém maximu a dospělejší výraz by měl pomoci Compassu v Evropě dosáhnout na lepší prodejní výsledky. I tak však v prvním čtvrtletí všechny modely zaznamenaly dvouciferný růst.

A naše dojmy z Compassu? Po přesednutí z Grand Cherokee, který evropským požadavkům na kvalitní interiér (však míří na BMW X5 či RR Sport) poměrně dobře vyhovuje, je vnitřek o poznání chudší a méně nápaditý. Místa je na všech sedadlech dostatek, zavazadlový prostor však pod roletkou příliš mnoho místa nenabízí. Na silnici je z výše zmíněných modelů nejschopnější, to však asi nikoho nepřekvapí. Naopak nás zarazily poměrně hlasité zvuky při řazení jedničky a zpátečky při manévrování na parkovišti. Řečeno na tvrdo, evropský zákazník přemýšlející o Jeepu nejspíše stejně nakonec skončí v náručí dražšího leč opravdovějšího Grandu Cherokee. V něm se nechá hýčkat tak jako jsme to dělali my a když snad někdy bude muset projet těžkým terénem, zvládne opravdu velice hodně.