S novou Dacií Spring poprvé v Česku: Levný elektromobil prokoukl k nepoznání
Nejlevnější elektromobil na českém trhu dostal péči, kterou si zaslouží. Zkrásněl zvenčí, zázraky se udály uvnitř a podle nás začal dávat smysl mnohem širšímu okruhu zákazníků.
Dacia Spring byla v předchozí verzi auto pro nenáročné zákazníky, šetření bylo jasné a kupující musel být někdo, kdo to moc neřešil. S novinkou se to změnilo. Zvenku auto vypadá na svou kategorii velmi dobře a interiér se změnil zásadně.
Ohrnovat nos nad ním už může málokdo. Je to prostě solidní kabina, kde se zlepšila praktičnost i design. Auto navíc dostalo plejádu nyní povinných nových asistentů a technologií, které pomáhají obhájit cenovku. Dacia Spring začíná na 420 tisících, o dost víc než stojí podobně velká auta se spalovacím motorem. Ale pořád patří k těm levným elektromobilům na trhu. My se projeli verzí za půl milionu. Jak jezdí?
| Základní technické údaje Dacie Spring | Electric 45 | Electric 65 |
| Motor | PMSM | PMSM |
| Výkon (kW) | 33 | 48 |
| Točivý moment (Nm) | 125 | 113 |
| Vnější rozměry, rozvor (mm) | 3701 x 1583 x 1519, 2423 | |
| Objem zavazadlového prostoru (l) | 308/1004 | |
| Max. rychlost (km/h) | 125 | |
| Zrychlení 0-100 km/h (s) | 19,1 | 13,7 |
| Kombinovaná spotřeba (WLTP) | 11,5-14,1 | 11,5-13,5 |
| Základní cena od (Kč) | 419 900 | 469 900 |
Zázraky jsme nečekali. Testovaná silnější motorizace se 65 koňmi ale nabízí velmi důstojné svezení. Limity v podobě aerodynamického hluku se dostavují až nad zhruba devadesáti kilometry za hodinu. To už auto začne samo svým projevem vybízet k pomalejší jízdě. Na dálnici jsme se nedostali, ale tady bude platit to, co předchozí verze. Kdo nemusí, ten se do vyšších rychlostí pouštět nebude.
Tohle je auto na městské a vesnické přesuny, na okreskách umí hravě držet krok s provozem, ale bude to nikdy jeho silná stránka. Hodí se do městských ulici, kde je s ním díky velkému rejdu radost jezdit (a parkovat). V případě nouze se s ním na dálnici vypravit dá. Maximální rychlost je omezena na 125 kilometrů v hodině a myslíme, že i v Sanderu se bude řidič při 150 kilometrech za hodinu cítit komfortněji. Spring se ale mezigeneračně zlepšil. Je komfortnější a ničím nás ani na nerovnostech a výmolech nezaskočil ani nezklamal.
Stádo 65 koní má naštěstí elektromobilní charakteristiku, zabírá vždy a všude, nečeká se na převodovku ani na ideální otáčky, proto ve výsledku působí lépe než by se zdálo jen ze samotného čísla. Auto navíc neváží ani tunu a tak ve výsledku jede pocitově lépe než řada SUV se základními benzínovými motorizacemi.
Rád bych rovnou odradili od nápadu aktivovat eco režim, který výkon ještě přiškrtí. Možná to přinese lepší spotřebu, ale kromě opuštěných silnic bych toto nastavení neriskoval. Když je pak potřeba jet rychleji, tak to moc nejede, na druhou stranu chápeme, že se člověk občas může dostat do dojezdové nouze a pak se hodí jakýkoliv způsob šetření energie.
Spring nabízí jen jedinou baterii 27 kilowatthodin a má normovaný dojezd 225 kilometrů, v městském prostředí je to až 305, zde musím dodat, že jde o hodnoty se základní výbavou, každá drobnost uvnitř dojezd snižuje. Podle průzkumu mezi zákazníky je jejich průměrný nájezd 37 kilometrů denně průměrnou rychlostí 36 kilometrů za hodinu. Teoreticky to znamená, že stačí nabíjet jednou dvakrát týdně. Nutno ale dodat, že vůz si nejspíše nekoupí někdo, kdo jezdí delší cesty vyšší rychlostí.
Při naší cestě východními satelity Prahy, kde se jen sporadicky dalo jet 90, jsme s dojezdem žádný problém neměli. Spotřeba se v městském prostředí držela v ideálních 15 stupních kolem 10 až 11 kWh/100 a s rostoucím podílem meziměstského provozu se dostalo na 13,6 kWh/100, tedy o desetinku nad udávanou WLTP spotřebu. S nižšími teplotami a vyššími rychlostmi to bude jistě horší.
Spring ale nabízí výrazně nižší spotřebu než mohutnější elektromobily a komu jde i o dopad na životní prostředí, cesty po městě zvládnete i s výrazně nižší spotřebou energie než třeba s Teslami nebo Škodou Enyaq a ke všemu mu bude stačit i menší baterie. Bude to ale vyváženo tím, že na delší cestu nevyrazí a rodinu s bagáží nikam nepřeveze.
Z pohledu prostornosti se proti minulosti nic nezměnilo. Je to pořád (velmi) malé auto, navíc s omezeným nastavením předních sedaček. Se 182 cm si sice jde sednout “za sebe” na místě řidiče i spolujezdce, takové sezení je ale pro všechny velmi nepohodlné a nedá se vydržet dlouho. Za nás se dozadu vejde pohodlněji jen někdo s kratšíma nohama, menší lidé jako jsou děti, v ideálním případě pak nikdo nebo pes. Vpředu omezuje hlavně malá šířka či spíše úzkost vozu, mohutnější člověk sedí v podstatě ve dveřích. Pochválit je třeba množství úložných prostor v interiéru - ty jsou lepší než u řady konkurentů určených pro dálkové cestování.
Zavazadlový prostor udává poměrně slušných 309 litrů, v tom je nejspíše započítána i hůře využitelná schránka pod podlahou. Pocitová prostornost hlavního kufru je výrazně menší, může za to hlavně příplatková podlaha. Sklápění zadních sedadel bude třeba častěji než třeba u Škody Fabia. Nabíjecí kabely, případně i lékárnička se ale snadno vejdou do schránky pod přední kapotou a část místa vzadu tak lze uvolnit.
Na dálkové cesty tohle auto není jen kvůli hluku. Elektřina z baterky při svižnějším cestování rychle mizí a auto nabízí jen poměrně pomalé nabíjení. Nejde nabíjet rychleji než výkonem 30 kilowattů. Teoreticky je na delších cestách nejlepší jet vždy hodinu 100 km/h a následně půl hodiny nabíjet, rychlejšího cestování v podstatě dosáhnout nejde, vyšší tempo znamená jen více času na nabíječce. V tomto proti minulé generaci bohužel žádné zlepšení nepřišlo. Cestu k moři bychom v tomto autě nikomu nedoporučili.
Trochu rozpačití jsemi z technologií. Chápu, že čtení dopravních značek a upozorňování na překračování rychlosti je nově povinné (jde snadno vypnout), ale v našem případě, se často stávalo, že navigace ukazovala jinou povolenou rychlost než přístrojový štít na základě čtení značek. Aby byl řidič ještě zmatenější, stalo si i to, že reálná povolená rychlost byla ještě jiná. Jednou nás auto upozorňovalo na překračování rychlosti, i když jsme jeli 46 na 50, navigace totiž ukazovala, že jedeme přes 60. Jedním z kouzel minulého Springu byla právě jednoduchost. Proto bych neohrnoval nos na nižšími výbavami, které středový displej nemají. Kdo chce, může si jej nahradit vlastním telefonem, kdo nechce, nemusí.
Musím také připomenout, že vůz na fotografiích má řadu položek příplatkové výbavy a v ceníku vyjde na zhruba 550 tisíc korun. Výsledný dojem z auta je navzdory jasným kompromisům pozitivní. Stojí to za zvážení všem, kteří jen výjimečně jezdí vyššími rychlostmi či vozí více pasažérů. Auto je určené do města a umíme si jej velmi dobře představit i na vesnicích. Pro ty, kterým děti už odrostly a kteří nejezdí nikam daleko a jezdí zpravidla po silnicích třetí třídy do obchodu, práce nebo na úřad. Nejvíce se pak hodí pro ty, co si pořídili fotovoltaiku a většinu roku netuší, co s vyrobenou elektřinou dělat.
Spring může sloužit (v nejvyšší výbavě) i jako velmi cenné bateriové úložiště. Elektřinu do něj lze nejen ukládat, ale také tempem až 3,5 kilowatty brát. To stačí na běžný provoz domácnost, samozřejmě bez pečení, praní a dalších větších žroutů. Nabízí se i možnost z takového auto pohánět o víkendu chatu a vykašlat se na měsíční platby za jističe.
