TEST Seat Leon 2.0 TFSI Sport Up – Španělská muška

Emocemi přetékající Leon konečně dostal motor, odpovídající jeho ohnivému temperamentu. Stoosmdesátpět koní, sportovní podvozek s velkými koly, silnější brzdy a jako speciální bonus válečné zbarvení. Co víc si od prostorného cestovního vozu přát?

Leon jako nejmladší sériový model španělské automobilky tvoří emotivní koncernovou alternativu k sebevědomému Golfu a za cenu ztráty části praktičnosti rozdává daleko více radosti. Již při prvním testu verze 2,0 TDI Sport Up jsme Leona prohlásili za nejhezčí současný Seat a dojmy při přebírání dalšího exempláře – přeplňovaného zážehového dvoulitru TFSI, oděného do pestrých závodních barev – nás v tom utvrdily. Leon se zkrátka povedl a k emotivní přídi a dynamickým dvojobloučkům na bočnicím je nízká střecha to pravé.

Vybírali jsme

seat testy sportovni nizsistredni Dosud Leonu něco chybělo – stočtyřicet koní dvoulitrového turbodieselu sice neurazilo, ovšem v hlubokém pohledu mandlových očí stojí, že tou správnou příměsí pro vaření pyrenejské krve je benzín. Tak jsme tedy využili příležitosti a sáhli po novém přeplňovaném předstupni k očekávané Cupře, nedočkavcům nabízející velice inspirativní svezení za překvapivě příznivou prodejní cenu. Nový turbobenzín je k dispozici pouze s vrcholnou výbavou Sport Up, takže nabízí solidní standard – 17“ litá kola, klimatizaci, 6 airbagů, sportovní sedačky a volant, rádio s CD a sportovní podvozek. Na první dojem se zdá, že za podobné peníze nic lepšího koupit nelze. Je tomu skutečně tak?

TFSI

Je zkratka, která se za nedlouhou dobu své existence vepsala do povědomí motoristických fanoušků jako přístupový kód k radosti z jízdy. Přeplňovaná varianta moderního přímovstřikového dvoulitru se již nějakou dobu objevuje pod kapotou Audi A3, A4, A6 a Golfu GTI (test zde), nyní přišel na řadu – souběžně s Octavií RS – také Leon. Namísto dvouset koní, tahajících Golfa a Octavii, mu muselo stačit o patnáct méně; jedná se totiž o druhou nejslabší výkonovou verzi tohoto motoru, který kromě výše zmíněných 147 a 136 kW nabízí také 162 kW pro Audi A4 a 125 kW pro A6.

Očekávání

Již papírové údaje říkají, že Leon TFSI je znepokojující volba. Zrychlení na 100 km/h pod osm vteřin a maximálka přes 220, to jsou dostatečné předpoklady pro ukájení akutních sportovních choutek, zároveň se ale nemusí bát řídit ani defenzivní řidička; tohle auto jí volant z ruky při prudkém rozjezdu nevyrazí. K tomu velmi příjemný tvar křivky průběhu kroutícího momentu a je na světě solidní a dostatečně vzrušující kompromis. Turbodmychadlo tentokrát nebude kreslit dlouhé gumové čáry na asfalt, ale pomáhat s vyplňováním bílých míst v kroutícím momentu zážehového motoru a posune jej na roveň silného turbodieselu, což ovšem celku rozhodně neubírá na atraktivitě, spíše naopak.

Realita

se začne odehrávat po nastartování, které rozezní klasickou, trochu klapavou melodii nezahřátého přímovstřikového motoru, jež se však po chvilce mění v normální zvuk solidně utlumeného benzíňáku, podkreslený nevtíravými basovými tóny sportovně laděného výfuku. Protúrování pak pokývne k nástupu sopránu a pianissimo zazní turbodmychadlo. Vše je namícháno do neobtěžující příjemné melodie, které lze snad vytknout jedině přílišnou utlumenost. Řidič se sice při pružné akceleraci v nízkých rychlostech může opájet kýženým dunivým bubláním, to však brzy zaniká v rostoucím přílivu jízdních ruchů.

Jízda

je tím, na co jsme se těšili nejvíce. Zatímco klapavý dvoulitrový turbodiesel minule odvedl jako obvykle dobrou, i když poněkud hřmotnou práci, jeho limity jsou dané a sportovně založeným řidičům nedokáže poskytnout pohled na ručku otáčkoměru, závodící do vrchu za extatických zvukových projevů. Proto jsme turbobenzín co nejrychleji zahřáli na provozní teplotu a vydali se polykat kilometry a lovit otáčky. S bojovými barvami na karoserii jsme budili pozornost takřka všude, ohlíželi se muži i ženy, mladí i starší. Škoda, že široké reklamní proužky na obou čelních sklech ubraly další stupně z již tak nevalného výhledového úhlu a stát pod semaforem znamenalo předklon, aby na něj řidič vůbec viděl.

Město

ukázalo, proč má smysl vyvíjet modernější systémy řízení motoru a vstřikování směsi. Téměř dvousetkoňový přeplňovaný sportovně laděný vůz se v něm totiž choval jako poslušný a silný tahoun, kterému k čilému životu bohatě stačí 2500 otáček a schopen plynulého tahu je již od tisícovky. Dalším argumentem je takřka neuvěřitelná pružnost – ke všem výhodám atmosférického FSI, tedy možnosti „řadit kdykoliv“ a hladkým přechodům mezi provozními režimy – se přidává ještě síla nízkotlakého přeplňování, dodávající všem manévrům a zrychlením potřebnou přesvědčivost. Předjíždět je možné bez podřazování, totéž pro zrychlování z připojovacího pruhu. Molovým tónem v durové kompozici je spotřeba, kterou ve městě prakticky nelze stlačit pod deset litrů, při hravějším jízdním stylu pak povyskočí na dvanáct. Také tvrdý sportovní podvozek, ještě „oslazený“ příplatkovými osmnáctipalcovými koly, si příliš nerozumí s inventářem městských kočičích hlav, propadlých kanálů a vystouplých tramvajových kolejí.

Za humny

posledního městského stavení se otevírá teprve to správné hřiště pro pořádné poškádlení turbodmychadla. První dotyk plynového pedálu o podlahu se odehrává na rovné výpadovce; lev zvedne hlavu, zabere předníma nohama začne mohutně zrychlovat, lhostejno na jaký rychlostní stupeň. Motor se sbírá znamenitě a ještě daleko za ryskou 100 km/h mu nedochází síla. Nejzajímavější je jeho linearita – od cca dvou tisíc otáček je nárůst síly natolik uhlazený, že se až subjektivně zdá slabý. Z toho jsou ovšem pocity vyvedeny při prvním předjíždění; relativní zrychlení vůči autům s běžnými atmosférickými dvoulitry je dostatečně výmluvné.

seat testy sportovni nizsistredni Přesto všechno je však cítit rozdíl vůči ještě sportovnějšímu Golfu GTI; úbytek výkonu, ač nevelký, je překvapivě znát a zejména v pružné akceleraci má Volkswagen navrch. Sportovnímu prožitku také ubírá civilní zvukový projev, který se ve vyšších rychlostech příliš podobá běžným spotřebním vozům; trocha basů navíc by jistě neškodila.

Na dálnici

se dá s klidem zvolit cestovní rychlost podle řidiče, nikoliv auta. Český dálniční limit je pro ostrý Leon „zívačka“; na tempomatu nastavenou stotřicítku udržuje s ležérním klidem do táhlých stoupání i s plně naloženým vozem, řidič si užívá pohodu a téměř dokonalou směrovou stabilitu a posádka zase ticho. Spotřeba osciluje kolem devíti litrů a svět je rázem o něco příjemnější místo. Při zvýšení laťky o několik desítek km/h si sice turbomotor zachovává ledový nadhled, ovšem o něco dříve než by se nám líbilo se vynořují jiné mínusy. V první řadě aerodynamický hluk – již kolem stošedesátky je uvnitř silnější, než by se při pohledu na proudnicovou karoserii mohlo zdát a od záhybů A-sloupků se ozývají téměř poryvy. O moc lépe na tom nejsou ani sedící vzadu – průvan kolem rámů dveří je nepřeslechnutelný. Ve vyšších rychlostech by také pohříchu přišel vhod méně účinný posilovač řízení, jehož činnost je takto třeba neustále kontrolovat trochu nervózní rukou.

Okresky

jsou balzámem na unavenou postmoderní duši. Opouštět zatáčky na vytočenou trojku s pohvizdujícím turbem, podřazovat před „utahovačkou“ o tři rychlosti a následně nechat při výjezdu zapískat vnitřní přední kolo, to vše TFSI umí a ještě si při tom zachovává nadhled. Předjíždět lze i na krátkých rovinkách, na kterých nemají atmosférické dvoulitry nárok. Kamion, za kterým řidič předtím jel, se dá předjet za čtyři vteřiny.

Stejně jako tolikrát předtím, i teď jsme v každé ostré zatáčce děkovali za optimálně vyladěné čtyřprvkové zavěšení zadní nápravy, které posílalo záď na hraně smyku přesně tam, kam mělo. Parádním kouskem Leona s krátkým zadním převisem je svižné esíčko, do jehož druhé zatáčky se záď přehoupne bez protestů a v klidu dokrouží zatáčku. Tomu všemu zdatně sekundují brzdy, jejichž o 26/21 mm zvětšené kotouče pracují neúnavně a rázně. Spotřeba se dá udržet kolem sedmi a půl litru, ovšem při jízdě rychlosti vánku; jinak povyroste o litr a půl.

Závěr

Leon TFSI vyznává v duchu dnešní módy maximální univerzalitu, proto se ještě spíše než na impozantní porci pálivých kilowattů zaměřil na probarvení celého spektra chutí nepříliš pikantním, ale dostatečně výrazným kořením přeplňovaných newtonmetrů. Výsledek je cítit prakticky každou vteřinu; banální rozjezdy se stávají potěšením, nad klidem a bezpečím neustále bdí utěšující dostatek výkonu k řešení ošemetných situací. Pružnost se pocitově vyrovná dvoulitrovému TDI, ovšem přímovstřikový dvoulitr pracuje kultivovaněji a neobtěžuje vibracemi ani hlukem – což se o alternativním turbodieselu rozhodně říct nedá.

K tomu přistupuje velice rozumná základní prodejní cena, která za výborně vybavené provedení Sport-Up jen těsně přesáhla šestisettisícovou hranici, což lze v současné době považovat za jednu z nejlepších nabídek svého druhu. V našem případě sice povyrostla o sto tisíc, ovšem některé příplatky by se daly snadno oželet a ani tak výsledná cena vzhledem ke kompletní výbavě není přemrštěná. Do kolonky „mínus“ také patří spotřeba, která dosáhla dlouhodobým průměrem 11 litrů, což se nám i přes panující zimu a častější frekvenci dynamických testů zdá přeci jen hodně, zvláště když se jedná o doporučený devadesátiosmioktanový benzín. Klidnou jízdou se dá snížit o cca litr a půl, ovšem dovedli bychom si představit ještě o další litr méně. Ovšem kdo by hleděl na spotřebu, když třímá krásný sportovní volant a pod pedálem čeká nálož auto emocí, že?

Související články:

• Test: Seat Leon 2.0 TDI Sport Up - v rytmu Salsy

• Test: VW Golf GTI - nejlepší je originál

Plusy

• působivý design
• přesné jízdní vlastnosti sportovního podvozku
• pružný motor se znamenitým zátahem
• exaktní a dobře odstupňovaná převodovka
• vynikající sportovní sedačky
• příznivá prodejní cena

Mínusy

• spartánský vzhled palubní desky
• zhoršený výhled šikmo vpřed a vzad
• omezený komfort pérování
• nedostatečná trakce při prudké akceleraci
• vyšší spotřeba