Škoda 1000 MB (1964-1969): Mladoboleslavský průkopník

Nástupce vývojové řady 440/445/450/Octavia/Felicia se od svých předchůdců značně lišil. Už žádný motor vpředu, ani listová pera - s výjimkou Octavií a Felicií, které měly vpředu vinuté pružiny. U většiny konkurence bychom totiž našli na přelomu 50. a 60. let minulého věku agregáty umístěné naopak v zadní části vozu. Nejde jen například o Volkswagen Brouk, ale i francouzské Renaulty 8, Simcy 1000, britské Hillmany Imp, nebo německé NSU Prinz. I přes nevýhody, například nutnost rozdělení zavazadelníku či těžší záď byla tato koncepce považována za moderní. Nebylo tedy divu, že i v AZNP (zkratka znamenala Automobilové závody, národní podnik) se nakonec rozhodli pro radikální řez. Prototypy s motory vzadu se objevily již před druhou světovou válkou, vozy s kódy 932 a 935 však nikdy toto stádium vývoje nepřekročily.

Zkoušelo se všechno

První vlaštovkou poválečných prací v dané oblasti byla skica Škody 900 z poloviny 50. let. Měla předsunutou kabinu, jediný pár dveří na bocích a zakrytá zadní kola. Ministerstvo všeobecného strojírenství totiž direktivně zadalo požadavek na vývoj nového osobního vozu (NOV). A pro koho jiného byl určen než pro Mladou Boleslav? V Kopřivnici tehdy přece osobní auta nevyráběli, respektive teprve chystali šestsettrojku... Realizován byl ale až prototyp 976 s kapalinou chlazeným čtyřválcem OHV 988 cm³/26 kW. Ten spatřil světlo světa v létě 1956, měl však přední pohon, spolupracoval na něm mimochodem Rudolf Vykoukal a karoserie vznikla ne Vysokém Mýtě. Kloubové hřídele se však u nás nevyráběly a dovoz či dokonce nákup licence z kapitalistické ciziny nepřicházel v úvahu. Auto se dodnes dochovalo ve sbírkách továrního muzea Škody.

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

Zadním pohonem disponovaly další dva vozy: 977/1 a 977/2. První byl dokončen ještě dříve, už na začátku roku 1956 a poháněl jej poháněn vzduchem (!) chlazený čtyřválec 1016 cm³/23 kW. Zadní partie připomínaly zmenšenou vzpomínanou Tatru 603, jen panoramatické sklo nebylo rozdělené. Vhodnější volbou se však nakonec ukázal litrový „vodník“, který byl nainstalován právě do zádě 977/2. Mnohem menší hlučnost a kultivovanější chod nakonec zvítězily. Práce na všech vozech probíhaly současně, takže typ 978 se objevil také už úvodu sezóny, ale u něj se pro změnu testovalo klasické uspořádání pohonné soustavy. Tvar jeho střechy pak spíše navazoval na sériový typ 970, tedy Spartak 440. Vývoj projektu, který jmenovaná vládní komise schválila v únoru 1957, následně dospěl k tzv. vagonové karoserií. Škody 988 (značená také 979 NOV) a 989 ročníku 1957 však kvůli krátké přídi a naopak extrémně dlouhé zádi přílišnou krásou nevynikaly a ani jejich chování na silnici nebylo bůhvíjaké. Vagonové prototypy vznikly čtyři, v obou popisovaných letech se zrodilo celkem třináct vozů včetně experimentů s různými koncepcemi.

990

O rok později došlo na první návrhy pozdějšího typu 990 ve formě sádrových modelů se dvěma různými tvarovými variantami na jednom voze. Tři už funkční prototypy této řady vyjely na silnice v době, kdy brány továrny začaly opouštět první Octavie a Felicie, tedy na jaře 1959. V jednom z nich se zkoušel i litrový agregát s vačkou v hlavě (OHC), ale jeho olejové čerpadlo netěsnilo a byl hlučný. Krátce byl zamontován rovněž ve „vagonu“ 988. Proto se nakonec dostalo ke slovu „srdce“ s tyčkovým rozvodem. Avizovanou trojici vozů následovala v roce 1960 další sedmička a poté padesátikusová série realizovaná do konce října 1961. Ta do léta 1962 najezdila dohromady při zkouškách skoro 1,6 milionu kilometrů, testovala se v ruských mrazech i na prašných cestách Kavkazu. Zahrnovala dokonce sedan „aerable“ se shrnovací plátěnou střechou a volantem vpravo, jiný čtyřdveřový vůz s písmeny TS (Touring Sport) a dvoukarburátorovým motorem, roadster a tudor, základ pozdějšího MBX. Další dva kusy 990T se zrodily v letech 1962 a 1963.

Roadstery (byť s nouzovými sedadly vzadu, tedy uspořádáním 2+2) typu 991 existovaly dva, jeden hardtop a druhý s klasickým plátnem, bílý vůz s tmavou odnímatelnou střechou měl opět řízení na „britské straně“. Vznikly v období 1960-1961, karoserie byly vyrobeny v Kvasinách. Prvním byl prototyp s volantem vlevo z podzimu 1960, jeho světlomety vyčnívaly z předních blatníků a ani tvar žeber pro chlazení motoru nebyl ještě zdaleka definitivní. Podoba hardtopu (1961) už se blížila té finální. Testy ale ukázaly nedostatečnou tuhost otevřených „šatů“ a ve vývoji se dále nepokračovalo, o zvažované malé sérii pak nemohlo být ani řeči. Dlouho se tvrdilo, že ani jeden z nich nepřežil. V roce 2013 se konečně objevil soukromý exemplář v modrém laku s tradiční střechou, avšak s volantem napravo. Neprošel však renovací, jak informovala některá média. Těší se sice dobrému zdraví, je to však logické, jedná se totiž prakticky o novostavbu.

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

V úvodu roku 1963 byl postaven prototyp pětidveřového kombi 990, jednalo se o zrekonstruovaný vůz řady NOV, který havaroval. Takřka ležatý motor pod podlahou vzadu i s chladičem však představoval nešťastné řešení, snižoval užitnou hodnotu. Víko zavazadelníku se vyklápělo vzhůru, ale případný náklad bylo taktéž nutné kvůli větrací mřížce zvedat do značné výšky. Zadní lavice byla sice sklopná, takže se daly uvnitř převážet až 1,6 m dlouhé předměty, ale kryt pohonné jednotky tvořil schod. Do výroby se tedy „Hajaja“, jak se červenému kombíku podle dětského rozhlasového pořadu přezdívalo, také nedostal. I on je dnes uložen v firemních sbírkách.

Embéčko místo Favoritu

Původně zvažovaný název Favorit, který nesla na přídi zmíněná padesátikusová ověřovací série, byl nakonec změněn na 1000 MB. Podařilo se jej utajit ale až do novinářské premiéry. Číslo znamenalo zaokrouhlený objem motoru a dvojice písmen místo vzniku: Mladou Boleslav. Pro výrobu vozu byla postavena na osmdesátihektarovém pozemku nová továrna včetně motorárny a hutí. Oproti starému závodu v těsné blízkosti zde mohlo vznikat až pětkrát více embéček oproti Octaviím, kapacita byla 600 vozů denně. Na vzniku komplexu s více než čtyřmi desítkami hal, který spolykal miliardu korun, se podílelo přes tři stovky dodavatelů, kromě domácích jich byla více než třetina zahraničních včetně těch „kapitalistických“. Ve své patřil k tomu nejmodernějšímu v Evropě, o východním bloku nemluvě, za „železnou oponou“ představoval jasnou jedničku. Hlavnímu bulváru se neřeklo jinak než Václavák, pochopitelně podle pánů Laurina a Klementa. Bylo vybudováno celkem 13 kilometrů nových silnic, položeno 10 kilometrů železničních kolejí a zřízeno nové seřaďovací nádraží. Škoda 1000 MB však byla produktem výhradně tuzemského vývoje. Litrové motory už měly moderní tlakově litý hliníkový blok, jen hlava zůstala litinová. Jednalo se o zdokonalenou verzi původní pohonné jednotky z prototypu 976, která údajně spatřila světlo světa v pražském Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV).

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

Kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV byl uložen podélně za zadní nápravou. Díky vrtán i zdvihu 68 mm, tedy přísně čtvercové konstrukci, měl objem 988 cm³. Největší výkon 27 kW byl k dispozici při 4650 min^-1. Palivo dodával do válců karburátor Jikov 32 BST. Chladič s větrákem našly své místo také vzadu. Distribuci oleje mělo na starosti tlakové oběžné mazání. Suchá jednokotoučová spojka, čtyřstupňová převodovka a rozvodovka tvořily s agregátem jeden blok. I rychlostní skříň se vyráběla metodou tlakového odlévání hliníku, tu vyvinul v roce 1922 český inženýr Josef Polák. Řazení bylo na podlaze a rychlostní skříň měla na starosti točivý moment 69 N.m/3000 min^-1. Elektrická instalace využívala dvanáctivoltové napětí, akumulátor se nacházel vlevo za zadními sedadly. Podvozek s rozvorem 2400 mm a rozchodem 1280/1250 mm se chlubil nezávislým zavěšením všech kol, přední spočívala na lichoběžníkových vzpěrách a nechyběl jim ani příčný zkrutný stabilizátor, vzadu bychom našli kyvadlové polonápravy a vzpěru podélnou. O komfort se staraly vinuté pružiny a souosé tlumiče. Světlost 175 mm by mu mohly závidět i moderní drsně se tvářící crossovery. Šnekové řízení mělo 2,5 otáčky mezi krajními polohami. Deceleraci dostaly na povel ještě bubnové brzdy. Jednookruhové a bez posilovače, takže jejich ovládání vyžadovalo patřičnou sílu.

Oblá a úhledná

Škoda 1000 MB se dočkala úhledné tříprostorové samonosné karoserie se dvěma páry bočních dveří pro čtveřici pasažérů. Byla 4170 mm dlouhá, 1620 mm široká a 1390 mm vysoká. Oproti zejména zmíněným francouzským soupeřům s až extrémními hranami její tvary vyznávaly docela sympatické obliny. Design exteriéru z pera Jana Žáčka se však nedal označit za nemoderní, byl rozhodně originální a lahodil oku. Hnidopichové sice tvrdí, že byl už poněkud zastaralý, autu to ale určitě slušelo. Zadní světla s odrazkou, která se uplatila později i na užitkové Škodě 1203 a majitelé embéček je mohli dlouhá léta koupit nová, navrhl Otakar Diblík. Blatníky, respektive přední i zadní část byly k ocelovému skeletu přišroubovány, což sice prodlužovalo dobu potřebnou k výrobě, ale zároveň snižovalo náklady na případné opravy. I technicky stálo auto dosti na výši a sneslo srovnání s produkty západoevropských výrobců. Zavazadelník v přídi pojal 220 litrů, za sklopnými zadními sedadly byl ještě druhý, stodvacetilitrový na drobnosti. Muselo se ale také myslet na užitečnou hmotnost 350 kg. Pod předním „kufrem“ se nacházela zvenčí přístupná rezerva, nejdříve však bylo nutné odklopit jeho víko, obdélníkový kryt se poté zasunul do karoserie. Palivová nádrž pojala 32 l benzinu a plnila se z pravého boku, hrdlo bylo schované na blatníku pod víčkem se znakem automobilky a přístupné po stisku páčky u spolujezdce. Obě dvě řešení nepostrádala vtip, stejně jako otevírání motorového prostoru pákou u levých zadních dveří. Auto vážilo minimálně 755 kg, na čtrnáctipalcových kolech s pneumatikami šířky 155 mm upalovalo stodvacítkou a každých 100 kilometrů spálilo 7-9 l benzinu.

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

Obchodní název si vysloužil jeden nelichotivý výklad: „1000 malých bolestí“. Náběh výroby byl velmi rychlý a dětské nemoci se řešily prostě a jednoduše za pochodu, byť to trvalo dva roky a znamenalo i tehdy velmi troufalé žaloby. Dílenské zpracování se také postupně zlepšovalo. Stejně však nikdo autům neřekl jinak než několikrát zmiňovanou přezdívkou „embéčko“. Novinářům se představilo 21. března 1964 na tiskové konferenci pořádané vedením AZNP. Produkce nabíhala postupně od dubna, v prvním roce vzniklo jen 18.331 aut interně označovaných 990 Standard. Mototechna je mimochodem prodávala za 44 tisíc korun, první vozy z celkových třinácti tisíc si čeští a slovenští klienti odebrali koncem května. Embéčka nabízel později i podnik zahraničního obchodu Tuzex. Domácí (a zároveň i světová) premiéra proběhla v září v Brně, ta mezinárodní jen o něco později v Paříži. Vůz s pravostranným řízením se objevil v říjnu v Londýně, na sériové exempláře si Britové museli počkat až do jara následujícího roku. Tehdy už celková produkce přesáhla 63 tisíc aut.

První změny

Na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně 1965 byl představen modernizovaný model 721. Vyrábět se začal až na počátku roku 1966, výkon motoru vzrostl na 32 kW/4750 min^-1, točivý moment na 74 N.m a maximální rychlost na 125 km/h při zhruba sedmiapůllitrové spotřebě. Technické změny se odehrály na sání, jinak byl seřízen karburátor, čtyřválec dostal novou vačku a zdvojené ventilové pružiny. Vzhledové úpravy zahrnovaly přední masku, u níž už chromovaný ovál nezasahoval až do ukazatelů směru, ale byl zúžen. Modifikace neminula ani otvory pro přívod vzduchu, tzv. kapsy v zadních blatnících. Původní oválné se čtyřmi vodorovnými mřížkami nahradily hranaté s osmi. Novinku v interiéru představovaly dětské pojistky zadních dveří. Lůžková úprava sedadel zůstala zachována, na ní nebylo třeba nic měnit. Na pořad dne se v červnu dostal i model de Luxe s lepší výbavou, který měl právě všechny uvedené modifikace a vážil až 810 kg. „Standard“ se nových blatníků dočkal až později, v úvodu sezóny '67, do té doby dával na odiv jen inovovanou příď. Došlo také k jeho zdražení na 45.600 Kčs, za de Luxe, už s chromovanými lištami na prazích, si zákazník připlatil dalších 3.300 Kčs navíc. Tento dražší model se však hlavně exportoval do západní Evropy. Celkový objem produkce modelu překročil v roce 1966 78 tisíc kusů.

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

MBX

Tudor, který se rodil šest let, byl v rámci nejen škodovácké produkce unikátem a doslova lahůdkou. Už jen kvůli absenci středních sloupků, boční okna (kromě trojúhelníkových) šla přitom stáhnout až dolů, což vypadalo velmi efektně. Prototypy byly již vzpomenuty v úvodu článku. Sériová výroba MBX byla nikoli v Mladé Boleslavi, nýbrž v pobočném závodě v Kvasinách oficiálně zahájena 1. října 1966. A to i přesto, že auto ještě absolvovalo homologační testy a v té době existovaly pouhé čtyři (!) předsériové výstavní kusy. Příprava produkce, která měla být spuštěna už v červenci, byla zdlouhavá, auta nemohla být kvůli konstrukčním zvláštnostem montována spolu se sedany. Debut pod světly reflektorů už měla dvoudveřová verze tehdy za sebou, odbyla si ji v březnové Ženevě. Běžná klientela se jich dočkala až v úvodu roku 1967 za 50.600 Kčs, do konce toho předchozího jich totiž vyjelo jen 134. Sériové provedení 1000 MBX mělo dva karburátory a výkon 34 kW/4800 min^-1, dozadu se přenášelo 76 N.m. Stačilo mu to na 130 km/h. V šedesátém sedmém roce bylo postaveno rekordních 1.396 tudorů z plánovaných osmnácti stovek, objemy ale i tak zůstávaly za očekáváním. Několik desítek z nich bylo vybaveno pouze jediným zařízením pro dodávku paliva do válců.

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

V listopadu 1967 přišla na trh výkonnější 1100 MBX (typ 723) s motorem 1107 cm³, avšak opět jen s jediným karburátorem. Agregát byl převrtán na 72 mm, zdvih zůstal původní. Výkon se zvedl na 34,5 kW/4600 min^-1 a točivý moment na 81 N.m, stále při 3000 otáčkách. Kariéra litrového motoru tím skončila. Továrnu opustilo v tom roce zhruba 700 aut, 133 jich mělo modernizovanou příď s plastovou lištou, o které ještě bude řeč u sedanů. Poslední sezónu už se narodily pouze další tři stovky. Do ukončení produkce v srpnu 1969 se vyrobilo dohromady přesně jen 2.517 kusů, 1.403 tisícovek a 1.114 jedenáctistovek. Je tedy zřejmé, o jak vzácný vůz se jedná. Přesto jsou na veteránských srazech vidět a sem tam se jich sejde i více najednou. I ony trpěly nedostatečnou tuhostí své karoserie, byť oproti prototypům roadsteru byla přece jen vyšší.

Rozšiřování nabídky

Dvoukarburátorový litrový motor se od října 1966 do léta 1968 montoval také do sedanů jen s vyšší výbavou, jmenovaly se 1000 MBG a stály bez sta korun padesát tisíc. Vznikaly vždy jen ve velmi omezeném počtu a rozjely se mimochodem až na 135 km/h. V lednu 1967 se celá řada mohla těšit ze zesílené podlahy, svarů a podvozku, užitečná hmotnost se tak zvedla na 375 kg a embéčka byla homologována konečně jako pětimístná. Na konci sezóny 1967 zmizela poziční (obrysová) červenobílá světélka ze zadních sloupků, která byla nahrazena blikači v předních blatnících umístěných těsně přede dveřmi. Nevydržely tam však dlouho... V posledním měsíci, konkrétně 5. prosince, taktéž vyjel z mladoboleslavského závodu vůz s pořadovým číslem 250.000 a celkově se jich v tom roce vyrobilo 96 tisíc, polovina se přitom vyvezla.

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

V případě dvoudveřové verze již vzpomenutá jedenáctistovka se dostala v lednu 1968 i do klasické čtyřdveřové, 1100 MB de Luxe nesl interní trojčíslí 715. Poprvé jej však viděli návštěvníci brněnského veletrhu už na podzim 1967. Jel přes 130 km/h a chlubil se zhruba osmilitrovou spotřebou. V členitějším terénu byl také hbitější než základní „litr“. Jeden ze tří dříve zkoušených prototypů se vrátil ke shrnovací střeše, měl však i úpravy karoserie, které se krátce na to objevily v sérii. Ale nepředbíhejme. Bruselský autosalon na počátku u nás pohnutého roku 1968 byl svědkem debutu exportního provedení 1000 MBT (Tourist), které mělo „oholenou“ výbavu, chyběly mu svislé „rohy“ na náraznících a nebylo určeno pro domácí trh, automobilce mělo přinášet cenné devizy. Jen v téže sezóně se jich na západ a sever Evropy dostalo 6,5 tisíce. U našich sousedů v SRN mu říkali Moldau (Vltava).

Pryč s chromem

Červenec 1968 přinesl poslední zásadnější úpravy, a to znovu i konstrukční. Sedany dostaly podruhé zesílený skelet karoserie v oblasti prostoru pro posádku, čímž přibraly zhruba 30 kg. Na nyní rovné střeše bychom našli, pochopitelně pod čalouněním stropu, příčnou výztuhu, střední sloupky už se nepřivařovaly. Chromovaný ovál na přídi též patřil minulosti, byl vystřídán jednoduchou vodorovnou dělenou plastovou lištou s nápisem Škoda, která propojovala oba, tentokrát mnohem kratší blinkry. Boční ukazatele směru se daly pořídit výhradně pouze na přání. Zásadní novinkou však bylo zadní okno, které nahradilo předchozí panoramatické. Už tedy nezasahovalo do nového širokého zadního sloupku.

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

Spolu s ním jej zdědil, stejně jako již dříve zmiňované zadní obdélníkové větrací mřížky, nástupce. Modernizovaná řada 100/110 se vyráběla od konce srpna 1969 a měla vpředu kotoučové brzdy. Její přípravy začaly při náběhu výroby řady MB na jaře 1964... I za tou se letos ohlédneme, protože bude slavit půlkulatiny, ale vraťme se zpět k „embéčku“. Technické modifikace představoval účinnější chladič a brzdy s omezovačem tlaku. Chlazení s mohutným ventilátorem představovalo vleklý problém, motory se rády přehřívaly. Litrové MBG už tehdy v nabídce chybělo. Dobový ceník začínal standardní 1000 MB za 45.699 Kčs, de Luxe přišlo na 48.900, stejné provedení s motorem 1,1 l stálo 51.700 korun a dvoudveřová jedenáctistovka 52.900 Kčs. Ta zdědila ze sedanů pouze upravenou příď, boky (střecha, dveře) i záď včetně klenutého okna zůstaly vzhledem k odlišné konstrukci původní. V roce 1968 se vyrobilo rekordních 111 tisíc vozů celé řady, z toho přes 12 tisíc s jedenáctistovkou. Čtyřiapadesát tisíc jich skončilo za hranicemi naší země. Poslední sezóna 1969 znamenala 75 tisíc exemplářů, z nich 6,5 tisíce bylo v provedení Tourist s litrovým čtyřválcem a lakovanou hranou víka zavazadelníku a 11 tisíc disponovalo jednotkou 1,1 l.

Do šestačtyřiceti zemí

Produkce řady MB byla zastavena před celozávodní dovolenou 1. srpna 1969 a celkem vyjelo na silnice 443.156 vozů všech provedení. Standardních sedanů 1000 MB bylo zdaleka nejvíce, 350.174, 51.606 mělo vyšší výbavu de Luxe. Doukarburátorových MBG vzniklo 3.278, 1100 MB s větším čtyřválcem bylo 22.490 a vývozních litrových MBT 13.091. Nizounké počty MBX jsme již zmiňovali. Zhruba polovina všech vyrobených kusů putovala za zahraničními zákazníky, zbytek zůstal doma.

Kam se všude vyvážely? Hlavním odbytištěm byl pochopitelně východní blok: konkrétně Jugoslávie, NDR, Rumunsko a Maďarsko. Západ představovaly Rakousko, SRN, Belgie, Francie, Nizozemí, již vzpomínaná Británie a Skandinávie, tedy Dánsko Norsko, Švédsko a Finsko. Celkem se exportovalo do 46 zemí, třeba i do Angoly, Ghany, Hongkongu, Kolumbie, Kuvajtu, Mozambiku, Pákistánu, Panamy a Thajska! U protinožců se embéčko jmenovalo Škoda Sabre (šavle), na Novém Zélandu, konkrétně v Aucklandu se u společnosti Motor Industries International dokonce montovalo. I přes všechny trable s vývojem v centrálně plánovaném hospodářství a dětské nemoci se stalo ikonou druhé poloviny šedesátých let minulého věku. Představovalo významný mezník vývoje našeho motorismu, přispělo k propagaci značky i v cizině a dnes, po padesáti letech od premiéry, je vnímáno jako legenda. Právem. „Tisícovky“ používala mimochodem v omezené míře i tehdejší Veřejná bezpečnost.

Embéčko a sport

Škodovky MB se pochopitelně zúčastňovaly i nejrůznějších závodů a soutěží. Vozy pro rallye měly přídavné dílkové a mlhové světlomety, v interiéru pak otáčkoměr a tripmaster. Jaroslav Bobek s Leem Hnatevičem dojeli pátí absolutně v Rallye Vltava 1965. Václav Bobek starší dokončil Donau Castrol Rallye na devátém místě a vyhrál svou třídu. Sezóna 1966 znamenala úspěch v Österreichische Alpenfahrt, sedmé (Václav Bobek ml./Vojtěch Rieger) a osmé (Oldřich Horsák/Miroslav Fousek) místo. Pochopitelně i „double“ v kategorii litrových aut. Tehdejší soutěže rozhodně nebyly žádnou procházkou růžovým sadem. Dvoukarburátorové 1000 MBG měly v úpravě pro skupinu A2 až 55 kW v 7000 otáčkách. Tovární tisícovky uspěly na okruzích při čtyřhodinovce cestovních vozů v rámci mistrovství Evropy v roce 1968. Čtveřice Václav Bobek ml., Oldřich Brunclík, Oldřich Horsák a Milan Žid dojela na čtvrtém, pátém, šestém a sedmém místě v divizi 1, v klasifikaci litrové třídy si ještě všichni o jednu příčku polepšili. O rok později mladší z legendárních Václavů Bobků první divizi do 1000 cm³ dokonce vyhrál a celkově skončil třináctý.

Porazil mimo jiné i Karla Jílka na jiném embéčku, ale s označením Studio. To bylo jedním z prvních počinů pražského Metalexu po spojení se Studiem Jiřího a Karla Navrátilů. Z původního motoru se podařilo vydolovat 60 kW/7000 min^-1 díky vyšší kompresi, snížené hlavě a ostré vačce. Karoserie i přední náprava byly zesíleny, snížila se světlost a naopak rozšířil rozchod. Zkoušel se i na 73 mm převrtaný motor 1140 cm³ s výkonem 62 kW/6800 min^-1 a vývoj dospěl až ke třináctistovce. Ještě s litrovou verzí startovali Jílek s Václavem Bervidem v Brně 1970 a nedávali vydechnout továrně s tehdy novými „stovkami“. Nakonec ale odpadli.

skoda ceskytrh design evropskytrh technika vyroba

Mladoboleslavský tým AZNP disponoval i jinými zbraněmi. Nejprve nasadil ve skupině B5 motor s objemem 998 cm³ s maximálními 66 kW. Ten byl původně vypiplaný pro monoposty formule 3 a měl snížený zdvih na 61,3 mm. Později se dostal až na 1150 cm³ a 88 kW. Takový vůz s Oldřichem Horsákem za volantem už koketoval s dvoustovkou. Dva exempláře 1500 OHC B5, to byla však trochu jiná káva. Měly v zádi zabudovaný vývojový motor 1,5 l ze zvažované řady 720 s rozvodem OHC a dvěma dvojitými karburátory Weber vyladěný až na šílených 103 kW/6800 min^-1. Odlehčená auta dostala hliníkové dveře, laminátové kapoty a blatníky a plexiskla v oknech. To zadní při startech rádo vypadávalo... Dočkala se i ještě výkonnějších čtyřválců 1,59 l/108 kW a 1.77 l/113 kW a vodili je Jaroslav Bobek s Bořivojem Kořínkem. Teoreticky byla schopna upalovat až 240 km/h. S embéčkem jezdil, a to i okruhy, také později slavný Nor John Haugland. Vozy určené k dobývání vítězství měly většinou chladiče už vpředu. Soukromník Petr Benek z Jablonce pak závodil do vrchu s litrovým tříválcem Wartburg z F3 zamontovaným v karoserii 1100 MB. Výkon maximálně 59 kW ale na konkurenci nestačil. Benevolentní třída B6 umožňovala i stavbu takovýchto speciálů v ryze amatérských podmínkách.

Winnetou

Návštěvníci autosalonu v Ženevě 1967 byli velmi překvapeni. Stánek Škody zdobil červený dvoumístný roadster s plátěnou střechou a jménem filmového indiánského náčelníka. Nepocházel však z mladoboleslavské továrny. O jeho vznik se postaral místní importér A. P. Glättli z Dietlikonu u Curychu. Zkrácený podvozek s rozvorem 2095 mm nesl laminátovou karoserii od Huberta Sourena ze západoněmeckých Cách (Aachen). Řidiči AZNP jej testovali, zcela však propadl. Jediný vyrobený exemplář se dodnes dochoval, je k vidění v Nizozemí.

TEST Fascinace: Legendární Škoda 1000 MB slaví padesátiny (+video)