Škoda Favorit 1600 H: Tento extrémní superfavorit vyhrál na Nürburgringu

Jsou závodní auta, která svůj výchozí model připomínají na první pohled. A pak jsou taková, u nichž došlo k těžké modifikaci. Ta může být tvarová i technická. I v dobách vlády jedné strany taková auta v Mladé Boleslavi vznikala. Takovým vozem byla třeba Škoda Rapid 130 R/H s maximální rychlostí až 260 km/h. Na tuto tradici Škodovka navázala i po Sametové revoluci, přičemž základem pro stavbu takového auta se stal tehdy nejnovější počin, revolučně řešená Škoda Favorit.

Favorit jen siluetou

Závodní speciál Favorit 1600 H však svůj výchozí model připomíná pouze svými tvary. Karoserie je dále doplněna četnými aerodynamickými prvky. Vzadu zaujme obří křídlo, vpředu zase „lízátko“ pod předním nárazníkem. Některé karosářské díly pak tvůrci vyrobili z plastů, případně hliníkových slitin, čímž jistě sledovali dosažení co možná nejpříznivější hmotnosti vozu. Však také celé auto připravené k závodu vychýlilo ručka váhy na hodnotu 720 kg. Základem tohoto závoďáku byl samozřejmě skelet z favoritu, ovšem v četných partiích dodatečně vyztužený, v jiných zase odlehčený. Jak je patrné z označení vozu, jeho primárním zaměřením bylo klání ve skupině H.

Škoda Favorit LS 1600: Favorit měl dostat šestnáctistovku! Byla lepší než 1.6 od VW ve Felicii…

Jenže to nebylo všechno. To nejzajímavější se ukrývalo pod přední kapotou. Namísto motoru 1.3 OHV s třikrát uloženým klikovým hřídelem vůz poháněl nový čtyřválec s pětkrát uloženou „klikou“ a objemem 1,6 litru s rozvodem OHC. S vrtáním válců 78 mm a zdvihem pístů 83,5 mm byl motor nadčtvercové koncepce. Přesný zdvihový objem tedy byl 1596 cm³. Kompresní poměr dosahoval hodnoty 11,8:1. O přípravu směsi se staraly již tradičně dva dvojité karburátory Weber 45. V této první verzi motor dosahoval nejvyššího výkonu 123 kW při 6500 otáčkách za minutu. Vrchol točivého momentu 176 N.m byl dostupný při 5500 otáčkách za minutu.

Pozdější verze motoru vyměnila karburátory za vstřikování benzínu, což přineslo další zvýšení výkonu na 129 kW. Se zástavbou vstřikování se však počítalo už od samého začátku projektu.

Na motor navazovala šestistupňová převodovka, představená už dříve. I ta vznikla v závodním oddělení ve Škodě. Jak je u převodovek závodních automobilů obvyklé, nabízela možnost úpravy převodů, včetně koncového, a to podle trati. S nejdelším zpřevodováním vůz dokázal vyvinout rychlost až 240 km/h. Naopak s lehčími převody, které byly určeny pro okruhy s kratšími rovinkami, se auto umělo rozjet z 0 na 100 km/h za rovných šest sekund.

Na šasi změn méně

Na rozdíl od motoru, který byl svým způsobem unikátní a hlavně zcela nový, provedli konstruktéři na podvozku sériového auta pouze dílčí úpravy. Přední i zadní nápravy zůstaly v principu zachovány. Samozřejmě došlo na výměnu pružin a tlumičů, které odpovídaly závodnímu nasazení vozu. Vůz dostal na všechna kola kotoučové brzdy, pneumatiky byly použity od firmy Good Year. Zajímavé je, že původní tvarový návrh vozu byl dále cizelován s využitím aerodynamického tunelu Volkswagenu. Auto v roce 1992 startovalo v závodech 24h Nürburgring a v něm posádka vozu Kvaizar, Samohýl, Obermann vyhrála ve své kategorii.