Škoda 720: Nejkrásnější škodovka z dob socialismu měla konkurovat BMW

V dobách socialismu se mladoboleslavská automobilka Škoda Auto (tehdy nazývaná AZNP) musela potýkat s mnoha limity. Přesto v jejích dílnách vznikly mnohé pozoruhodné vozy, které kdyby překonaly fázi prototypu, mohly se stát velice úspěšnými. Mezi ně nepochybně patří Škoda 720, možná nejhezčí škodovka z éry před rokem 1989.

Na automobilu s typovým označením Škoda 720 se začalo v Mladé Boleslavi pracovat v druhé polovině šedesátých let, přičemž práce se naplno rozběhly poté, co byl v roce 1967 schválen Rozvoj integrované výroby osobních automobilů v Československu. Ten do budoucna počítal s výrobou dvou modelových řad značky Škoda, první měla nahradit tehdejší 1000, druhá pak měla být novým automobilem střední třídy s motorem o objemu 1250 až 1500 cm³. Plány přitom počítaly se sedanem, kombíkem i kupé, jejichž výroba měla být postupně zahajována mezi lety 1972 a 1974. O produkci jednotlivých variant se přitom měly podělit továrny v Mladé Boleslavi, Kvasinách a Vrchlabí.

Jestliže tehdejší tisícovka přišla s koncepcí vše vzadu, chystaná novinka měla být klasikem – tedy vozem s motorem vpředu a pohonem zadních kol, což se jevilo jako nejlepší řešení pro takový typ vozu. Automobil pak neměl být úplně lidový, konkurovat měl vozům značek Alfa Romeo a BMW, což dokazuje, že druhá polovina šedesátých let byla v Československu skutečně uvolněná. Ostatně dovedete si představit, že třeba za Husáka vzniká v Boleslavi konkurent pro BMW 5?

Prvotní návrhy automobilu vznikly přímo v Mladé Boleslavi, návrhy absolventa Vysoké školy uměleckoprůmyslové a výtvarníka škodováckého vývoje Josefa Brokeše, ani následná díla Jana Žáčka však svými tvary tolik nezaujaly. Hlavně hranaté vozy s podivnou přídí si vysloužily nelichotivou přezdívku Žáčkovy boudy. V Boleslavi si díky tomu uvědomili, že s designem nemají tolik zkušeností, a proto se rozhodli hledat pomoc v zahraničí. A volba padla na Itálii, stát z Apeninského poloostrova tehdy se socialistickými zeměmi hojně spolupracoval, navíc tamější firmy byly v oboru automobilového designu nejlepší.

AZNP oslovily karosárny Bertone, Frua nebo Vignale. Poslední z nich se zdála jako nejvhodnější, protože s ní tehdy spolupracovala také kopřivnická Tatra (výsledkem byla 613), nakonec ale volba padla na nově založené studium Ital Design vedené talentovaným Giorgettem Giugiarem, který předtím působil u Bertoneho a Ghie.

Dohoda mezi AZNP a Ital Designem byla podepsána v létě 1969, přičemž na jejím základě měla italská společnost navrhnout podobu tří karosářských verzí nového vozu (sedan, kombi, kupé) a zároveň vyrobit makety, funkční vzorky i komponenty pro prototypy. Jelikož to pro AZNP nebyl jednoduchý projekt, dostaly od státu návratnou dotaci ve výši 3,86 milionu Kčs, kterou později doplnila suma 26,16 milionu korun na pokrytí dalších nákladů spjatých s tímto úkolem.

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Díla italských mistrů.

Giugiarovo studio se rychle pustilo do prací, díky čemuž byl první funkční prototyp navrženého auta hotov již na konci srpna 1969, pouhé čtyři měsíce po zahájení prací (nepočítány přípravné práce na nákresech). Výsledek se opravdu povedl, Ital Design navrhl nádherný sedan s vyváženými proporcemi, který by dokázal nadchnout i za hranicemi Československa. Automobil měl už čtyři světlomety jako nedávno modernizovaná octavia, počítalo se ale i s verzí se dvěma světlomety. Příď se totiž měla lišit v závislosti na motoru.

V útrobách 4.373 mm dlouhého sedanu se nacházela moderní technika, kterou byly vyzbrojeny i první prototypy využívající ještě karoserie navržené pracovníky Škodovky. Podvozková plošina s nezávisle zavěšenými zadními koly měla rozvor 2.550 mm, přičemž o zastavení se staraly kotoučové brzdy vpředu a bubnové vzadu. Pod kapotou pak pracoval čtyřválec o objemu 1,5 litru, který spolupracoval se čtyřstupňovou manuální převodovkou. Dosahoval výkonu 62 kW a točivého momentu 122 N.m. Vedle něj se pro budoucí 720 počítalo ještě s menším motorem, v předchozích prototypech byl testován čtyřválec o objemu 1,25 litru s výkonem 52 kW a točivým momentem 97 N.m. Právě podle objemu motorů se o sedm set dvacítce někdy hovoří jako o Škodě 1250/1500. Výbava přitom měla být bohatá, do budoucna byla zvažována i samočinná převodovka nebo dokonce klimatizace!

Přestože Ital Design nazýval zhotovený automobil „pojízdnou maketou nevhodnou k pevnostním a jízdním zkouškám,“ 720 okamžitě zahájila pečlivé testování. Ke zkouškám následně zamířily i další postavené vozy. Zatímco u prvních exemplářů karoserie vznikala v Itálii, karoserii pozdějších kousků si už AZNP stavěly samy. Testovalo se přitom nejen u nás, ale také v NDR nebo třeba v Sovětském svazu, a to i za účasti potenciálních konkurentů. Škoda 720 byla mimo jiné porovnávána s BMW 1600, dávným předchůdcem dnešní řady 5.

Vedle sedanu bylo postaveno také chystané kombi, které bylo tvarově přímo odvozeno od tříprostorové verze. Naopak vzniklá třídveřová verze s karoserií typu fastback byla svými tvary specifická. Kombík se lišil hlavně prodlouženým zadním převisem, díky němuž se natáhl na 4.420 mm. Naopak fastback měl zcela jinou příď. Počítalo se i s dvoudveřovým sedanem, ten už ale zůstal jen na papíře.

Seriál: Zapomenuté prototypy Škoda. Kombíky, které neznáte!

S postupujícím vývojem však bylo stále zřejmě, že Škoda 720 nakonec nevznikne. Smutná doba po srpnu 1968 a následná výměna politických špiček znamenala, že se měnily i plány v československém automobilovém průmyslu. Snaha o industrializaci Slovenska dala vzniknout Bratislavským automobilovým závodům, které podle nového rozhodnutí vlády z roku 1971 měly vyrábět právě Škodu 720. Že nově vybudovaná továrna nemá s takovým autem absolutně žádné zkušenosti, nikoho nezajímalo.

Již v roce 1972 se přitom plány politických špiček opět mění a nad Škodou 720 byl vynesen definitivní ortel. Konkurent pro vozy Alfa Romeo a BMW se do doby nastupující normalizace zkrátka nehodil. A navíc na dokončení vývoje bylo potřeba ještě množství finančních prostředků, které nebylo kde vzít. A co víc, Bratislavské automobilové závody nebyly ani trochu připraveny na to, že by mohly v polovině sedmdesátých let vyrábět 150.000 aut ročně, jak se v souvislosti se 720 plánovalo. Vždyť výroba v BAZu se nakonec rozbíhala až v první polovině osmdesátých let, a to jen velice pomalu.

Poslední naděje na vznik 720 pak zhasly na podzim 1972. Tehdy vláda definitivně rozhodla o tom, že BAZ nebude vyrábět 720, nýbrž automobil zcela jiné konstrukce, vozidlo s pohonem přední nápravy. Tzv. Škoda 760 měla být vyvinutá ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami vyrábějícími vozy Trabant a Wartburg. Jenže ani 760 nevznikla, tento projekt kvůli vysokým nákladům nakonec skončil bez výsledku.

Škoda 720 je tak dnes už jen hezkou vzpomínkou na to, co by mohlo být, kdyby... Přestože nakonec automobil nebyl sériově vyráběn, pro mladoboleslavského výrobce přece jen smysl měl. Zaměstnanci díky spolupráci s Italy zjistili, jak se pracuje za hranicemi Československa, což se jim do budoucna mělo hodit...